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弃船官司,中国船企缘何最受伤(Z.2014.6)

新闻来源:中国船检    浏览量:661 徐华 2017-11-07
        2008年全球航运市场暴跌,造船市场一路下滑,中国船厂的弃船解约官司如雪崩一般汹涌而至。然而,不管是委曲求全,还是对簿公堂,近年在伦敦和香港仲裁的弃船解约案例中,中国船厂几乎全线溃败,损失惨重。专家指出,中国虽然已是世界第二船舶贸易大国,但在国际贸易纠纷中败诉率竟达90%~95%。那么,中国船厂面对弃船,官司是打,还是不打?在哪里打?怎么打?面对新一轮接单高潮的来临,船厂又将如何从源头把关,控制弃船风险?上海四维乐马律师事务所合伙人林源民律师曾在伦敦与船东律师短兵相接。那么,他对弃船官司如何打赢有何思考呢?

        记者:事实上,中国的官司不能在中国打,已经令很多业内人士耿耿于怀。那么,弃船官司为何多在伦敦打,而不是中国?在哪里打是否与话语权有关?未来是否会有所改变?
        林源民:大多数船舶建造合同都是通过伦敦仲裁解决争议的,之所以争议在伦敦通过仲裁解决是因为船舶建造合同将伦敦作为争议解决地,英国法作为准据法。国际上绝大部分船舶建造合同的仲裁条款都会约定伦敦仲裁,即使是中国、韩国或日本的船厂为德国或希腊的船东造船同样也会选择英国法和伦敦仲裁。这是英国法的特征及其在国际商务中的地位所决定的。
        只要双方愿意,争议可以在中国解决。但约定中国法适用会遇到的主要障碍是语言,无法想象中国船厂有机会用中文与外国船东订立船舶建造合同。在合同采用英文的情况下选择按照中国法律在中国仲裁解决争议似乎从一开始就会是很别扭的,中国的仲裁庭很难用中文对船舶建造合同中的英文用词按照中国法律的规定做出解释。此外,任何不懂中文的外国人要了解中国法律绝非易事,虽然可以通过外文译文了解中国法,但这种了解并不管用,因为中国法律以中文为准。这种情况,在不太遥远的未来可能不会发生改变,因为即使全世界人民都愿意学习中文,中文依然是在各国语言中最难学的语言。
        更重要的是,为何要在中国打官司呢?船舶建造合同采用了中国法和中国仲裁,中国的船厂就会在仲裁中高奏凯歌吗?若果真如此,那中国的船东又该情何以堪呢?什么又是“话语权”呢?是决定争议胜负的权利吗?如果中国真有如此“话语权”,又应当由谁来行使呢?其实在哪里解决争议以及如何解决争议并不是问题的关键,问题的关键是我们的船厂在和船东友好洽谈、碰杯握手之时就应当意识到自己在造船合同中可能面临的所有风险,并针对所有风险制定出应对措施。

        记者:那么,英国法到底强在哪里?
        林源民:法律可能无法用“强”与“弱”予以区分或形容。英国法之所以在国际航运界得到最为普遍的应用在很大程度上是沾了英语的光。虽然法国人始终弄不明白全世界居然会有那么多的人选择说英文而不是法语,但在面对中国人、韩国人和日本人时,他们也会心甘情愿地用带着浓重法国口音的英语追寻着自己的商业梦想。在希腊的船东和德国的银行家见面时,虽然对双方都有些许困难,但他们依然毫无顾虑地选择英语作为相互间交流的语言。英国的法律也正是由于英语轻而易举地得到最大范围的了解和认识,英国的律师们在自己的法庭里说着自己的母语,却可以挣全世界人民的钱。
        另外,历史的因素亦不可小视,十七、十八世纪,随着“日不落帝国”的殖民与扩张,英国法得以成为世界范围内影响最为广泛的法律。根据1931年英国国会通过《威斯敏斯特法令》英联邦得以创设。虽然英联邦的成员均为独立国家,但英国的法律和语言则对英联邦国家形成了重大的影响。英语是很多英联邦国家的官方语言,而英联邦成员国家施行的法律都是普通法或以普通法为基础的法律,英国的枢密院 (Privy Council) 曾经是部分英联邦国家的最高法院。

        记者:除了语言和历史的原因,英国法本身的先天禀赋如何?
        林源民:英国属普通法国家,其法律的基本特征之一是采用判例形式。法律报告是英国法律制度的一大特色,大家熟悉的《劳氏法律报告》(Lloyd’s Law Reports) 从1919年就已将开始对英国各级法院的商事和海事判例进行报道;《法律报告》(Law Reports) 则收集了1865年以后的判例;而《全英法律报告再印版》(All England Law Reports Reprint) 则收录了早自1558年的判例。英国普通法得到了比较完整的保留,人们通过各种法律报告便可查阅英国法的具体内容。从判例中可以比较直观地了解英国法的原则及其具体的要求。
        由于是判例法,法官必须在遵循先例原则下对案件作出判决,这样相同或类似事实的案例出现截然不同结果的可能性被大大降低了。阅读法律报告的人可以从案件的具体事实中大致判断出自己在与他人争议中的地位。因此,适用英国法相对而言比适用其他国家的法律更具有可预见性。这无疑大大增加了英国法得到适用的机会。相反,即使外国人有能力通过中文对中国法律进行了解,此种了解也往往只能停留在对法律条文的理解,几乎无法预测法官对相同法律条文的理解是否和自己的或自己律师的理解相同。
        此外,不可否认的是,英国确实拥有一大批相当优秀的法律人才,既包括法官,也包括出庭律师(barristers),尤其是皇家大律师 (Queen’s Counsel)。这些专业人士的专业和敬业精神也为英国法的适用提供了保障。

        记者:看来英国法的地位在短期内难以撼动,那么,中国船厂的弃船官司为什么老输?伦敦仲裁是否有“帮亲不帮理”之赚?
        林源民:中国船厂在伦敦弃船争议仲裁中败诉大致上可以分为两个原因,第一个原因是船舶建造合同的条款存在问题,例如合同约定的交船日在签约时就可以预计到无法实现,又如合同约定了比较宽松的船东解约的权利和机会等。这是由于船厂在签署船舶建造合同时不够仔细和谨慎所致,这个原因具有先天原因的特征,很难或甚至无法在纠纷发生后得到解决。第二个原因则是处理争议的方式有问题,尤其是双方之间产生争议或船东已经有弃船迹象后的行动或应对措施不当。无论是哪一种原因其实都是可以避免的。船厂不光要在签约时谨慎仔细,而且在合同履行期间也应给予足够的重视。
        事实上,在伦敦败诉并不是因为法律规定对中国船厂不利,而是船厂没有对相关法律予以详细的了解并给予足够的重视。而且,今天在伦敦进行仲裁的当事人几乎无一例外地都不是英国人或英国公司,因此所谓的“帮亲不帮理”可能也不是一个问题。

        记者:为什么中国是遭到弃船的重灾区,而同样遭到市场寒流袭击的日本和韩国却很少有此困扰?今后,中国船厂怎样防止此类诉讼或仲裁?在接单和签订合同过程中要注意哪些方面?在履行合同中如何主动维权,有效避险?
        林源民:主要原因是日韩船厂对船舶建造合同及其条款比较重视,相比之下,中国船厂对船舶建造合同规定的重视程度尚待提高。此外,中国船厂虽然在接单数和建造吨位上已经赶上甚至超过了日本和韩国的船厂,但是经验相对而言尚有欠缺。
        所有的法律纠纷背后都有一个商业原因,导致船东弃船的根本原因并不是法律的,而是商业的。航运市场的急剧下跌使船东意识到自己面临的困局,市场已经证明船东下单造船是错误的,什么时候接船就意味着什么时候开始亏损。而弃船则是能够摆脱困境的一个招数,是否可以成功弃船取决于船舶建造合同的规定,船厂的履行情况等。因此避免船东弃船是完全做得到的。若中国的船厂能够真正做到“重合同,讲信用”,即在有把握的情况下才做出承诺,一旦做出承诺就确保其得到切实的履行,其实问题就可以在很大程度上得到解决。

        记者:您经常在弃船官司中与对方律师短兵相接,在国际司法舞台上,具有丰富的实战经验。那么,在您接触的船厂中,是怎么处理弃船纠纷的?面对弃船,船厂是应该法律维权,还是应该选择协商共赢?在纠纷发生后如何及时处置?怎么样才能在此类诉讼或仲裁中获胜?
        林源民:回答船厂如何处理弃船纠纷可能并非三言两语即可完成的,因为事实上并不存在统一的步骤或程序。虽然绝大部分弃船案例都是船厂未能在合同约定的最后日期之前交船,但每个案例的事实情况不一样,因而处理的方式也不相同。即使是同一个船厂,在不同的弃船案里处理的方式也不相同。处理方式似乎并不存在普遍的意义。
        船厂维护自己的权利其实并不仅仅是发生在弃船案例中,而应当是所有纠纷解决的原则。在维护自己权利和协商共赢之间也不存在非此即彼的关系。在绝大多数弃船纠纷中,都会有“你死我活”的感觉。除非把小输视为赢,否则很难出现共赢的情形。船东弃船的根本原因并不是船厂的建造质量不行或者交船期有拖延,而是市场出现了较大幅度的变化,例如运价下跌,船价下跌等。
        诉讼的最终胜败主要决定于案件的好坏,而不是律师的能力。虽然差的律师有可能使本应当获胜的仲裁最终败诉,但是再有能力的律师也很难让必输无疑的仲裁起死回生。
        本人的体会是,船厂应避免在发生争议后四处寻找能一剑封喉的高手,而应在船舶建造合同开始洽谈就让律师和法务人员参与。使用律师和最佳方式并不是打赢官司,而是少发生,甚至不发生争议。

        记者:最近,西霞口船厂与瓦锡兰,以及船东的官司最终胜诉的消息被传得甚嚣尘上。其中很大的原因是,这起官司实现了由中国法院进行审理和判决的零的突破。那么,此案与普通的弃船官司有何不同?是否给中国海事司法带来一些启示?有哪些可以借鉴之处?
        林源民:西霞口船厂与船东等的争议其实并不是船东弃船。
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