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三足鼎立如何书写传奇(Z.2014.4)

新闻来源:中国船检    浏览量:714 赵婷 徐剑华 2017-09-19
        |► P3网、G6联盟和CKYHE联盟,三足鼎立之势已显雏形。显然,要使三足鼎立之势能够保持长久稳定,首要条件是三大联盟都具有足以同其他两个联盟相抗衡的竞争力。接下来的问题是:如何评价一个联盟的竞争力?
        2月20日,长荣海运与CKYHE联盟成员同时宣布,于3月1日成立CKYHE联盟。至此,班轮运输业19家全球承运人中的14家以三大联盟成员的身份参与竞争。P3网(马士基航运、地中海航运和达飞轮船三家)、G6联盟(成员公司包括美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外六家公司)和CKYHE联盟(成员公司包括中远集运、川崎汽船、韩进海运、阳明海运和长荣海运五家公司)三足鼎立之势已显雏形。班轮业即将进入联盟竞争时代几无悬念。
        据WSJ报道,P3联盟已正式获得美国联邦海事委员会(FMC)批准。FMC在一份声明中说,委员会决定的依据是:可以肯定该结盟协议目前不太可能通过减少竞争造成运输成本不合理上升,或是运输服务不合理地减少。声明还说,委员会允许三方联盟自3月24日开始生效。虽然三方联盟协议尚未获得欧洲和中国监管部门的批准,但参与谈判的人士说,欧洲和中国可能会仿效美国联邦海事委员会的做法。同样,G6联盟的扩大合作还在等待FMC、欧盟委员会和中国交通运输部、商务部等监管机构的审查和批准。但是,根据航空运输业的经验,班轮业的联盟获得监管机构的批准应该是大概率事件。
        那么,G6联盟扩大合作以后,足以同P3网相抗衡吗?长荣加入CKYH联盟以后,CKYHE足以同P3网和G6联盟相抗衡吗? 显然,要使三足鼎立之势能够保持长久稳定,首要条件是三大联盟都具有足以同其他两个联盟相抗衡的竞争力。接下来的问题是:如何评价一个联盟的竞争力?
        评价一家班轮公司的竞争力,除了它的船队规模和市场占有率两个绝对值指标以外,更重要的是看它的相对值指标,或者说质量指标。其中最主要的应该是财务效率、资产效率、人力资源效率、服务水平和企业社会责任等。财务效率可以用收入利润率指标来衡量,即年度内平均每一美元营业收入带来多少利润。资产效率可以用年度内平均每一箱位完成的货运量(TEU)、货运周转量(TEU-mile)、营业收入等指标来衡量。人力资源效率可以用全员的或一线船员平均每人每年完成的货运量(TEU)、货运周转量(TEU-mile)、营业收入等指标来衡量。服务水平可以用班轮的船期准班率或门到门运输比重等指标来衡量。企业社会责任可以包括节能降耗和减少废气排放等指标。
        评价航运联盟的竞争力是班轮运输业进入联盟时代才出现的新课题。评价班轮公司竞争力的指标不一定适用于航运联盟。笔者认为,衡量一个联盟的竞争力至少需要以下五个方面的指标。
        首先是市场份额。三大联盟在全球东西向三大主干航线上的市场份额随着各联盟航线的撤销和开辟而呈动态变化之势。由于每一航次的舱位利用率各不相同,所以严格说来,各联盟在某一特定市场上的运力配置和实际完成的运量并不完全呈正比。但是因为实际运量的数据只能在事后才能获得,所以,以周运力来计算各联盟的市场份额指标应该是比较合适的。
        从全球集装箱班轮航运市场来看,P3网、CKYHE联盟和G6联盟的运力份额分别为32.5%、20.93%和20.24%。但是在欧洲市场上,这三大联盟的市场份额分别为45%、23%和25%。
        根据劳氏情报(Lloyd’s List Intelligence),在长荣加入联盟之前,亚洲-地中海贸易航线上,CKYH和G6联盟的周运力一共占该航线周运力的30%,而P3成员占52%。
        CKYH联盟吸收长荣在这条航线上的其它两条环线以后,每周能多提供13000TEU,达到每周56000TEU。韩进已经就这两条环线与长荣达成协定,并且中远集运、川崎汽船和阳明已经与长荣就其中一条达成协议。
        因为长荣已经在该航线上提供了8条环线,因此长荣加入该联盟对其自身的作用可能并不大。然而面对P3成员整合航运网络,CKYH增加新成员就能够维持其市场占有率。
        根据P3网未来的航运整合计划,每一家成员公司在亚洲-地中海贸易航线上都将提供九条环线。目前,地中海航运提供了六条环线,马士基提供了五条环线,达飞轮船七条环线。现有的环线中有七条已经被P3的其中两个成员共享了。所有的成员目前提供了包含11条环线的126艘船只,每周的运输能力达112,403TEU。
        其次是巨型船数量。众所周知,船舶大型化的主要优势在于规模经济效应,降低单位运输成本。因此,巨型船数量的多少就基本上决定了一个联盟在营运成本方面的竞争力,也就是在运价上的竞争力。
        巨型船的第一层次是18000+TEU级船。自从2011年马士基订造了20艘18270TEU的3E型集装箱船以来,行业经过两年沉默期后,2013年5月,中海集运和阿拉伯航运分别订造了5+1艘19000TEU船。2015年,中海集运的船出厂时将成为全球最大船。地中海航运通过租赁合同,委托不定期船公司订造一批18000+TEU级船。其他全球承运人公司虽然几乎都拥有或租赁了16000+TEU和14000+TEU级船,但是到目前为止尚未定造18000+TEU级别的船。
        18000+TEU船由于单位箱位的建造成本、营运成本和环境成本大幅度低于其他容量的船,所以几乎肯定将成为亚欧航线上的主流船型。因此,各联盟拥有巨型船的数量就成为决定其竞争优势的一个重要因素。
        值得注意的是,作为船舶大型化标杆的中海集运19000TEU船也许很快就会被突破。在马士基航运、地中海航运和达飞轮船向美国联邦海事委员会(FMC)提交审议的P3联盟船舶共享的文件中,赫然提到“挂靠美国港口的最大船型不超过19200TEU”。因此可以预期,P3网的某一家成员公司订造19200TEU船应该是大概率事件。也许,订造巨型船的新一轮浪潮即将来临。
        再就是各条主航线上的平均船舶容量。平均船舶容量反映了一个联盟在特定航线上的总体运力平均规模以及在船舶规模经济方面的竞争力。
        到第二季度,P3网在远东-北欧航线配置船只的平均船舶容量将达到12900TEU。而G6联盟和CKYH联盟的平均船舶容量分别是11050TEU和11250TEU。因此,P3网的承运商将有显著的规模经济优势,这使他们能够以更低的成本运营。到2015年底,马士基亚欧船队的平均船舶容量将增加到14100TEU,由此将会减少马士基34%的单位成本。
        在亚洲-地中海航线上,P3的成员目前提供的平均船舶容量达10200TEU,其中包括最大型的16000TEU船,即目前配置在地中海航运和达飞轮船的Condor/FAL1环线的船。G6联盟在这条航线上配置船舶的平均容量为6800TEU,而CKYH的船舶平均容量为8500TEU。
        在亚洲-美国西海岸贸易中,P3网宣布到2014年第二季度它们平均船舶容量将达到9500TEU。而新世界联盟目前平均为6900TEU,大联盟为6500TEU,CKHYE为5800TEU,因此表明P3网将有显著的船型规模优势。
        四是轴辐式网络的完备程度。随着巨型船舶越来越大,大船能够挂靠和愿意挂靠的港口越来越少,支线航班喂给和疏运的支持功能越来越重要,轴辐式网络的作用也越来越重要。
        轴辐式网络的一个典范是马士基航运公司。马士基在亚洲区域内和欧洲地中海区域内分别有MCC和Seago两家子公司专门从事区域内的支线运输,像毛细血管一样渗透到当地的地方中小港口,为干线船承担喂给和疏运集装箱的任务。在南美地区,马士基原来主要依靠同赫伯罗特、汉堡南美、南美轮船、CCNT和Marfret等公司联合经营的支线支持。为了加强在南美新兴市场的存在,马士基重启SeaLand品牌专司南美支线。2015年1月1日,SeaLand将以马士基航运美洲区子公司名义再次出现于公众视野。预计投入船型为2500~3500TEU型船。至此,马士基在全球的轴辐式网络布局堪称完美。
        联盟的一个重要的决策是如何组织他们的全球网络,以及是否在其各成员公司拥有传统优势的相邻几个港口都进行挂靠。例如,SeaIntel公司发现,同马士基的亚欧航线网络相比较,G6和CKYHE联盟并没有完全优化其单位运输成本。其主要原因就在于各成员公司希望保持他们的商业重点与不同的客户群。
        P3网可以设计一个成本最优化的网络,但那将需要三大承运商放弃某些利益,调整它们停靠的港口,包括转运枢纽港。这些枢纽港把P3网的东西向干线和其成员公司的南北向航线连接在一起,联系着东非、西非、南美和其它区域。
        第五方面是港口覆盖面。托运人选择承运人的一个重要标准是两个港口之间是否有直达航班,因此,“港口对”的概念特别重要。所谓“港口对”,以亚欧航线为例,就是在同一条环线直接挂靠的一个亚洲港口和一个欧洲港口的组合。把北欧和地中海分开考察,在亚洲-北欧贸易中,P3网将产生143个“港口对”,而G6联盟和CKHY联盟的承运商的“港口对”分别为63个和56个。在亚洲-地中海贸易中,P3网将提供一个更大的港口到港口组合的直接服务,提供172个“港口对”,而G6联盟和CKHY联盟则分别提供50个和89个“港口对”。
        虽然从托运人的角度来看,港口对越多越好,但是从承运人的角度来看,有两个因素推动港口对的减少。一个因素是随着船舶大型化,船舶挂靠港口的成本大幅上升,因此每一条环线在远东、欧地和北美三个区域内的直接挂靠港数目有减少的趋势。另一个因素是组成联盟以后,两家成员公司可能把原来分别挂靠两个相邻港口的航线合并为一条航线,从而减少一个挂靠港。因此,同一个区域内的枢纽港数目可能会减少。由于同样的原因,一个港口内,由不同的码头营运商经营的码头也将面临着被选择的命运。
        拿港口和码头来说,P3网的三家成员公司都有知名的子公司负责,例如AP穆勒码头(APM Terminals)公司,其50%的收入来自其姐妹公司马士基航运的船舶挂靠。因此,假设这三家公司自己的关联码头都能满足有效处理超大型集装箱船的要求,那么如何在世界范围内筛选挂靠码头将会很伤脑筋。
        此外,这三家班轮公司多年来已经建立了对港口的偏好。例如,地中海航运的航线集中在安特卫普港而不是鹿特丹港,马士基航运对于德国港口更加钟情于不来梅哈芬港而不是汉堡港。P3网正式营运以后,必然对此作出选择。
        又如欧洲新建的威廉港尽管具备全球最好的水深条件,但由于是新建港口,而且和几家大公司的渊源颇少而受冷遇,据悉,P3网组建后就有三条航线将挂靠威廉港。因此,P3的结盟对于欧洲、北美以及远东港口来说都是一次大的洗牌,但总的来说将有效促进全球港口格局重构,提高与港口的议价能力,对码头服务要求也会提高。
        各家船公司对码头的选择,除了考虑其运营情况外,还必须考虑其迅速疏散大批量的集装箱至腹地中转库的卓越的多式联运能力。
        然而,另一方面,P3网的影响力对码头公司会产生不利影响,比如P3网将占有亚-欧航线超过40%的市场份额,这将使班轮公司在与码头进行合同谈判时处于非常强势的地位。
        根据SeaIntel海事分析公司的报告,P3网应该能够达到最低的单位成本。P3网在同一个港口群内不会挂靠两个枢纽港,而是选择一个枢纽港,同时为所有三家承运商服务。如果他们这样做,这无疑会使G6和CKYHE联盟感受到压力,他们几乎肯定会被迫削减其使用枢纽港的数目,使干线航班和支线航班更加流畅地进行无缝连接。
        尤其是CKYHE联盟,到目前为止,五家成员公司的合作范围仅限于亚欧航线(含远东-北欧航线和远东-地中海航线),并没有像其他两个联盟那样在全球东西向三大主航线上全线贯通。笔者认为,CKYHE联盟的成员公司必须把合作范围扩大到跨太平洋航线和跨大西洋航线上才足以和其他两个联盟相抗衡。
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