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LNG动力船时代还有多远(Z.2017.8)

新闻来源:中国船检    浏览量:431 胥苗苗 2017-09-07
        |► 近几年,我国内河LNG动力船和加注站的建设取得了较大发展,但沿海LNG动力船的发展则相对较慢。如今尽管前有达飞“探路”,但要引起中国航运公司的快速跟进则仍显得动力不足。
        日前,法国船东达飞轮船正考虑订造多达9艘的液化天然气(LNG)动力超大型集装箱船,包含6艘新船订单及3艘备选订单,交易总额预计将超过14亿美元。达飞轮船此举似乎是为国际海事组织(IMO)将于2020年实施的更严格的船舶硫排放法规而进行的提前准备。达飞这一举动无疑将对其他运营商发出一个信号,其他航运公司是否会跟进这一行为?是否昭示着LNG 动力船时代的真正来临?
        先知先行者
        无疑, 达飞今天的大动作与当前的航运大环境有关。2011年7月,IMO通过了MARPOL附则VI《防止船舶造成空气污染规则》修正案,要求到2020年,船舶燃油含硫量必须低于0.5%,并且,从2015年起,进入波罗的海、北海和北美沿海水域、加勒比海等硫排放控制区(SECA)的船舶,其燃油含硫量必须低于0.1%;氮氧化物排放分3个阶段控制,从2011年起,全部公海实施Tier II标准,从2016年起进入北美、加勒比海等氮排放控制区(NECA)的船舶全部实施Tier Ⅲ标准, 排放量相比TierⅠ标准降低约80%。要满足上述要求,船舶采用LNG燃料是最佳选择之一。LNG有着“未来燃料”的美誉,在作为船用燃料方面也越来越受欢迎。研究表明,使用LNG燃料能减少氮氧化物排放近90%,减少二氧化碳排放量25%~30%,硫氧化物和颗粒物排放则几乎可以忽略不计。正是由于LNG良好的环保性能,世界各国均大力发展LNG动力船舶。
        目前,国际上投入运营及在建的LNG动力船主要是近海或短途海运船舶,数量最多的是车客渡船、平台供应船(PSV) 及集装箱船。此外,各类海工设施,如浮式生产储油船(FPSO)等也已开始采用LNG动力。在长距离远洋船舶领域,LNG动力船的应用还存在空白,这主要是由于LNG动力船受到燃料舱体积较大、(跨洋)洲际间加注问题难解决等因素的制约,难以达到与传统燃油动力船舶相当的续航能力。根据LNG World Shipping网站的统计数据显示,截止2017年3月,全球共有103艘LNG燃料动力船在运营,另外还有总计93艘LNG动力船的建造订单(以上数据未涵盖中国内河LNG动力船)。此外,全球还有68艘预留LNG动力的船舶正在运营或下单建造,这些船在设计时预留了空间,能从传统燃料方便的改装成LNG燃料动力。我国近年来也在大力推进LNG动力船的发展,据统计,截止2016年底,我国内河已完工LNG动力船99艘,其中新造船62艘,改造船37艘,主要为500〜3000吨级干散货船。
        事实证明,全球大规模使用清洁燃料已是大势所趋。为了积极应对即将到来的“LNG动力船时代”,世界各国及航运企业都在摩拳擦掌着手准备,而达飞希望成为LNG动力船领域的先驱者。目前,达飞轮船正在向船厂就“LNG ready”型集装箱船进行询价。据悉,这批集装箱船每艘造价高达1.5~1.6亿美元,而未来加装LNG动力可能将为每艘船增加至少2000万美元的成本。
        其实,达飞此次大手笔订造LNG动力大型集装箱船,可以说源于他的先知先行。达飞集团早在2011年就开始LNG动力船研究计划,去年10月,达飞正式携手ENGIE集团签署了一份谅解备忘录,双方重点关注LNG作为未来集装箱船燃料的技术和经济研究,以及适应LNG动力集装箱船的加注船的工程规范发展研究。今年早些时候,达飞轮船还与法国能源公司道达尔签订了为期3年的谅解备忘录。根据该备忘录,道达尔将通过成为达飞轮船的“多用途供应商”来支持达飞轮船,并且该公司正在为集装箱船的LNG燃料舱设计和加气供应提供解决方案。
        正如一家设备制造商表示,如果达飞轮船成功订造这9艘LNG动力船,无疑对其他航运公司而言也将会成为一个商业案例,那么,会否成为其他公司跟随这一行为的驱动力,能否带来新一轮LNG动力船的建造热,从而加速LNG加注站的建设?
        达飞“效应”
        LNG动力船的建设势必会推动LNG加注站的建设,而随着LNG加注站布局网点的增多,能否带动LNG动力船的增加?两者谁来成就谁?说到底这是个先有鸡还是先有蛋的问题。
        LNG动力船舶投入运营的增多必然会促进更多LNG加注站的建设,这一点是毫无疑问的。但先有鸡还是先有蛋应该从两个方面来看。交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心副主任李清认为,如果从远洋LNG动力船发展来看,LNG动力船是鸡, 加注站就是蛋。因为远洋船舶靠泊港口给港口从创造的经济价值远大于建设加注设施的成本,只要LNG动力船发展起来以后,港口势必为了迎接远洋船舶的靠港,相应加强LNG加注站的建设。如果达飞成功建造这9艘LNG动力船,那么他们下一步肯定要在相应航线的相应网点布局加注站。反观国内,内河现在建了很多加注站,总共可以支撑4~5千艘的LNG动力船运营,但是市场上现在没有那么多LNG动力船,所以很多加注站即便手续齐全也将是闲置的,能源企业建设的内河加注站,高估了市场预期,船东积极性不高,加注需求减弱。以达飞为例,其之所以建造LNG动力船,是因为考虑到了市场占有问题,相比市场的稳固和拓展,LNG动力船本身增加的建造成本显得不太重要,同时集装箱船造价本身就高,LNG动力船增加的成本比例不高。而内河则不同,LNG动力船相比普通柴油燃料船舶的建造成本增加30%以上,加之内河航运不景气,目前船东靠节省的燃料成本收回增加的建造投资基本在10年以上,这样船东的积极性大为减弱。远洋航运公司建造LNG动力船考虑最多的环保要求,而内河船公司主要是考虑节约多少燃料成本。
        可以看出,国际远洋LNG动力船建好以后,能给港口带来很多的益处,所以港口就会很积极地联手能源企业一起合建加注站。因此,今后远洋干线上的LNG动力船发展必然会催生沿线港口的配套加注站建设。只要港口一开始积极行动,那么协调相关方面进行加注站建设就相对较快。但是相反,如果只是单方面由能源企业来推动的话,港口的积极性则会大打折扣。
        总的来看,目前全球船舶LNG加注网络的建设不是太理想。据李清介绍,从国外来看,日本、韩国、新加坡现在都十分关注LNG网络加注站的建设,但从目前整体的建设进程来看不够理想。在中国,整个沿海区域的LNG加注站目前没有大动作。国内因为缺乏足够的远洋LNG动力船,几乎没有加注需求,大家认为兴建LNG加注站似乎意义不大。另一方面,国内沿海LNG加注站设计规范尚未颁布实施,加注站的建设缺乏技术标准的支撑。第三个问题就是沿海要采用什么LNG加注方式?目前加油是通过移动加油船来实现,如果采用LNG加注船来给LNG动力船加注,运输资质就是一个难题。例如,LNG加注站在宁波,如果LNG加注船就在宁波港区内行驶,则可以不需要运力资质;但是如果去舟山港,或是别的港区,那么跨港区运行就需要运力资质。但现在要想获得这个资质比较困难。因此从某种程度上来说,正在建设中的远洋加注站还有很多工作要做。鉴于目前全球LNG动力船数量较少、燃料加注需求有限的市场现状,目前业界采用最多的加注方式是槽车加注,主要是由于其投资成本较小,且对中小型规模的燃料加注需求有较强的适应性。在发展LNG动力船的起步阶段,槽车加注不失为一种经济有效过渡的方式,但从长远来看,布局建设规模化、网络化、多样化的LNG加注方式是推进LNG动力船发展的必由之路。
        中国的选择
        根据MARPOL附则VI要求,到2020年,船舶燃油含硫量必须低于0.5%。而要满足这一要求,船舶采用LNG为燃料是被业界看好的优选方案之一。欧美等国是发展LNG动力船的先行者,自2000年挪威开始运营首艘LNG动力船“Glutra”号以来,已投入运营或建造的LNG动力船的数量越来越多。亚洲的一些国家也紧紧跟上,韩国、新加坡、日本都积极致力于LNG加注枢纽建设。
        我国近年来在推进内河LNG水上应用方面做了很多工作。进入“十三五”期,国家在一系列战略和政策中都将推广LNG清洁能源应用作为大气和水污染防治、能源结构调整的重点工作。交通运输部在《港口污染防治专项行动实施方案(2015〜2020年)》和《交通运输节能环保“十三五”发展规划》中已将LNG燃料应用列入交通运输污染防治重点工作。目前我国推广使用内河LNG动力船的产业环境已经逐步成熟,内河LNG动力船也逐渐从长江流域向其他流域扩散。据相关人士透露,2017年,长江水系将建造约100艘内河LNG动力示范船。下一步我国要加快LNG加注点的规划布局和建设步伐,为内河LNG 动力船的全面推广打下基础。
        可以看出,在政府的高度重视下,我国内河LNG动力船和加注站的建设取得了较大发展,但沿海LNG动力船的发展则相对较慢。尽管前有达飞“探路”,但要引起中国航运公司的快速跟进则仍显得动力不足。李清透露,原因在于:一是成本控制是各大航运公司运营考虑的首要因素。现在国外的LNG价格相对较低(主要是欧美区域),而船舶加保税油,在哪儿价格都差不多,全球价格差别不大,但LNG燃料目前没有保税待遇这一提法。由于存在价格差,所以导致船东到中国加注LNG的意愿不强,这也是目前最现实的一个问题。目前,整个东南亚,包括中日韩和新加坡,他们的LNG价格相差不大。因此,在达飞的引领下,主营欧美航线的航运公司可能会快速跟进。
        二是IMO的排放控制要求越来越严格,如果要满足IMO的最新公约要求,现有船舶要么使用低硫油,要么加装脱硫装置,要么对船舶进行LNG动力改造三种办法。现有船舶加装脱硫装置困难不小,原因在于不仅成本高,而且在结构上恐怕也缺乏安装空间;对现有船舶进行LNG动力改造涉及到对LNG燃料舱、供气管路、发动机、船舶加注站等各种系统和设备的改造和新装,周期长,问题也不少;通过使用低硫油满足IMO规定的可能性最大。同样,新建船舶要应对低硫排放新规,也有上述三种选择。对中国航运公司而言,大面积使用LNG动力的可能性相较于使用低硫油则要低。
        此外,我们还要看到,远洋大型LNG发动机不论是在设计还是建造方面,国内外厂商还有一定的差距,在一些新船型、新技术上,我们还有较大的努力空间。这些都对国内航运企业大力发展大型远洋LNG燃料动力船造成了一定影响,需要各方面协调努力,携手并进。
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