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日本军船建造厂的困境(Z.2014.5)

新闻来源:中国船检    浏览量:456 沈苏雯 2017-10-13
        日本的军船需求量在经过数十年的发展,开始大幅减少,这使得军船建造厂面临着严峻的生存压力。虽然各大船厂都在推进合并整编,但是工程规模的缩小速度更快。更为雪上加霜的是,民船市场也面临着30年不遇的萧条,如此一来舰艇的生产、技术基础的维持,已经到了岌岌可危的地步。
        日本军船建造厂
        1853年,当时的德川幕府于浦贺、石川岛设立了近代造船厂,同年年末日本第一艘国产西洋式军船“凤凰丸”号在浦贺船厂开工。由此开始,日本的军船建造史至今已有160年。
        现在日本全国负责建造军船的大型船企有4家,共8个工厂。其中三菱重工是唯一一家既可以建造水面舰船又可以建造潜艇的造船集团。三菱重工旗下有3家造船厂,其中曾是日本首家舰船修理厂的长崎造船厂可以建造带有宙斯盾系统的护卫舰,神户造船厂负责建造潜艇,下关造船厂可进行辅助舰艇和导弹艇的建造。三菱重工在2013年3月有3艘新造军船一起交付。3月6日在神户造船厂交付了一艘潜艇“瑞龙”号,3月7日在长崎造船厂交付了一艘护卫舰“照月”号(“秋月”级2号舰),3月15日在下关造船厂交付了一艘敷设舰“室户”号。同一家集团如此集中的交付军船是比较罕见的,而对三菱重工来说3家造船厂在同月交付,也已是14年不见的盛况。
        由日本万国造船和IHIMU合并成立的JMU集团(Japan Marine United Corporation),其军船建造能力来源于前身石川岛造船厂和浦贺造船厂,除此之外还有曾经的海军三工厂(横须贺、吴、舞鹤)和浅野造船厂、播磨造船厂等闻名的军船建造厂。近年来JMU负责建造军船的工厂有3家,横滨事务所的矶子工厂负责建造护卫舰,鹤见工厂负责建造扫雷舰,舞鹤事务所负责建造辅助舰。目前矶子工厂有4艘直升机护卫舰订单陆续建造中,鹤见工厂现在已成为扫雷舰艇的独立建造工厂。舞鹤工厂则曾在2009年建成了破冰船“白濑”号。
        川崎重工旗下的神户工厂可以建造潜艇。该工厂曾经在1904年建造了日本国内首艘潜艇“第6潜艇”(改自“荷兰”型),2014年迎来了其潜艇建造史110周年。神户工厂二战前建造了60艘以上潜艇,二战后建造了20艘以上,现在正在进行“苍龙”级各艘潜艇的建造。
        三井造船常年在其玉野舰船工厂着手护卫舰、辅助舰的建造。2010年建成了海洋观测舰“湘南”号,目前正在进行护卫舰“冬月”号(“秋月”级4号舰)的建造工程。
        这4家集团不仅可以新建军船,还可以进行维修工程。三菱重工除了长崎、神户、下关船厂外,还有横滨事务所,JMU除了横滨和舞鹤外还有吴事务所和因岛工厂均可进行军船维修。而且,曾经建造过运输舰的佐世保重工现在也在进行军船维修业务,位于近北海道的函馆船坞作为津轻海峡唯一的大型造船厂也具有军船维修能力。
        以上包括维修业务在内的6家集团共13个工厂基本都位于海上自卫队分布在日本全国的5个总部附近(横须贺、佐世保、舞鹤、大溱、吴)。但是具有潜艇定期检修能力的只有三菱重工神户造船厂和川崎重工神户造船厂2家,而气垫艇定检则只能在三井造船玉野船厂进行。
        近年来,日本军船建造厂最大的变化便是各大船企的整编。船企整编的起点始于1995年石川岛播磨重工和住友重机合并了它们军船的销售、设计部门,成立了“Marine United”,之后两家集团于2002年将各自的军船业务彻底整合,成立了IHIMU。同年,日立造船和NKK两家合并了它们的造船部门,成立了万国造船。2013年1月万国造船又和IHIMU合并诞生了JMU。
        经过这一系列的整合改编,日本的军船建造厂大幅精简,可以进行新船建造的企业从7家减为4家,具有潜艇建造能力的企业维持2 家,而拥有水面舰工厂的则从5家减为3家。扫雷舰工厂从2家缩减为1家。
        不仅如此,从90年代起由于冷战结束,军船订购数量大幅减少,欧美的军船建造厂也刮起了精简改编风潮。美国过去的6大军船建造厂分属6家不同的企业,现如今这6家船厂精简到了诺普格鲁曼和通用动力2家集团中。欧洲在过去的10年中也经历了军船工厂的大规模改编,比如英国的BAE系统,法国的国有船舶制造企业(DCNS),德国的蒂森克虏伯集团,西班牙的纳凡蒂亚集团,意大利的芬坎蒂尼集团等,形成了“一国一企”的规模。
        市场份额不断萎缩
        与欧美等国相比,日本军船建造厂最大的特征在于,它们的客户群只有日本国防部一家。受制于“武器出口三原则”,对日本军船建造厂来说,整个市场只有国防部每年的预算份额。
        这样小的市场规模,整体还一直处于持续缩小的趋势中。日本每年拨款在军船建造上的预算曾经在2000亿日元以上,但是随着财政紧缩,国防预算整体呈下降趋势,过去10年军船费用都没有超过2000亿日元。不仅如此,随着军船的大型化和先进化,1艘船的单价较之以往更高,即使划拨同样的经费,可建造艘数也不得不减少。日本上世纪90年代曾每年定量建造5艘以上新建军船,到本世纪已锐减至年2~3艘。
        在市场缩小的大环境下,船厂所能采取的对策十分有限。既然不能走扩大海外市场的路线,那么只有通过集约化生产,来填补缩小的份额。不过日本的造船集团已经大规模整编精简过,然而还是跟不上市场紧缩的速度。
        比如扫雷舰方面有一件具有代表性的事件,2002年日立造船和NKK合并成立万国造船时,为了应对预算紧缩而精简扫雷舰的生产规模也是目的之一。之后环球造船成为了扫雷舰的独立造船厂。对扫雷舰来说,为了应对磁性水雷,基本都是木制船体。2008年日本开始采用玻璃钢替代木材成为扫雷舰主要建材,万国造船便在当时的京浜事务所(现在的JMU鹤见工厂)投资置办了相关设备和生产线,并着手培养树脂、纤维、心材、粘着剂等玻璃钢领域的专业人才。然而,国防部曾经每年订购1艘以上的扫雷舰,但在换用玻璃钢材料后不久的2010年到2012年扫雷舰的预算相继被搁置。此时的环球造船对玻璃钢制扫雷舰的开发设计正处于全面上升期,却不得不面临无实船可建造的困难境地。
        同样的事情在潜艇上也有发生。除了第一次石油危机期间,日本潜艇建造基本每年都有1艘订单,然而2009年的订单被搁置,造成三菱重工神户工厂和川崎重工出现了1年的空白期。
        水面舰方面的情况也如此,订单数量不足以使各船企维持基本的生产基础。2002年开始,水面舰船的订单数量锐减,2005年和2011年更是出现了二战后首次护卫舰订单量为零的状况。为此造船厂之间的竞争更是白热化。比如以2004年的直升机护卫舰项目的投标来说,有4家船企参与竞标,最终由IHIMU以470亿日元获得该订单,然而这个价格基本属于亏本接单。这种情况下,无论如何对建造工厂进行整合集约,都不足以应对越来越少的订单数量带来的困境,像这样激烈的竞标状况仍将持续。
        零订单的代价
        军船可以说是一种特殊产品,对造船厂来说,当没有军船订单的时候是找不到同类可代替项目的。虽说建造军船的造船厂一般也接手普通民船的建造,但军民船之间差距很大,无论是设备还是技术人员都很难直接转换运用。
        在军船设计上,需要具有能够统筹武备,充分发挥搭载设备性能的总体设计能力,然而这一点在民船上没有发挥的余地。同样在造船现场,军船所要求的加工精度较民船高许多,常用的建材诸如超高张力钢板等与民船常用的也大有不同,许多军船特有的工种也很难直接转为民船所用。建造设备方面,一些专为军船使用的船台和加工工厂是无法转用的。
        没有订单的时期,这些特殊的设备和人才就面临了没有工作可接的困境。比如扫雷舰方面,与玻璃钢相关的特殊工种中的焊接、涂装等工艺和工人很难转到别的业务中使用,因为目前在日本玻璃钢是军船专用,没有其他可替代的订单。一直没有实船可以建造的话,为了节约成本,工厂只能转向与外包单位合作,在有船可建的时候重新召集工人,即使如此也无法保证能够再召集到有玻璃钢扫雷舰经验的技术人才。
        三菱重工和川崎重工也面临着同样的问题。比如潜艇所使用的耐压壳体加工这样的特殊技术很难转到民船使用。在零订单的空白期,设计基本都只能围绕对未来潜艇的试验性开发,或者其他少量的工作为主,在建造现场也只能依靠制作一些潜艇模型维持最低限度的业务。造船厂方面一直极力主张“如果由于财政原因搁置了新造军船的预算,那必须要有能够维持建造、技术基础的政策”,但是目前尚未有措施能够填补这一空白。
        军船订单数量的锐减不仅只影响到船企,对广大的裙带产业也带来了很大的影响。以护卫舰来说,与军船建造相关的企业数量,光是与国防部直接签订合约的船企、造船厂、设备生产商就有约70家。随后的一级承包商有约1300家,再往下的二级承包商有约1000家,以上总计约有近2500家相关制造商。同样是国防军品,军船相关企业的数量是战斗机或者战车的数倍。潜艇相关企业有1400家以上,扫雷舰相关企业有1000家以上。而且这些企业中,80%都是中小型企业,它们多数都是街道工厂的规模。
        军船预算的紧缩使得这样的外包商会被要求紧缩成本。再加上订单数量减少,有些专门的公司甚至一年里都接不到工作。比如2009年潜艇空白期,三菱重工和川崎重工为了维持他们下一级承包商的基本运转,给它们介绍了其他业务,大费周折。尽管如此,随着近年来预算规模的持续缩小,部分企业无奈决定退出军船市场。
        军船事业的薄利
        近十年来日本造船业内一直在疾呼,如此下去恐怕无法维持国防事业。问题点不仅仅在于订单数量的减少。因为即使船企获得了订单,也未必能够获得利润,或者即使获得了利润,也十分微薄。船厂方面表示,现今的企业连能够维持技术开发的正当利润都无法确保。
        造成这样状况的原因在于日本军船合约的签订比较特殊,对造船厂单方面的负担很大。比如,首先前期设备投资和研究等费用回收困难,对企业的负担相当大。其次日本国防部在国防军品方面有着特殊的“超额利润返还规定”。何谓“超额利润返还规定”?日本国防部规定,企业从中标项目中所获得的利润,为实际成本的百分之几之内为适当利润。而企业为了履行合约所付出的各种费用(即实际成本),加上适当利润,组成了该项目的实际价格。实际价格不是企业单方面宣布的,而是由甲方(即国防部)采用一个计算标准以及结合企业提供的价格计算方式为基础计算而出。而所谓的超额利润便是合约报价减去实际价格的部分。如果企业履行完合约之后产生了超额利润,这部分利润将被要求在一定时间内返还甲方,如逾期未还,还将缴纳滞纳利息。
        军船与一般的国防军品有所不同的是,它不存在样品,成本变动的风险很大,当最终成本高于合约签订之时的预算时,就很难弥补。日本国防部仅仅规定船企需返还超额利润,而不在成本膨胀时补贴成本,对船企是一种单方面的不平等。
        而且所谓的超额利润经常无法反应实际问题。为了检查费用是否妥当,国防部需要逐次进行原价审核,他们计算所得出的“原价”常常低于船企付出的实际“原价”。有时对船企来说是亏本接单,而官方计算认为产生了超额利润,反而需要返还根本没有产生的“利润”。
        此外,伴随着预算问题还诞生了资金筹集问题。根据日本财政法规定,财政拨款最长分期为5年,即获得了该笔预算的使用许可后的5年里每年将获得财政拨款,之后便没有了。这使得军船建造周期最长也必须是5年内要建成。护卫舰随着大型化和先进化的进步,设计、建造所需工时逐步增加,甚至诸如直升机护卫舰、宙斯盾舰等世界先进的水面舰船也都必须在5年内完成从设计到完工交付,这一点全球罕见。
        不过,考虑到实际情况已很严峻,最近日本国防部已经着手从财政预算方面开始改革,也出现了不附加超额利润返还条款的项目。
        对日本的造船厂来说,军船建造是一个没有同类替代品的不稳定事业,而且至今为止一直在坚持建造军船的船企除了承担国防责任之外,说到底是因为以前民船建造产业十分稳固。日本6家军船建造企业所有的造船业务总销售额在8000亿到1兆日元规模,其中军船份额仅占据不到20%,80%以上是普通民船的建造和维修。但是现今民船市场萧条,全球经历了造船泡沫期后产能过剩,民船建造能力已超过1 亿总吨,但是市场的实际需求仅为其一半,过于激烈的竞争导致亏本接单频频。
        但是,最根本的问题并不在此。想要维持军船的生产、技术基础,最主要的还是需要订单来维持。日本国内的预算无法保证订单量的话,就只有想方设法寻求出口一条路。这也是日本对“武器出口三原则”进行修改的原因之一。
        现行的“武器出口三原则”是日本政府1967年颁布实施的,主要内容为“不向共产主义阵营国家出售武器”、“不向联合国决议禁止的国家出售武器”、“不向发生国际争端的当事国或者可能要发生国际争端的当事国出售武器”,对除此之外的其他国家出口定义为“慎重”。而日本政府已于2014年3月11日举行的国家安保会议上审议通过了“防卫装备转移三原则”,以取代原“武器出口三原则”。新原则草案内容为“在可能对维护国际和平与安全造成影响的情况下禁止出口”、“限定允许出口的条件并严格审查”、“目的外使用和向第三国转移确保得到严格管理”。对于修改原因,日本防卫大臣表示,受现行三原则影响,日本难以参与下一代战机等国际武器的共同开发和生产项目,军工业日趋落后。若能取消相关限制,不仅有助于日本与第三国共享尖端技术、研发投入,还将使其通过武器出口获得巨额收入用于国防。可以看出日本政府已准备从根本上开始挽救他们濒临绝境的军船建造产业。
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