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中国船舶工业开启3.0时代(Z.2014.5)

新闻来源:中国船检    浏览量:576 张向辉 2017-09-29
        |► 从粗放式发展一路走来的中国船舶工业,亟待完成由“量”到“质”的蜕变。
        在日前召开的全国船舶工业结构调整转型升级工作会议上,工信部副部长苏波表示,当前至未来10年至20年,进入以调整转型、全面做强为标志的船舶工业3.0时代——“我国最终将成为世界最主要的造船强国。”那么,3.0时代的中国船舶工业将是什么样的?
        大国重器
        2013年11月6日央视财经频道制作的专题纪录片《大国重器》播出后,再一次引发了国内众多人士对装备工业的审视。自从2009年中国装备制造总产值超过美国成为全球第一的制造业大国后,关于中国制造方面的争论更是一浪高过一浪。而作为装备工业中重要一员,中国船舶工业同样引起了国内业界的高度关注。
        应该说,中国船舶工业的国际化之路是从改革开放开启的。1978年到上世纪末,船舶工业在邓小平同志“中国的船舶要出口,要打进国际市场”指示指引下,率先开放,逐步实现军转民、军民结合,实现从国内市场到国际市场的重大战略转型,成为世界造船市场的重要一极,这一时期可以称之为以扩大开放、走向世界为标志的船舶工业1.0时代;从上世纪末至本世纪前10年,中国船舶工业产业规模迅速壮大,国际市场地位显著提升,2008年三大造船指标超过日本,2010年超过韩国,成为了世界最主要的造船大国,这一时期可以称之为以高速发展、规模壮大为标志的船舶工业2.0时代;当前至未来10~20年,在全球船舶市场和船舶工业深度调整的背景下,我国船舶工业深化结构调整,全面转型升级,加快由大到强的转变,最终将成为世界最主要的造船强国。这一时期可以称之为以调整转型、全面做强为标志的船舶工业3.0时代。
        近年来,随着中国粗放式经济的弊端日益显现,全球减排浪潮的汹涌澎湃,作为全球第二经济体,中国对海洋的依赖程度正日趋加深,建设海洋强国、发展海洋经济已经成为国家重要战略,也是新的经济驱动力。船舶工业是建构包括海洋渔业、海洋油气业、滨海旅游业等在内的建设海洋经济强国的重要支撑,同时船舶工业还与钢铁、重型机械、装备技术、对外贸易等行业发展紧密相连,特别是保卫海洋权益和维护世界和平更需要加强国防力量,而这又离不开海洋装备的保证。要建设海洋强国,必须首先要建设造船强国。在这种背景下,中国提出在船舶工业3.0时代发展成为世界造船强国的目标。
        在目标中首先提到了国际市场份额世界领先,从2010年至今,中国连续四年在造船完工量、新接订单、手持订单三大指标保持第一。如果仔细分析不难发现,我们胜在常规船型,而在高技术、高难度、高附加值船舶(“三高船舶”)和海工订单跟韩国相比,还有较大差距。还有最关键一直被忽视的船舶配套订单,在“三高船舶”和海工领域,我们更缺少话语权。因此,从粗放式发展一路走来的中国船舶工业,亟待完成由“量”到“质”的蜕变。
        告别空壳化
        在登上世界第一造船大国之位固然能给国内造船业发展带来巨大提振,但面对造壳工业的质疑,中国造船人仍无法释怀。中船重工经济研究中心副总工程师韩光指出,我国在海洋运输装备方面已经取得了巨大的成就。这主要体现在三个方面:一是产业规模已达世界第一,硬件设施、造船规模等都居世界前列。二是产品基本全覆盖。除豪华邮轮等极少数船型外,我国已经具备建造绝大多数船型的能力,其中包括高技术含量的液化天然气(LNG)船、大型滚装船、大型集装箱船等。三是技术水平大幅提升,现已处于世界第一方阵。但中国船舶工业仍存在不少短板,在一些重要领域缺乏关键、核心技术,高技术船舶设计与系统集成方面与日韩存在差距等都是我国急需改变的状况。
        这种短板带来的后果在逐年放大。据统计,2013年1至11月,中国船舶全行业实现利润252亿元,同比下降13.1%,且利润主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务,船舶产品生产业务基本无利可图。由于船价本就很低,又加之高端受制于人,企业能够维持生产已经不错了。与中国的船舶工业艰难处境相比,外国的一些高端配套企业的经营则好很多。比如,德国曼恩集团2011年前三季度营业利润收入就达到11亿欧元。船舶工业空壳化带来的影响之大可见一斑。
        对于国内船舶配套业发展,江苏兆胜空调有限公司总经理秦佰进建议:对于国内船东造船优先选用国产设备给予一定的政策倾斜;从我们公司在外国建立服务网点的经验来看,与国外同行建立国外代理和售后服务网路是相对比较可行的选择,但要注意应寻找与船东关系好的代理商进行推广,如果能抱团合作,既能达到目的又能降低成本,彻底解决客户的后顾之忧;设备厂商不仅要积极主动与中国的船厂、设计院一道合作研发,而且还可以一起向国外船东推广国内设备;在高尖端产品方面要由政府组织国家队参与国际竞争,针对一些关系到船员安全的技术含量较高的高尖端产品,应由政府组成国家队在人力、物力、科研等方面加大投入,并通过并购参股技术引进等手段,以抗衡国外的大型企业对一些行业的垄断,对一些像空调、水泵、家具、舾装件等领域国家队应该局部退出或者与一些有实力的民营企业合作,共同参与国际竞争,以提升整个中国的造船含金量等。
        其实,多年来,关于国内造船界重总装轻配套的状况一直心知肚明,也都懂得这是一种畸形的发展方式,但似乎谁都无能为力。从整个船舶工业链条上来看,总装水平与日韩差距很小,但在配套领域,我们与之差距拉得太大了,到目前为止整体船舶设备国产化配套率不超过50%,相比日本的超过95%、韩国的超过90%的国产化配套率相去甚远。对此,中国船舶工业行业协会会长张广钦认为,我国要成为造船强国,最突出的问题是总装和配套没能取得同步发展。每次搞规划都对配套发展提出要求,制定了本土化配套率的指标,但是具体的发展思路和措施往往不到位。希望从政府的主管部门到船舶大集团里应该设有专门的机构,有专人来考虑配套业的发展为好,从总体发展思路、争取国家的政策措施,到抓住具体关键配套、关键零部件、关键的瓶颈问题,有计划有针对性的组织联合推进。由配套企业单打独斗、放任自流,很难真正改变目前的局面。
        正如张广钦会长所言,这些年,我们在船舶配套方面的确忽略了。毫无疑问,船舶3.0时代,中国造船应该把力量更侧重配套才是正道。无论增加硬实力也好,还是软实力也罢,船舶工业的强大最终还是体现在整个船舶工业链条上,配套率上不去,打造船舶工业强国只是一句空话。从目前来看,国内船舶配套仍然被边缘化。
        产能正解
        目前,在业界不少人士看来,产能过剩的问题是我国船舶工业做大做强的掣肘,是实现由量变到质变的绊脚石。
        业界常说的产能过剩,实际上是指高端产能不足、低端产能过剩。对此,中国船舶工业集团公司708所情报室的秦琦表示,中国在迈向世界第一造船大国的发展过程中,必然会出现产能扩张和膨胀的态势。产能过剩局面的出现在于产能发展节奏的“度”没有把握好,之所以没有把握好度,一方面在于政府机构对产能过剩的预警和调控机制不够完善,另一方面主要表现为中国多数造船企业在长期的发展过程中,扎堆中低端市场,注重短期利润而忽视长期竞争力的培养,对市场的理解不够理性和深刻。
        事实上,除了总装能力过剩外,船舶配套方面也出现低端过剩、高端不足的通病。专家指出,船舶产品是高度融入世界一体化的产品,各种标准要求相对较高,需要全国统筹,地方应把工作的重点放在培育本省、本地区有特色的小巨人身上,不能盲目追求本省、本地区的配套率。
        当前,海工产业热潮涌动,不少地方以进军海洋工程装备市场为由,热衷于招商引资,建设大坞;也有一些企业强调高端产能不足,船台船坞不够,还要新建造船设施。有不少专家纷纷发出应理性投资海工,避免重蹈造船业过度投资覆辙的呼吁。对此,政协委员黄延楠建议,国家有关部门加快制定海工产业发展规划,提高行业准入门槛,推动海工企业走资源整合和高端发展之路,防止低水平产能过剩;二要加强信贷投放引导。重点支持海工产业新设备、新工艺、新技术研发及企业重组并购、供应链融资,针对行业特点加大金融产品创新力度,完善在建海工产品抵押贷款管理办法。三是督促银行加强海洋经济和海洋工程装备风险监测分析,提高风险防范的前瞻性和有效性。
        实事求是地说,针对目前国内造船界很多关于造船产能过剩的论断都很切中实际,而且还提出了不少有针对性的建设性建议。另外,还有很多专家为企业的转型升级、做大做强,以及技术创新、管理理念、体系建设、企业文化等方面,也提出了很多很专业的建议。这些对中国船舶工业实现由量到质的转变都非常有裨益。
        然而,值得注意的是,这其中大多属于战术层面的东西,即使有战略层面的,也基本是企业战略。事实上,中国船舶工业最终实现由量到质的转变,最关键的是顶层设计,这属于国家战略层面。当然,要做好并不复杂,属于政府去做的归政府,属于企业的就交给企业去做。产能过剩问题需要政府来调控,本来就是个错误。如果让市场自己来调控,何来产能过剩一说?我们天天在说,国内企业不重视管、不重视技术创新、缺乏国际竞争力、没有长远眼光、高端领域受外国控制、企业文化落后等,这些很大程度上是因为政府什么都想管所导致。
        企业的发展需要自由、开放、公平、公证的法制环境,若中国能创造这么一个环境,那么在船舶工业的3.0时代,企业的很多短板,相信都可以弥补。可问题是,政府愿意放权,或者放多少?
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