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南海搜救码头选址何处(Z.2014.4)

新闻来源:中国船检    浏览量:626 邢丹 2017-09-18
        |► 中国在南海没有建立搜救码头和机场的现状,与承担重要搜救义务的大国身份是不匹配的。弥补中国南海海上搜救的“时间差”,建立海上搜集码头和机场十分必要。
        2014年3月8日1时20分,马航MH370从人间蒸发,再不见踪迹。事件发生后,中国海上搜救力量第一时间赶往疑似海域。中国远洋集团的“泰顺海”轮于3月9日9时第一个抵达该海域,距离事发时间已超过24小时以上;远在南沙巡航的“海警3411” 船于3月9日13时抵达疑似出事海域;而3月8日晚11时50分,正在南沙海域执行任务的导弹护卫舰“绵阳”舰奉命起航赶赴失联海域,于10日上午到达;9日凌晨3时,海军两栖登陆舰“井冈山”舰也从湛江军港紧急起航赶赴失联海域参与救援,于11日上午抵达。在这场与时间赛跑的大搜索当中,对比已经在该海域先行展开搜救的美国、马来西亚、越南等国家的军舰、飞机,显然,中国海上救援队伍却在最有效救援时间里在“赶路”——穿越整个南中国海。
        海军信息化专家咨询委员会主任尹卓将军介绍,按照国际搜救公约,北纬10度以北的海域是我国的搜救责任区,还有一小部分是我国和新加坡共同的搜救责任区,从十字路线以南到万安滩,也都是我国的搜救责任区。然而不相匹配的是,目前,我国在该海域的搜救力量主要是在海南岛、三亚、西沙区域的派出搜救联络点。尽管交通运输部的海上搜救中心有救援飞机、水面船只,但救援飞机航程短,从海南岛出发,至少要1000多公里,最远的地方有1800公里。如果没有机场、码头,搜救飞机和船舶就无法起降和靠泊,而飞过去要几个小时,燃油消耗非常多,剩下的滞空时间已经很有限。而船舶日夜兼程也要近2天时间,非常不利于救援。中国在南海没有建立搜救码头和机场的现状,与承担重要搜救义务的大国身份是不匹配的。弥补中国南海海上搜救的“时间差”,建立海上搜集码头和机场十分必要。
        2014年两会期间,这个问题引起众多委员代表的关注。全国政协委员、交通运输部救助安全总监宋家慧建议,尽快在南海中部扩建综合性救援基地,这对海上和空中的应急救援和服务有着至关重要的作用。全国人大代表、中国船舶重工集团公司第702研究所副所长兼总工程师颜开表示,如果我们在南海有个机场或码头,那搜救工作就能提前一天开始。为此,他建议,加快建设南海辐射码头和机场,实施南海辐射基地重大工程项目。全国政协委员、中航工业集团第一飞机设计研究院总设计师唐长红表示,目前我国的搜救机要完全覆盖南海,还有一定难度,搜救基本的装备、搜救训练等都要加强,人命关天,应该尽最大努力完善救援装备,建立搜救设施,缩短应急救援的时间。全国政协委员、著名军事专家、海军信息化专家咨询委员会主任尹卓去年就提交“尽快在南沙建设搜救码头和机场”的相关提案。近日,他再次呼吁,我国应依据国际法加强南海的海上搜救能力,在南海南沙群岛相关岛礁建搜救的码头和机场,使之成为海上搜救船舶、飞机停靠的前沿基地。
        尽管呼声不断,然而,茫茫南海,在这片特殊敏感的区域,建立海上搜救码头和机场究竟是否具有可行性?业内争议不断。首先就是对于选址的争论。中远集团安监部总经理蔡梅江认为,目前比较具备条件的地点是黄岩岛。得天独厚的地理位置使其形成一个天然的避风良港,很多工作的船舶可以停在里面,避免台风的袭击。然而,也有业内人士认为,此地可能性并不大,因为中国和东盟签订了《南海各方行动宣言》,其中各国达成共识,不再现无人居住的岛、礁、滩、沙或其它自然构造上采取居住的行动。尽管并不具备法律效力,但中国不太可能率先打破该地区的平衡。而三沙市就不一样了。三沙市市长肖杰认为,永兴岛作为三沙市政府所在地,有人居住,还有码头、机场、医院、避风港、充足的补给等,已经初步具备搜救基地的条件。我们只要在此基础上进行完善,体现平战结合、军民共用、军地融合式发展,要机制先行,依照项目逐个建设。然而也有人反驳,认为南海海域广阔,三沙距离海南本岛较远,从海口到永兴岛乘船需要20个小时,从文昌清澜港出发也要16个小时,这是在正常天气下,如果天气不好,只能干着急。对此,有专家建议,建立海上救援基地应该点面结合,进行系统设计和合理覆盖,要在条件合适的岛礁上建立直升飞机停机坪、补给基地等,使救援行动更加快速有效。比如可以在南沙与海南中间建立一个中转基地。比起中国大陆所控制的其他海礁,渚碧礁和美济礁拥有十几平方公里大的礁内湖,他的特点是风浪小,还可以起降水上飞机,本身就是船舶的避风良港。不但如此,渚碧礁或美济礁露出水面或者接近水面的礁脊较长,适合沿着礁脊建设长度1000~2000米、宽30~50米左右的机场,从而形成船舶、水上飞机、路基机场三合一驻地。不但如此,渚碧礁已经建有雷达站,便于增加实施空管和调度功能。美济礁、华阳礁等如果增设,形成雷达通联,除此之外,再有,渚碧礁处于南沙群岛的北部中间位置,永兴岛之南七百公里左右,在南沙群岛的地理位置相对来说适中,比起更加偏向东南位置的信义礁要好,至于南沙西南部东端的华阳礁等,由于地理条件的限制,虽可以建设港口,但不一定适合水上飞机起降。
        当然,这些岛礁都有不足之处,地域狭小,淡水资源缺乏。蔡梅江认为,如果选址问题解决了,以中国现有的技术,在大海里建立一个石油井架也是可以的,更何况在岛礁上这么浅的一块水域,建立码头、飞机场是非常简单的。如果面积不够,可以通过填海扩大面积。至于淡水不足问题,更是可以通过海水淡化处理工程以及南沙的充沛降雨解决。
        那么,海上搜救码头和机场究竟应该具备怎样的功能?蔡梅江认为,建立的海上搜救码头和机场,首先具有搜救设备,能发现周边海域事故。其次具有搜救能力,有相对专业的救援队伍。第三,救上来的人员能第一时间得到处置。所以选址应该尽量靠近交通要道,可以第一时间抵达现场,同时,要安排相应的巡逻,包括飞机的巡逻和舰船的巡逻。还要有专业的搜救与救援人员,能第一时间抢救并进行处置,要保持搜救码头、机场与内陆的沟通和交流。中国船舶重工集团公司第702所副所长兼总工程师颜开认为,在南海建立辐射基地,可以给各类船舶提供驻泊、油料供应、电力供应、淡水供应,提供物资储存、医疗救助、环境监测、飞机起降、油气开发保障。颜开建议,目前,应先考虑建设岛礁的生产与生活平台,然后建设南海维权执法和资源开发的综合保障基地,然后再在南海南部建立若干个海空港辐射基地。此外,在这些岛礁上,可以建立地面雷达站,在发生类似马航飞机失联事件时,及时向相关当事方提供有效讯息,为当事国及其援助国节约大量的人力、物力、财力,搜救时间和搜救范围也会极大缩小。一般而言,当事国或第三方救援国在事故发生后都是长途奔袭而来,南沙群岛正好居于中国南海正中,处于四不着边之地,地理位置非常重要,长途奔波加长时搜救急需补给、修养之时,中国若有这样一个搜救中心,可为各国提供这一便利条件。
        有人认为,中国在南海建立海上救援码头和机场始终绕不开敏感的地缘政治因素。菲律宾、日本对于中国的这一建议也有失偏颇地进行解读。然而一个不可争议的事实是,南海海域是我国海上交通最繁忙的地方,航线非常密集,我国能源大概有六成要通过南海运到国内,进出口物资大概有30%左右要通过这条运输航线。同时, 南海航线也是一条重要的国际运输通道。日本、韩国及南海周边国家的对外运输都要通过南海海域。据估计,全球大概有近40%的世界贸易运输船舶,都要经过南海海域。但是,面对如此繁忙的航线,中国在该海域的搜救力量却是很薄弱,难以确保在尽可能短的时间内到达救援现场。不但如此,南海海域还是海盗多发区,仅次于索马里地区,世界上将近40%的海盗攻击事件是发生在南海地区。特别是马六甲海峡附近,印度、马来西亚、菲律宾三角地带,更是海盗多发的地方。另外,南海海域还有跨国犯罪、毒品走私、恐怖主义袭击等一些问题,都需要中国在南海保持一定的存在。这不仅仅是对于中国过往船只负责,更是中国作为一个负责任的大国,必须具备的能力与应尽的义务。
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