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压载水公约对船舶市场的影响(Z.2017.9)

新闻来源:中国船检    浏览量:855 范维 李樱 2017-09-27
        |► 受压载水公约执行的影响,未来8年新增拆船量为238.30百万载重吨,并衍生出相应的新造船替代需求。
        随着《国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》(以下简称压载水公约)执行时间的明确,相关影响也更趋明朗。对船舶工业而言,公约的执行一方面将给压载水处理系统供应市场带来期盼已久的订单潮,另一方面也将刺激部分老旧船舶拆解,提前释放部分市场新建需求。面对市场,船舶企业需要从海事行业共同履约、技术发展和船舶融资等方面制定有关经营生产和策略。
        船舶压载水管理法规最新要求
        2016年9月8日,随着芬兰的批准加入,压载水公约达到生效条件,并于2017年9月8日生效执行。根据国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第71次会议的决定,2017年9月8日及以后的新建船舶应自交船日期时符合D-2压载水处理排放标准,2017年9月8日以前建造的船舶需要在2019年9月8日及以后的首次国际防止燃油证书(IOPP)换证时符合D-2压载水处理排放标准,但2014年9月8日至2017年9月7日期间完成IOPP换证的现有船舶,如果选择在2017年9月8日至2019年9月7日期间提前换证,则在此次换证时就应符合D-2标准。
        除IMO制定的压载水排放要求外,美国延续以往高标准严要求的环保立法惯例,其环保署曾制订了一套高于IMO公约要求的法规标准,其中部分阶段要求甚至高于D-2标准1000倍,但为了推动IMO公约尽快生效,不得不做出了让步,在排放标准上保持与IMO公约要求的一致性。不过,美国加州地区依然执行高于IMO公约的排放标准(如表1所示)。也就是说,未来不排除IMO通过修订压载水管理公约,进一步提高D-2标准的可能。
表1 压载水排放标准比较
有害水生生物类型 IMO要求 美国海岸警卫队/环保 署要求(第一阶段) 加州法规要求 (USCG第二阶段)
最小尺寸≥50μm <10个/m3 <10个/m3 0
50μm<生物尺寸 ≤10μm <10个/mL <10个/mL <0.01个/mL
有毒霍乱弧菌 <1cfu/100mL <1cfu/100mL <1cfu/100mL
大肠杆菌 <250cfu/100mL <250cfu/100mL <126cfu/100mL
肠道球菌 <100cfu/100mL <100cfu/100mL <33cfu/100mL
病毒 N/A N/A <10个/ml
        法规对市场需求影响分析
        根据Technavio《2017年~2021年国际压载水管理市场研究》显示,2016年全球压载水处理管理系统市场规模为68.1亿美元,到2021年时可达267.1亿美元,复合年增长率超过31%。根据2017年初国际船级社协会(IACS)关于船舶进坞换证计划的统计,IACS 12家会员船级社注册的船舶总艘数为41857艘,其中有4133艘船舶已经安装压载水管理系统,尚有37724艘船舶未安装压载水处理系统。据此估算,未来全球约有32000艘现有船舶存在系统加装需求。
        压载水管理系统价格昂贵,船东需要综合考虑船龄、航线、运费费率、造船价格和改装投入等因素,因此业界普遍认为压载水公约将推动部分老旧船舶提前拆旧造新。通过建立模型评估认为,拆旧造新作用主要反映在船龄15年以上的船舶。根据联合国发布的《2016年海事运输评述》数据统计,全球船龄超过15年的海上运输船舶载重吨位占全球的20%左右。
表2 截至2016年1月1日全球船队船龄结构
船龄 0年~4年 5年~9年 10年~14年 15年~19年 20年及以上
载重吨位比例 34.42% 29.18% 15.89% 10.07% 10.45%
        经模型推算,受压载水公约执行的影响,未来8年新增拆船量约为238.30百万载重吨,即约有238.30百万载重吨船舶将于2025年前提前进行拆解,并衍生出相应的新造船替代需求。其中,2018年~2020年平均每年新增拆船量为19.06百万载重吨,2021年~2025年平均每年新增拆船量为36.22万载重吨。
        总体看,压载水公约执行能够提前并集中释放一部分拆旧造新需求,一定程度上缓解船舶企业开工不足的压力,属于造船市场重要利好。但随着新造船需求的提前释放,2028年以后新造船舶订单量较此前将有所下降,压载水管理系统在经历市场高峰之后需求将明显萎缩。
        压载水管理设备厂商情况
        截至2017年7月,在IMO备案的压载水管理系统总计90套,其中有68套系统获得主管机关的型式认可,绝大部分设备可以装船使用;22套系统尚处于认可过程中。
        由于针对压载水管理系统实船处理达标及港口国监管分析方法等问题争议较大,全球普遍认为安装获得美国海岸警卫队(USCG)型式可认的管理系统履约风险最小,但价格也要高于其他设备20%左右。目前市场中已有OceanSaver(挪威)、Optimarin(挪威)、Alfa Laval(瑞典)、青岛双瑞(中国)和Ecochlor(美国)五家企业的系统获得了USCG型式认可。未来,随着越来越多的管理设备获得USCG型式认可,市场竞争将更为激烈。
        根据目前掌握的数据,韩国压载水管理设备占据了近乎全球市场的半壁江山。通过对韩国四家压载水管理设备研发企业的调研,整理有关情况如表3所示。
表3 韩国主要压载水管理设备企业接单情况(艘)
序号 名称 处理方法 订单总量 新船 改装 预计获得USCG型式 认可时间
1 NK-O3 臭氧 527 494 33 2018年3月
2 帕纳西亚 过滤+紫外 1142 897 245 2018年3月
3 三星重工 过滤+电解 350 348 2 2017年12月
4 泰科罗斯 过滤+电解 1207 1151 56 2017年9月
        需要说明的是,泰科罗斯作为韩国压载水管理系统研发的领军企业,针对USCG第二阶段排放要求已经启动了为期五年的研发项目,即2013年4月1日至2018年3月31日,内容包括:研发能够满足USCG第二阶段标准且高于IMO D-2标准1000倍的管理系统;建立USCG第二阶段压载水管理系统试验、评估和认证体系,制定试验程序,改善岸基试验设施。这说明韩国压载水管理系统研发企业已经对未来市场需求做出预判,正不断通过技术研发扩大竞争优势。
        压载水管理系统贷款融资方式
        有别于一些其他类型环保装备,压载水管理系统的安装和使用除了可以有效保护近海生态环境外,自身不创造任何直接经济价值,因此缺乏商业投资价值。根据美国油轮经纪商Poten& Partners于2016年9月9日发布的周报数据,一套压载水管理系统的成本通常约为100万~225万美元(含安装成本),将是航运企业一笔数目不菲的开支。除设备投入费用外,使用者还要承担运行中的资源消耗、维护等直接费用,以及因人员培训、压载水管理计划制定与维护、港口国检查等间接费用。
        考虑到航运企业的担忧以及压载水管理系统的潜在市场,荷兰银行(ABN AMRO)针对其核心客户推出了相关融资业务,成为全球第一家为压载水管理系统提供融资服务的银行。挪威出口信贷公司针对船舶设备加装也制定了一套融资解决方案,对与挪威船舶设备供应商签订合同的国际船东,可以提供多达85%合同标的金额的贷款;对在挪威船厂进行改装的挪威航运公司,也可提供相应的融资服务,但要求其船舶必须从事国际运输或海工业务。
        不过,全球能够为压载水管理系统提供融资的金融机构依然十分有限,需要海事相关方共同寻求其他的资金解决途径。利用发放绿色债券获得改装资金可以成为替代银行贷款的一种新的方式。据悉,2016年全球发放绿色债券810亿美元,预计2017年可达1500亿美元,而随着绿色债券快速发展,未来市场规模将进一步扩大。当前,绿色债券主要分为两类,即国际资本市场协会(ICMA)与国际金融机构合作推出的绿色债券原则(GBP),以及由气候债券倡议组织(CBI)开发的气候债券标准(CBS)。其中,GBP债券项目分类标准包括海洋生态保护,可成为海事工业解决资金问题的潜在有效途径。
        此外,在船舶交易市场中,买方、卖方和银行是不可或缺的三方主体,银行在船舶设备中存在明确的利益诉求,特别是希望有债权关系的船舶能够延缓折旧速度,维持较高的使用率。因此,另外一种潜在的资金解决途径是发挥银行的金融工具作用,向船舶装备市场投放信贷并提高信贷额度,加强三方合作,将银行信贷、卖方信用和船舶基金结合在一起。
        对于国内业界而言,面对市场利好,船舶企业有必要冷静对待,毕竟造船和航运市场仍处于恢复期,需要上下游企业间共同合作,集中订单,与金融机构一同寻求资金解决途径;存在产品差异化竞争的中国设备厂商可形成联盟,共享船厂、工程服务商和船东资源,加强国际市场竞争力;船厂可以根据市场情况适当考虑参与现有船舶改装业务。此外,从长远看,压载水管理设备厂商可考虑提前研发满足USCG更高要求的处理设备,或考虑布局其他船舶环保装备,如脱硫、脱硝设备等。
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