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中资航企的健身之道(Z.2014.5)

新闻来源:中国船检    浏览量:679 史婧力 2017-10-11
        近年来,在国际航运舞台上搏杀的中资航企,伴随航运市场的盛极而衰,和大多数国际同行一样经历了“冰火两重天”的煎熬,面对波诡云谲、变幻莫测的航运市场,如何脚踏实地走出自己的一片天地,是身处其中的每家企业都面临的现实难题。作为中资船运企业的重要一员,中远(香港)集团有限公司总裁张良对中资船企的未来更有一番滋味在心头。
        联盟时代“合”为上
        讲中资航运企业的发展,就不得不谈其在全球航运市场中面临的竞争态势。下图列出了世界前20大班轮公司的运力情况,由此可以从一个侧面来衡量中资航企在集装箱行业的部分硬实力。
        我们看到,在全球前20大班轮公司中,有15名成员加入了呈三足鼎立的三大联盟——G6联盟、CKYHE联盟与P3联盟,其中G6联盟成员总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船和东方海外,共占17.9%份额。CKYH升级为CKYHE后,其成员为中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运,运力占比17.1%。据报道,CKYHE即将进一步升级为A7联盟,中海集运、阿拉伯海运加入该联盟。P3成员有马士基 、地中海和达飞,运力占比36.3%。所谓“兵无常势”,在日趋明朗的联盟与垄断趋势下,班轮公司单打独斗已难有作为。这一点从长荣加入CKYH 以及中远与中海的合作便可见一斑。而中海和中远这两家央企航运巨头近期展开的战略合作,是重重压力下的迫不得已,还是顺应趋势的战略手段?是否预示着中国船东强强时代的到来?
        中远(香港)集团有限公司总裁张良表示,从海上运输演变的历程来看,船舶大型化和企业大型化的发展速度很快,因为大企业的抗风险能力以及规模效应更强,同时成本也会降低,在市场中的话语权、货源的组织、网络的安排和设计是小公司无法企及的。因此船舶大型化和企业规模化将是未来发展的趋势。同时,用联盟的形式也可以达到规模化的效果。但事物都有两面性,超级联盟的出现也就意味着,垄断局面不仅占据了欧洲市场,也同样在亚洲市场形成。整体的定价权和市场占有率就掌握在大联盟手中,从而导致其他小型集装箱航运企业生存更加艰难。
        从理论上讲,同行应该是竞争对手,但在联盟大行其道的今天,有一种新的理论叫做“竞合理论”,竞争对手之间又是合作伙伴。目前的市场环境,不再允许企业各自为战。大伤原气的各公司间不再愿意展开竞争战而消耗体力,取而代之的是更加倾向于合作。仓位互换这种被称为“你中有我,我中有你”的形式已经普遍使用,从而减少空载率,降低成本。但是,值得注意的是,P3联盟无疑会影响到亚洲,未来亚洲若能采用“多剑合并”的联盟也未尝不是一个可行的应对之策。只是,目前中远和中海的战略合作还属于意向合作,并不存在法律和实体的实质性合作。因此,实现更紧密的合作应该是当下适应联盟时代竞争特点的优选之策。
        转型升级势在必行
        面对日益激烈的市场竞争,中资航运企业急需转型升级,而改革国有航运企业的现行体制机制无疑是重中之重。中国被称为影响世界经济的巨大因子。正如一位业内资深专家展望未来国际航运趋势时所说,中国带给世界航运业几多欢喜几多愁。近些年来,中国经济飞速发展,航运业迅速膨胀,而中国经济一旦进入转型调整期,速度降下来后,航运业必然会随之波澜不兴。
        张良表示,以前,中国被誉为世界工厂,最大优势之一便是廉价劳动力。而随着我国经济的快速发展,劳动力成本逐渐增加,依靠廉价劳动力去发展企业的优势将逐渐消失,那么转型升级迫在眉睫。转型升级包括经营理念转型、经营方式转型,体制上产权多元化。
        从航企改革来看,经营模式上的调整,包括船队结构的调整,涉及到成本结构、船龄结构、船型结构,以及包括节能环保,既减少污染也降低能耗,节约成本的新技术应用。他表示,改革也面临阻力,首先是国企去行政化,不然就会导致体制不生、机制不活、效率低下、结构不合理。去行政化转型升级的成功,将使企业反应速度加快,决策更科学。同时,改革也包括风险制度的转型,上市公司资本金认定、股民认定,还要看企业高管与企业关系的密切度。现在是任命制,还没有走向社会化和职业经理人模式,企业的高管都是由组织安排。这就使上市公司的效益没有与管理者建立必然的联系,只不过是接受任命、履行职责,没有把企业管理者的业绩与上市公司的效益完全建立起来。实际上,按照上市公司的监管和规则,高管是可以进行股权认购的。如果把工作做好就会有股权和期权,那么,管理者不再是向组织负责,而是向自己负责。在资本市场,任何投资都具有风险,作为高管是最了解企业是否有发展的,他们本人出资买企业的股票就说明这个企业发展前景非常好,也给股民很强的信心。我认为,国企改革处在深水阶段,混合所有制、市场化程度、股权制度都需要加大力度推进。
        强化产业互补作用
        从整个航运市场近期行情来看,短期内,张良认为集装箱航运公司会很艰难,主要是因为经济不景气造成消费需求无法提高,从而导致贸易量减少,以致航运量减少。加之几年前,航运企业持续高盈利导致全世界资本进入这个市场,吨位越造越大,造船速度也越来越快。更可怕的是结构发生了变化,以往造船的都是航运企业,而现在很多行业都在订船。他们对航运业完全不了解,不仅造成了运力过剩,供求关系严重失衡,而且导致了市场竞争的无序。
        张良认为,目前航运市场结构发生了较大变化,许多身在航运业的人士都有雾里看花的感觉。比如,前一阶段BDI指数突然从2000多点向下掉到1200多点,很多人不明白,因为不可能突然造出很多船,也不可能突然没有货源,供求关系不可能在如此短暂的时间内有如此巨大的变化。我认为,主要原因就是现在航运市场结构发生了变化,很多金融机构已经介入到航运市场,参与船队运营。有人猜测,这些金融机构有可能利用横跨多行业的优势控制货源,并通过人为控制放货节奏,制造运力过剩或短缺的假象,影响运价运行方向,进而操控市场。
        另外,单一结构的航运企业未来的生存是非常艰难的。以马士基为例,他们拥有油田、冶炼、零售业,所以能够支撑起世界顶级的集装箱船队,这种产业链条的延伸以及之间的互补,再加之与达飞、地中海形成P3联盟,构成的垄断地位和规模优势,使得其他公司难于与之匹敌。这就是为什么很多时候中国船东很无奈,因为他们无法掌控游戏规则。现在中国很多大的航运企业很多时候都是在跟随。这是非常可怕的,市场上有三种角色,一种是领头羊,一种是追随者,一种是观望者,即夹缝里求生存。我们现在就是非常被动的追随者。尽管近年来中国的发展速度很快,也参加了各种大型的协会、组织,但和西方国家相比话语权还是相差很多。另外,体制上也确实存在一定的问题,产业结构过于单一的航企比比皆是,缺乏其他产业的互补。
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