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船在囧途

新闻来源:中国船检    浏览量:1457 徐华 2015-12-28
        2015年,又一个不平静的年份走上了告别的舞台。最后一幕,帝都拉响首个空气重污染红色预警。大雾封城,十面霾伏,此情此景是否正是在暗暗追问开年大戏《穹顶之下》中所提出的质疑和质问。全球航运业也如跌入云里雾里,有太多的笃定变成了否定,有太多的期待变成了等待,有太多的预言变成了流言,有太多的解释都变成了掩饰,市场在迷雾中失去了方向,遗憾的是,音乐已经停止,演员们还在卖力出演。 
船在囧途
        2015 年,徐铮的“港囧”并没有“泰囧”那样的大获全胜,但却比航运业的“船囧”来得要喜感一些。这一年,BDI指数遭遇连破底噩梦。新年伊始,BDI指数不可理喻地跌跌不休,没有最低,只有更低,直跌得昏天黑地,叫人心惊肉跳。2月18 日,BDI指数以509 点创下三十年新低,也是本年度第一个历史新低。随后的BDI指数便低垂双眼、萎靡不振,刚刚小有波澜,便会立刻打回原型。11月23日,经过21连跌,BDI指数打破年初所创低点,至498点,再次创下历史新低。然而,时隔半月,BDI又开始新的寻底之旅,截至12 月16 日,BDI指数报收471点。年终岁尾,干散货市场的传统淡季来临,预期BDI指数近期恐难有起色。尽管越来越多的海运业人士不愿更多关注BDI趋势,甚至质疑它的权威性,然而,正如BDI指数所显示的那样,干散货运输市场正经历着最严酷的寒冬。
        近日,中国内地上市航运企业的三季度业绩报告向公众披露,总共13家企业合计净利润为24亿元,较去年同期的50亿元下降一半多。从盈利企业的利润结构看,多数航运企业盈利的主要来源为拆船补贴。而16家港口上市企业的三季度报也显示增长乏力。
        受散货船形势所累,中国造船行业亦受到巨大冲击。克拉克森在近期发布的报告中称,今年前3季度,全球船厂共接获857艘新船订单,同比去年减少了45%。中国船厂承受的打击最为严重,前3季度中国船厂接获的新船订单量(按CGT计算)相比去年同期下滑了49%。日本船厂接获的新船订单量降幅则为14%。韩国船厂新船订单量降幅最小,仅为7%。
        拉克森研究公司(Clarksons Research)的名誉总裁、知名分析师Martin Stopford认为,航运业在过去5年的走势看起来和20年前非常相似,“这令人很是不安”。
        企业通过漫长的困境,已经慢慢习惯于各种结论和建议与行业现实的背离,习惯于恶劣的生存环境和久等不来的“春天”,习惯于一息尚存却力不从心还要不断加码的运行模式。这是一个剩者为王的时代。
        全球集装箱运输行业一直在大型化带来规模效益所编织的迤逦美梦中亦步亦趋。而大型船的始作涌者马士基也以傲人的业绩奔跑在大型化的前列。而这一示范作用对于严重过剩的集装箱运输市场是致命的。2015年,仍然是大型集装箱船订单的乐园。似乎只要有了大船,规模效益就自然如期而至,然而,人们似乎忘记了大船的规模效益是有条件的,也即只有当大船的舱位填满或基本填满时它的规模效益才能体现出来,否则大船就将是一个巨大的成本黑洞。当零运价又见诸于报端、需求严重不足、闲置船舶涌现时,风险已经一触即发。压倒骆驼的最后一根稻草总会出现。模范企业马士基航运终于停止了亢奋,2015年第三季度业绩下滑明显。由于运价持续低迷,马士基航运该季度仅盈利2.64亿美元,同比下滑61%;投资资本回报率为5.2%,低于预期目标。与此同时,马士基集团宣布调低2015年盈利预期,从40亿美元降至34亿美元,其中,马士基航运的全年盈利预期从22亿美元下调为16亿美元,下调幅度达27%。马士基集团称,全球市场货量增幅弱于预期,集装箱运输市场环境持续恶化,严重影响季度盈利与年度预期。马士基航运还宣布停航一艘3E型集装箱船,并称不排除在中国新年期间再停更多同型船。随后不久,马士基航运又宣布暂时放弃6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型船备选订单,同时推迟8艘14000TEU型船的订单生效日期。更让业界震惊的是,马士基航运还在酝酿一次史无前例的减员行动。马士基航运称,未来两年内将裁员4000人,以节省约2.5亿美元的人力成本。作为行业标杆,马士基航运通过上述言行向行业宣告一个事实:集装箱运输市场严冬来临,一场金融风暴正在向班轮运输业逼近。
        低油价背景下,海工行业地位陡转,荣宠尽失。2015年,海工市场一片狼藉。年中,韩国三大造船巨头均表示他们近年来投入巨资开展的海上钻井平台业务已经失败,造成巨额亏损。一年来,大宇造船海工、三星重工、现代重工在该领域的亏损总计高达8 万亿韩元(约折合人民币457 亿元)。项目停滞,设备利用率大幅下滑,分析人士介绍,主流钻井装备市场利用率下滑,自升平台利用率已逼近2009年低位。而中国企业生产的钻井平台正面临着大规模撤单的风险。今年,全球约72座自升式钻井平台计划交付。中国船厂将交付42座自升式钻井平台,其中只有6座已经获得租约合同,投机性订单占40%。瑞士信贷、挪威银行均认为中国船厂面临着撤单量增加的实际风险。在这种背景下,海工订单量价齐跌。统计显示,今年一季度,海工船共成交43艘、金额为24.3亿美元,同比分别下降65.0%和41.4%。其中,平台供应船(PSV)和三用工作船(AHTS)共成交29艘,同比大幅下降69.1%。
        11月6日,工信部出台关于符合《海洋工程装备(平台类)行业规范条件》企业名单(第一批)的公示,俗称海工企业白名单,入围第一批白名单的海工企业总计只有7家。在全球海工市场极度低迷,市场需求几乎消失,国内海工装备产业已经开始“自动”淘汰时,一份为了解决产能过剩、规范海工产业布局而制定的“白名单”显得有些姗姗来迟。
        倒闭潮涌已不可避免地出现。11月22日晚间,新闽航集装箱班轮公司宣布,新闽航公司旗下船舶停航,等待重组。这已是今年以来第三家经营内贸的集装箱班轮公司因经营困难而倒在航运行业的寒冬之中。今年2月11日,上海鸿盛港泰海运管理层集体失联;8月26日,内贸巨头南青集装箱公司中止经营。
        同时,民营造船企业亦被“雨打风吹去”,深陷破产潮。今年以来,泰州最大民营造船企业东方重工、温州最大造船企业庄吉船业宣布破产重整;浙江正和造船提出破产重整申请;中国最大外资造船企业STX(大连)造船被裁定破产清算,债务规模240 亿元;被誉为江苏技术实力最强的明德重工进入破产清算,并将开启司法拍卖;江苏国资委旗下舜天船舶受明德重工破产连累,处境艰难,濒临退市。
        寒意浓重,夜幕深沉,企业间抱团取暖之意渐浓。
 
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