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创新需打破思维惯性(Z.2014.4)

新闻来源:中国船检    浏览量:937 史婧力 2017-09-20
        2014年,航运业能否走出阴霾,业界充满了期待。面对严峻的竞争形势,技术无疑是未来制胜的关键因素。那么,如何通过技术创新,冲破市场困局,实现可持续发展?为此,本刊记者独家采访了DNV GL大中国区海事市场与业务发展部技术支持经理、合同前服务经理高玮先生。

        效率与安全的平衡
        当下的航运市场扑朔迷离,让人看不到前方的路。在错综复杂的市场环境背后,公约在逐步完善,技术在逐步更新,体制在逐步健全。有业内人士提出,以创新求突破才是解决问题的关键。记者在与高玮先生讨论未来的船型创新以及发展趋势时,其以DNV GL目前的整体发展趋势解释了未来船型发展优化的方向。他表示,从宏观上来讲,未来船型发展离不开“节能”两个字,也叫ECO-Ship。从微观上来讲,会更多地关注使用和输入上的变化。用DNV GL内部的表述,Opertational Profile名为“运营特质”,即船舶是如何更高效地去使用。举例来讲,一艘船从A点到B点,如何航行、燃料消耗如何,原来只算总账,现在要算细账。相当于要计算船行驶不同速度时,最后产生的结果如何,将这些信息全部收集起来,再进行研究比对。再具体到公司的系统中来讲,相当于在公司的监控系统上能够看到船在哪里、跑多少航速。以往这些信息全部依靠纸质表格,事后再反映。现在有了这些即时信息,从分析结果中能够第一时间总结出船舶现在使用情况以助于今后的更合理优化使用。这也是我们的《能效管理手册》中所关注的,如何知道船舶的使用方法、今后预计会怎样。如果实际使用和预计使用不一致,便会拟定不同方案来处理,从而达到优化使用、控制排放。运营特质已经成为船舶设计输入主要条件之一,有了这些输入和讨论决定的侧重点,中国的设计院和船厂设计出的船舶才能更好的与实际使用配合。这也是我们一直推崇的一个设计理念。DNV在2010年推出的锟腾(Quantum)系列概念设计便是我们主要理念的一个实际反映。当时该概念设计在业界引起一些争议。其实,我们并不是想做船舶设计,而只是想通过对概念研发的投入、分析,来找出趋势所在,而后业界的认同也证明了我们的初衷。
        通过运营特质分析,作为绿色船舶的输入条件,使它比之前的船舶效率更高,但这个提高从技术角度来讲,提高得越多,挑战就越大,并会出现瓶颈。比如EEDI中的三个阶段,目前第一二阶段已达到了标准。但第三阶段还未能满足,因为法规发展在提高效益的同时,还需要注意安全,这两方面是相互制约的。为什么现在船舶的减排指标“上”不去了?因为EEDI要求船上装备要有最小装机功率,使其在恶劣海况下,可保证船只在顶浪状态下具有一定的功率,而这个功率值却限制了船舶减排能力,越大的船影响就越大。目前,这个法规的具体执行有两种不同的考核办法去解决,而这两种考核办法之间有一定差距,并且差距可能需要合理解释。当然降低满载最大航速也可以满足EEDI第三阶段的要求,不过这就要看2025年以后的全球航运市场行情了。总体效益的提高,法规的满足,安全的保证,如何平衡这三者的关系是业内一直关注的话题。
        平衡需要共同利益点
        高玮先生认为,寻找平衡点并非新鲜话题,却长期未得到很好解决,如何在发展中寻求“解题金钥匙”也确非易事。讲起效益和环保,作为实体,船企发展的车轮是不能停的,这其中会不停地有许多不稳定因素加入,所以未来帮助船厂、船东减小管理风险一定是船级社方面努力的方向之一。举例来讲,管理会更加细化,运营指标的订立会更加现实。据悉,马士基2008年的目标是在2020年减排20%,而这一目标在2012年就达到了。究其原因,竟是只要把航速降下来便可以很大程度地减排,因为油耗是随着速度的变化而变化的。这一发现对船舶运营模式产生了巨大影响。如果要做到平衡,我想首先要增强企业的社会责任。其次是期望政府出台更多鼓励政策。而这些激励政策,包括税收等其他方面,如何能够真正通过法规来实现,目前新加坡的做法值得借鉴。另外,要做到可持续发展,不仅仅是一个国家的事情,而是全球的事情,但如果让全世界搞一个基金来做这件事,短期内也不现实,因为大家都有不同的利益点,从某种程度上来讲,这件事超出船东的考虑,所以未来希望能够找到一个让大家共同获益的点,问题就迎刃而解了。
        新能源的机遇与挑战
        如今,技术理念日新月异,在关注船舶新技术趋势的同时,新能源在其中的“化学”作用是不容忽略的一环。可以看到,目前各国、各组织和各企业都有大型的研发团队不断地为行业“补充能量”。在对高玮先生的访谈中,他也介绍了目前他对新能源趋势的理解。他表示,新能源方面有三点需要重点关注:一是LNG的应用。LNG燃料可以说是目前“炒”得最火的替代燃料。但其发展也同样存在一定阻碍,天然气作燃料成本较高。目前在市场上推广最多,且可以称为范例的便是挪威的NOX基金项目,这一项目的应用相当于根据排放的氮氧化物交税,将上缴的钱作为基金,减排船只可申请此基金资助。其最大的好处是,只要能够减少排放,就可以申请这个基金,基金申请额度可覆盖的差额多达80%,船东只要自行解决20%即可。我们可以看到,这是一个非常有吸引力的政策,但目前只限于挪威,并要求船舶在挪威水域航行一定时间。二是甲醇能源,用甲醇替换柴油,价格相对较低,现在有越来越多地用于航运业的趋势,但是还没有到大范围推广的阶段。使用新能源,目前所遇到的困难是设备的更换问题。期间产生的费用也必须要考虑。三是新能源电池的应用。虽然生产电池和电池使用后会有污染,但在使用过程中间是没有排放的,总的排放还是在减少,所以未来的应用还属可行之举。
        另外一个比较大的影响是北极航线,同时也是非常敏感的。极地是一块净土,直接利益也非常有吸引力,从亚洲走北极航线到鹿特丹航程要比传统航程减少三分之一左右,约3000海里。根据国际气候大会的预测,到2050年左右,大部分北极地区将变成开放水域。所以目前,全球都在关注这个航线开发的最新动态。去年全球共有70多艘船通过这一航线,前一年是40多艘,2010年大概有20艘,2009年是第一次。从数据可以看出,各个国家都在争相开发,希望能够获得更多的经验,有更多话语权,以后再开发南极、南太平洋这样的区域就有更大的说话空间。所以,未来,围绕极地开发的环境、安全以及救助培训方面都是我们的重要关注点。
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