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2017上半年国际船舶市场回顾与未来展望(Z.2017.8)

新闻来源:中国船检    浏览量:871 蔡敬伟 莫婷 2017-09-15
        2017上半年,国际海运贸易活跃度提升,航运市场行情略有改观,新造船市场也出现一定幅度反弹,但新造船价格尚未出现实质性回升,市场整体仍处于相对低位。未来一段时间,国际经济复苏形势总体向好,但航运市场过剩运力全面消化尚需时日,新船价格和成交量“双低”仍将是造船市场短中期常态,世界船舶工业的深层次调整仍在继续。
        国际船舶市场总体形势
        (一)航运市场行情略有改观
        2017年以来,全球海运贸易较为活跃,船队运力增长相对平缓,过剩运力进入消化阶段,航运市场呈现一定回暖迹象。2017年上半年,克拉克松海运指数平均值为10044点,同比小幅上涨3%,并较2016年下半年上涨12%,但与“十二五”期间11661点的均值水平相比,仍下跌14%。
        干散货航运市场冲高回落。春节之后,中国铁矿石、煤炭进口需求大幅增长,BDI在3月份攀升至1338点,创下近三年最高水平;二季度开始,中国需求增势减弱,加之干散货进入传统运输淡季,BDI回调至900点左右。总体来看,上半年BDI均值为977点,同比上涨101%。
        集装箱海运市场波动上行。年初,受欧美地区集装箱海运需求季节性回落影响,CCFI出现小幅松动;此后,随着全球经济形势不断向好,特别是区域经贸活跃,集装箱海运量稳步增长,同时航商加大调控力度,运力供求关系稳步改善,箱船市场重回上行通道;上半年中国出口集装箱运价指数(CCFI)均值为828点,同比上涨20%。
        原油运输市场高开低走。由于OPEC减产和油价提升,2017年以来国际原油贸易量增长乏力,相比之下,全球原油船队规模加速增长,市场运力供需关系恶化。6月底,波罗的海原油运价指数(BDTI)为671点,较年初1048点的高位累计下跌36%,同比下滑6%;但从均值看,上半年BDTI平均值为825点,同比上涨4%以上。
        (二)新船成交量小幅回升
        尽管本轮船市危机仍在延续,但由于新船价格处于历史谷底水平,加之航运市场行情企稳,船东和投融资机构的抄底性订单明显增多,并且部分运力更新需求也提前释放,此外,少数贸易商趁航运市场筑底之际敲定数项长期运输协议也创造了一定规模的新船订单。受上述因素支撑,2017年上半年全球成交新船358艘、2379万载重吨,同比增加27%。具体看,2017年以来新船成交量整体呈逐月上升之势,5月份突破600万载重吨,创近一年以来最高水平。但考虑到上半年新船成交量提升主要受周期性投资订单集中释放驱动,在全球运力过剩依旧严重的背景下,新船订造热情能否进一步延续有待考验。
        从成交结构看,油船市场极为抢眼,受低船价刺激,以及油船船东财务状况相对较好等因素支撑,船东订造热情有所恢复,上半年全球成交各型油船1538万载重吨,同比大增361%,超越“十二五”期间1387万载重吨的同期平均水平。特别是VLCC,上半年累计成交27艘,仅次于金融危机以来的2015年(上半年成交39艘)。散货船市场持续冷清,上半年仅成交550万载重吨,同比继续萎缩57%,不过值得注意的是,在希腊Chartworld等船东带动下,市场迎来一轮卡姆萨尔型散货船订造热潮,上半年累计成交22艘,而去年同期市场全球仅成交2艘。集装箱船市场更为惨淡,上半年全球仅成交17艘、3.94万TEU,箱数同比下滑51%,大中型箱船市场全面绝收,支线型箱船市场活跃度也明显回落。其它船型方面,液化气船市场有所回升,上半年共成交新船24艘、246万立方米,同比增长56%,包括12艘大型LNG船和3艘VLGC;邮轮市场延续前两年的火爆态势,上半年成交新船19艘、205万总吨,同比增长15%,再创历史新高;此外,渡船、客滚船以及滚装船市场也维持相对活跃局面。
        (三)新船价格持续底部波动
        2017年以来,航运市场基本面改善,船东持续大规模抄底二手船及转售船,导致市场中的低龄优质船舶供给不足,船舶资产价值稳步提升。6月份,克拉克松二手船价格指数回升至88点,较年初增长10点。新造船价格方面,2017年开始,以韩国造船企业为代表的一批船厂,迫于开工压力,加大低价抢单力度,导致年初新造船价格进一步下调,克拉克松新价格指数一度跌至121点,刷新历史新低,新造船价格中国指数也下滑至940点的低位水平。此后,随着船东询价增多以及造船市场略有起色,部分船厂市场信心有所恢复,再加上受二手船价格上涨带动,新船价格停止下跌。6月份,克拉克松新船价格指数回升至123点,较年初上涨1点,中国新造船价格指数升至976点,较年初上涨34点。
        从典型船型价格来看,散货船方面,2017年上半年二手船资产价值总体出现反弹,特别是新船转售价格已明显高出新造船价格,再加上受询价增多影响,新船价格逐步上涨,6月份18万载重吨好望角型船新船价格已回升至4250万美元,较年初上涨50万美元。油船方面,年初受韩国船厂低价营销策略影响,新船价格不断破底,此后随着大批新船订单生成和二手船价格上涨,部分船厂开始主动提价,目前VLCC和MR型油船新船价格分别升至8200万美元和3350万美元,与年初相比,前者持平,后者上涨100万美元。箱船方面,由于市场行情仍旧低迷且手持订单压力较大,大箱船二手船价格进一步松动,新船价格也持续低位,其中13000TEU箱船的新船价格维持在1.09亿美元;相较而言,由于航运市场持续向好,支线型箱船二手船价格显著提升,带动新船价格上涨,其中2500TEU箱船已升至2775万美元,较年初上涨175万美元。另外,17.4万立方米LNG船的新造船价格回落至1.84亿美元,较年初下跌950万美元,而8.2万立方米VLGC新船价格为7050万美元,较年初的历史最低水平上涨50万美元。
        (四)交船难问题有所缓解
        随着航运市场总体企稳,船东接船意愿明显增强,再加上新造船舶普遍具有高运输效率、低运营成本等优势,运营商对新船的青睐也对船东接船产生积极作用;此外,部分运力加速拆解为新船交付腾出了一定空间。在上述利好作用下,2017年上半年全球累计交付新船1001艘、5836万载重吨, 同比增长2%,按期交付率也回升至63%,同比提升5个百分点。
        从主力船型来看,散货船方面,2017年以来,航运市场行情改善,船东接船态度转好,部分延期订单已得到化解,上半年新船按期交付率反弹至60%,同比提升14个百分点。油船方面,年初受航运市场高位驱动,船东接船积极,此后随着运价下滑,船东接船意愿逐步减弱,但由于过去几年市场成交的大批订单交付计划集中在今年年初,上半年全球油船交付量仍达到2168万载重吨,同比增长33%,占全年交付计划比重高达56%。相比之下,集装箱船交付难度较大,尽管集装箱运输市场呈回升态势,但船东仍在加强对运力的调控,接船十分谨慎,导致上半年仅完成全年交付计划的31%,同时按期交付率也下滑至50%。
        (五)手持订单加速萎缩
        由于新船订单不足以及订单交付情况改善,全球手持订单规模进一步缩减。截至2017年6月底,全球手持订单为3210艘、1.86亿载重吨,以吨位计,较年初缩减17%,再度刷新过去十余年来最低记录。其中,散货船、油船和集装箱船手持订单规模分别较年初下滑29%、6%和12%。若以2013年以来全球年均约1亿载重吨的完工量测算,目前全球造船行业生产保障系数已缩减至1.86年。
        从企业生产经营情况来看,目前全球船厂已出现不同程度的船位闲置情况,并且1.86亿载重吨的手持订单大多已处于在建阶段,下半年船厂开工缺口将进一步放大,造船市场的“开工难”已成为现实问题。
        国际船舶市场格局特点
        (一)希腊船东抄底订单有所回升
        2017年上半年,造船市场下单船东来自近40个国家和地区。其中,希腊船东在低船价吸引下,年初以来订造一大批VLCC(11艘)、阿芙拉型油船(9艘)以及卡姆萨尔型散货船(8艘)等船型订单,共计37艘、541万载重吨,市场占比达到22.8%,高居全球首位。新加坡船东凭借6艘VLCC订单,上半年下单总量达到208万载重吨,市场占比8.8%,全球排名升至第二。位列其后的中国、挪威、美国、韩国和日本船东下单规模在100万〜200万载重吨之间。不过值得注意的是,韩国船东在国内刺激政策、长期运输协议以及海上事故等多重因素的作用下,累计订造新船20艘、155万载重吨,是去年同期订造量的五倍多。相比之下,中国船东在前几年大批量订船之后,2017年以来新船规模明显收紧,上半年下单量仅为184万载重吨,同比大幅缩减87%。
        从船东层面来看,2017年上半年,全球共有130余家船东下单订船,同比减少30家左右,同时,船东订造集中度有所下滑,前10家船东共计订造新船48艘、945万载重吨,市场占比接近40%,较2016年同期份额下滑40个百分点,前20家船东共计订造新船1397万载重吨,市场占比不足60%,同比份额下滑30个百分点。
        (二)航运市场联盟整合趋势加强
        2017年以来,航运业格局持续调整,船东“抱团取暖”趋势加强,并且由集装箱运输市场进一步蔓延至油运市场和干散货航运市场。集装箱运输市场方面,德国中小型箱船船东Rickmers Maritime彻底清盘,折价1.13亿美元向希腊Navios Maritime Partners抛售旗下集装箱船船队;日本三大船东日本邮船、商船三井和川崎汽船的集装箱业务合并工作加速进行,成立控股公司Ocean Network Express Holdings和集运业务运营公司Ocean Network Express。油运市场方面,美国DHT Holdings通过股权换购的方式兼并新加坡BW集团旗下VLCC船队;天蝎油船公司与Navig8达成股权换购合并协议,获得后者27艘成品油轮,一举成为全球最大成品油运营商。干散货市场方面,挪威船王Fredriksen旗下公司Golden Ocean采用全股交易的方式收购了希腊Quintana Shipping的散货船船队;美国鹰散航运则斥资1.53亿美元收购法国Greenship Bulk Trust旗下大灵便型散货船船队。
        另外,少数船东在当前的市场低谷之际却加快业务扩张步伐。其中,希腊Dryships自年初以来,在二手船市场陆续收购一批VLGC和散货船,以此重回液化气船市场和好望角型散货船市场;投资银行JP Morgan也看涨散货船市场,现已收购和订造一批现代化船舶。
        (三)韩国船厂揽获全球半数订单
        2017年以来,全球造船业竞争格局出现一定变化,韩国造船企业在自身积极营销策略、国内政策支持以及油船市场活跃等因素的叠加作用下,上半年累计承接新船79艘、1164万载重吨,全球市场份额接近50%,同比翻两番以上,其中83%为油船订单,总计964万载重吨。相比之下,中国船厂由于全球散货船需求不足和国内船东订造热情有限,接单量下滑至784万载重吨,同比减少43%,全球市场份额也下滑至33%。而日本船厂方面,由于缺乏价格竞争力和强有力政策支撑,再加上本土造船业长远发展战略有所调整,上半年仅接获新船订单26艘、188万载重吨,市场份额为8%,同比下降1个百分点。另外值得注意的是,2017年以来,菲律宾、越南等东南亚国家的船厂市场份额逐步提升,上半年共计承接新船23艘、171万载重吨,市场份额由去年同期的1%跃升至7%。另外,在“国船国造”思想影响下,俄罗斯、中东以及印度等国正在大力发展本土造船产业。
        船厂层面,2017年上半年,全球造船集中度依旧保持高位,来自22个国家实现接单的100余家船厂中,前10家船厂累计接单92艘、1599万载重吨,市场占比68%,前20家船厂累计接单2049万载重吨,市场占比高达87%。从具体船厂来看,有6家韩国籍或韩国海外投资船厂(韩进苏比克)跻身全球前十,其中现代重工(蔚山)累计接单511万载重吨,市场份额高达21.8%,稳居全球首位。前10家的余下4席均由中国船厂占据,其中大船重工接单161万载重吨,市场份额为6.8%,位列全球第三位。
        (四)主要造船国积极寻求发展出路
        为渡过本轮市场危机,全球主要造船国家与企业持续深化调整,全力应对。
        韩国政府和企业双管齐下,誓在实现困境崛起。政府层面,为落实2016年底颁布的《造船产业竞争力强化方案》,今年年初,韩国政府进一步发布了《造船业竞争力强化方案2017年度行动计划》,要求并监督造船企业削减设施人员、筹集流动资金、集中优势资源做大做强核心产业;同时,政府联合金融机构向企业注入现金支持或资本扩充,6月初韩国海洋船舶金融公司成立,为韩国企业提供稳定和体系化的金融支持;此外,政府提前释放公共船舶订造需求,为中小企业转型发展赢得喘息时间。从企业层面看,除积极配合政府工作外,韩国企业开始关停过剩产能,通过各种方式促交船,并采取更为积极的营销策略,包括CEO领导参与全球推介、下调接单毛利要求以低价抢单、积极调整产品结构等,从韩国企业上半年的接单情况和盈利情况来看,上述策略已取得良好成效。
        日本企业进行了更为长远的产业发展战略调整。一方面收缩国内造船业务,寻求海外增长点,如三井造船拆分业务,成立船舶、机械和工程三家子公司,今治造船和日本联合造船等采取选择接单策略,川崎重工计划将商船业务转移至中国地区。另一方面坚持打造造船联盟,整合优势资源,如三菱重工、今治造船、大岛造船和名村造船联合成立的造船联盟正式成立,实现取长补短,共渡危机。
        中国方面,在政府层面,年初工信部等出台《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016〜2020年)》,明确了“十三五”期间中国船舶工业深化结构调整加快转型升级的总体要求、重点任务和保障措施。而企业层面,2017年以来,企业进一步裁员降薪、压减造船产能,并在提质增效的基础上探索多元化发展。其中,招商局重工、上海外高桥造船、广船国际和厦船重工等企业已在邮轮及邮轮型客滚船等高端船型市场领域取得实质性的突破;另外包括中船工业集团、中船重工集团在内的国内主要造船集团正不断加强与其它行业优势企业的联盟合作机制,以寻求包括非船业务在内的多元业务发展机遇。
        国际船舶市场发展趋势
        (一)世界经济复苏势头向好
        在制造业与贸易的周期性复苏以及全球金融市场的稳定发展下,世界经济呈现出近年来最好的发展形势,发达经济体和中国等主要新兴市场的经济增速均高于预期。受此支撑,IMF、世界银行等多家机构普遍上调对未来几年世界经济增速的预期,其中IMF预计世界经济增速将由2016年的3.1%提升至2017年的3.5%,2020年有望达到3.7%。但是值得注意的是,世界经济脆弱性正不断增强,复苏将面临诸多威胁。一方面贸易保护主义抬头、发达经济体经济政策特别是货币政策不确定等风险对世界经济复苏的威胁程度正逐步加大;另一方面长期的经济失衡引发系列发展问题,包括地缘政治冲突、大国插手热点地区和热点问题等,也将相互纠缠、互为因果,成为全球经济脆弱性增强的重要因素。
        (二)航运市场全面复苏有待时日
        海运需求方面,随着集装箱及干散货海运量增速的提升,预计2017年全球海运贸易量增速将回升至3.4%,较2015年和2016年分别提高1.4和0.6个百分点,2018年〜2020年也将保持在3.5%左右。运力供给方面,随着手持订单的大幅萎缩以及拆解市场的持续活跃,再加上新造船订单总体仍处于较低水平,预计2017年〜2020年全球新船交付将明显减少,船队运力年均增速仍将回落至2%左右,持续低于同期海运量增速,过剩运力有望逐步消化。根据全球19.03亿载重吨的船队运力规模(截至2017年6月底),并结合全球船队长期平均运输效率以及船舶低速航行趋势特点,可以推算目前全球过剩运力仍高达1.5亿载重吨左右,占船队比重仍接近8%,未来一段时间内,在海运量增速较船队运力增速优势有限的背景下,航运市场短期内难以出现是实质性改善。
        (三)新船需求回升力幅度有限
        尽管航运市场已经出现回升迹象,但基础并不牢固,特别是过剩运力全面消化仍有待时日,在此背景下,船东对于投资新造船依然较为谨慎,担心大规模订造会再次冲击市场,预计下半年船东投资节奏可能放缓。全年来看,预计2017年全球新造船需求可能回升到4500万载重吨左右。
        从细分船型来看,市场仍存在一定机遇。特别是油船市场,未来一段时间内仍将较为活跃,除低船价因素外,新型环保船型以及美国原油出口禁令解除同样利好大中型原油船市场,全球炼油格局持续向原油产地转移为成品油船市场创造机遇,北美等地区的化工产能集中投放,有望继续推动MR型油船及中小型化学品船订单持续生成。散货船市场方面,干散货航运市场行情总体企稳,同时考虑到长期运输协议和抄底需求的支撑,一定批量的大中型散货船订单仍有望释放。集装箱船市场方面,区域航线贸易量保持相对较快增长,有利于支线型集装箱船订单生成,同时,欧美经济的良好复苏态势也可能驱动船东订造超大型箱船。液化气船市场方面,在海运需求不断增长的背景下,大中型液化气船新船市场相对可观;此外,随着区域内LNG运输需求增长和运力老龄化凸显,同样将提振小型LNG船需求。其他船型市场方面,由于航运市场前景良好、更新需求迫切和新船价格低位,豪华邮轮、客滚船、多用途船以及拖船、挖泥船等特种船也存在一定的需求空间。
        (四)无人船市场前景广阔
        行业危机往往带来新技术、新革命的孕生和发展,在经营和竞争压力高企的当下,降本增效成为行业核心关注要素,而智能船顺应了时代需求和发展,能够大幅降低运营成本,并且在节能减排和人员安全方面优势显著,已成为航运市场需求新方向和造船市场发展的新机遇,特别是具有革命意义的无人船,未来发展前景十分广阔。目前包括欧美和中日韩在内的全球主流船舶设计商与建造商正通过联盟合作等方式积极开展相关领域研究。日本商船三井与三井造船联合多家大学与研究机构,共同研发海上自主运输系统概念技术,计划于2025年推出首艘无人船;中国船级社、美国船级社、中国舰船研究设计中心、罗罗、中船工业与中船重工旗下多家单位以及海航科技集团等成立无人船开发联盟;中船集团联合大连海事大学、中国船级社和交通运输部水运科学研究院共同建立“无人船技术与系统联合重点实验室”。此外,丹麦启动无人船研发项目,韩国正在开发无人船通用技术平台,挪威建立无人船试验区。未来随着无人船技术日臻成熟,全球航运与造船行业将迎来前所未有的大变革。
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