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班轮联盟江湖(Z.2014.3)

新闻来源:中国船检    浏览量:643 张向辉 2017-08-30
        |► 联盟的江湖,未来依然不会平静,永远有写不完的故事,其未来发展和博弈也将出现更多的版本。
        近几年,航运联盟的发展风起云涌,继G6联盟的成立之后,P3联盟的横空出世,在联盟的江湖上掀起了更大的惊涛骇浪。在欧盟取消班轮公会“反垄断豁免权”5年后的今天,随着巨头航运联盟的突然崛起,“垄断”这个词语再次让业界充满了忐忑和警觉。那么,航运联盟是否是班轮公会的变异?公会与联盟究竟是怎样的一种关系?它们走过了怎样的一段发展历程?在联盟竞争不断升级的博弈中,它给业界带来怎样的深刻影响?
        公会的昔日荣光
        P3联盟的横空出世,在航运江湖掀起了巨大波澜,加之近些年航运市场的持续低迷, 更让很多中小班轮公司内心五味杂陈。他们无比怀念班轮公会拥有“反垄断豁免权”时的光辉岁月。其实,一些航运巨头又何尝不是呢?
        回首班轮公会百余年发展历程,其发展波澜壮阔,跌宕起伏。19世纪,世界集运业在得到空前发展的同时,各班轮公司之间的竞争也日益激烈。为避免因竞相跌价争揽货源而损害各自的利益,1875年7家英国航运公司组成联合王国——加尔各答班轮公会。协议规定各自的船舶发航艘次和最低运价。此后,班轮公会获得飞速发展,到20世纪末,全世界已有360多个班轮公会,遍布各主要班轮航线,主要由海运发达国家航运公司控制。
        班轮公会分为开放式公会和关闭式公会两种。开放式公会多见于与美国港口有关的航线,并为美国政府有关当局所调节。入会条件是同意公会规定的运价,遵守公会协议。关闭式公会的入会条件是要求入会者经全体会员通过。大多数班轮公会为关闭式公会。班轮公会的任务是规定共同遵守的最低运价;通过对船舶发航次数、船舶吨位和挂靠港口的限制,控制会员公司之间的竞争;采用折扣、回扣、延期回扣和合同优惠等办法给货主一定优惠,以控制货源,排挤会外航运公司和垄断航线上的班轮业务。
        20世纪,班轮公会遍见于世界各国的对外贸易航线,根据联合国贸发会议统计,1974年班轮公会的发展达到鼎盛时期,在主要的贸易航线上,班轮公会的市场占有率高达90%以上,可谓要风得风要雨得雨。
        就在班轮公会陶醉在自己不断创造的辉煌之时,另一种力量也在悄然崛起。班轮公会的种种垄断手段和蛮横行径导致了来自全球的货主,尤其是发展中国家货主的强烈不满和抗议,他们反对发达国家通过班轮公会垄断航运,希望发展自己的商船队。于是,联合国贸发会议于1972年1月召开海运立法工作会议,要求制定新的公会规则。在1972年第三届联合国贸易与发展会议上,由发展中国家组成的77国集团经过内部协商,提出了《班轮公会行动守则》草案。1974年4月6日在日内瓦召开的联合国班轮公会守则会议上,《班轮公会行动守则公约》获得通过,自1983年10月6日生效。
        该公约规定了货载分配原则、入会条件和公会提高运价的期限等,其制定和实施有利于发展中国家发展自己的商船队,限制发达国家对班轮航运的垄断。此举为日后联盟的兴起和班轮公会走向没落,悄悄埋下了伏笔。
        联盟初兴
        进入20世纪80年代以后,随着世界海运规则放宽和海运全球化发展步伐的日益加速,世界集装箱班轮运输格局也悄然发生改变。
        首先,班轮公会的影响力日渐式微。随着集运由工业发达国家之间进行的运输,扩展到发达国家和发展中国家之间以及发展中国家之间进行,大量会外船涌入市场,独立承运人纷纷崛起并日益强大,严重冲击班轮公会的地位,一些成员公司退出公会,有些虽仍是会员,但行动更加独立自主,班轮公会的市场占有率呈下降趋势。1998年以后,大批船公司纷纷退出公会组织,班轮公会的地位和作用已到了岌岌可危的地步。有些学者认为,班轮公会体制也就是在这一年开始走向消亡。
        与此同时,从20世纪90年代开始,班轮业供需矛盾日益尖锐,航运市场进入前所未有的困难时期。尽管各船公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作。但实践表明一家船公司已孤掌难鸣,无法在“低运输成本、高服务质量”轨道上运行。在这种背景下,世界主要班轮公司走上了大规模联营的道路。1995年以来,航运联盟成为航运市场的主旋律,6年时间中,先后进行了多轮的联盟重组。1994年9月,总统轮船、渣华轮船、东方海外、商船三井和马来西亚国际这五家班轮公司成立了第一家名为“全球联盟”的联盟。此后,又出现了由马士基和海陆组成的“马士基/海陆联盟”,由赫伯罗特、东方海皇、日本邮船和铁行箱运组成的“伟大联盟”以及后来的韩进海运、德国胜利、朝阳商船组成的“联合联盟”和川崎汽船、中远集运、阳明海运组成的“CKY联盟”。
        后来,原伟大联盟成员铁行箱运集团与全球联盟皇家渣华轮船集团的班轮部门合并后成立新公司“铁行渣华”,韩进收购德国胜利80%的股权;原伟大联盟的东方海皇收购了原全球联盟的美国总统轮船,但集装箱业务改以总统轮船的品牌经营。铁行箱运和渣华轮船、东方海皇和美国总统两例并购案例的发生对班轮运输业冲击很大,特别是冲击了刚成立不久的几大航运联盟。
        到1998年,国际集装箱班轮运输业内的相当一部分主要经营人进行了重新配对组合,赫伯罗特、日本邮船、东方海外、铁行渣华和马来西亚国际组成了新的“伟大联盟”,总统轮船、商船三井和现代商船三家组成了“新世界联盟”,马士基/ 海陆联盟、联合联盟和CKY联盟则没有变化。
        1999年1月,法国达飞接管了法国国家的航运公司,11月,马士基通过收购海陆诞生了超大型班轮公司“马士基海陆”,马士基/ 海陆变成了单独一级的航运巨头。集装箱班轮运输公司的不断重组、兼并,强烈反映了航运联盟的不稳定性。所幸的是,从1998年开始,航运联盟进入了相对稳定时期。
        公会黯然谢幕
        进入21世纪,随着经济环境的日益开放和公平竞争意识的逐步提高,班轮公会组织遭遇前所未有的挑战。
        一方面,班轮公会滥用垄断特权,垄断定价和任意收取各种费用的行为遭到了全球货主的强烈反对。以中国为例,2001年,所有进入中国市场的国外船运巨头忽然联手,以国际班轮公会的名义宣布,从2002年1月起在中国港口向中国货主代征收一项名为“码头作业费”的额外费用。该项收费很快被国内船公司效仿以获得更大收益,并很快演变成行业潜规则,让中国广大货主怒不可遏。这项额外费用的征收并非个例,班轮公会和航线组织利用垄断及优势地位在中国收取名目繁多的不合理附加费包括:码头作业费(THC) 、原产地接货费(ORC) 、签发提单费、制单费、打单费、换单费、旺季附加费、币值附加费、集装箱铅封费、设备操作管理费、保安费等不一而足。另一方面,随着集装箱运输的普及,船公司规模越来越大,经营行为灵活,以现代化船队和优质服务为标志的独立承运人已成为班轮公会的强大竞争对手。对新出现的竞争对手,老迈的班轮公会在稳定运价方面的能力已显得力不从心。
        在双重夹击之下,班轮公会逐渐走向了穷途末路。此时,欧洲货主再次发力,不断游说欧盟立法取消班轮公会制度。2003年3月,欧盟委员会根据欧洲货主协会的请求,正式重新审议欧盟理事会第4056/86号规则的合理性,并于2005年12月14日向欧盟部长理事会正式提交了《关于撤销对班轮公会反垄断豁免权的建议书》。欧盟部长理事会于2006年初开始对建议书进行了审议,并于2006年9月份确定了取消班轮公会反垄断豁免权的时间表, 即2008年10月18日起正式废除班轮特权。
        紧接着,美国联邦海事委员会(FMC)主席也明确表态,认为反垄断豁免权没有必要存在。美国表态后,世界其它地区也紧随其后。班轮公会呼风唤雨的时代一去不复返。
        值得一提的是,2008年,欧盟取消班轮公会“反垄断豁免权”之时,正值航运市场由盛而衰的关口,班轮业一下被推至风口浪尖。其未来将走向哪里?
        开启联盟新时代
        2008年之后,面对金融危机的深度蔓延,以及航运市场的急转直下,各班轮公司为摆脱困境,提升竞争力,无不穷尽招数,博弈也进一步升级。
        在这场班轮公司博弈之战中,马士基于2011年11月推出“天天马士基”服务,引起的反响最大。“天天马士基”服务推出后,航运市场旋即作出反应。同年12月,为应对马士基,G6联盟、地达联盟迅速成立;2012年,CKYH联盟和长荣海运、中远集运和中海集运不断深化合作。2013年6月,马士基又掀起更大波澜,与达飞轮船、地中海航运组成史上最强联盟P3网络。
        毫无疑问,素以独行侠形象示众的航运巨头马士基选择加入联盟的大军,在宣告公司单打独斗的时代终结的同时,也证明了联盟的力量之大。目前,市场已形成P3、G6 和CKYHE联盟三足鼎立之势,未来,仍不排除有越来越多的成员加入联盟或组建新的联盟。至此,由马士基挑起的航运公司之间的竞争已演变为联盟之间的对决,随着越来越多的公司加入联盟大军,联盟的力量也变得空前强大。班轮联盟正式迎来大发展时代。
        毫无疑问,随着联盟竞争的不断升级,其影响也逐渐向相关行业扩散。比如,班轮运输业方面,一场市场大洗牌已经再所难免, 谁能在市场洗礼中得以生存,谁能继续扩大市场份额,这考验着每一个公司决策层的智慧和魄力;造船方面,随着联盟竞争的不断加剧,航运市场掀起了一股船舶大型化浪潮,谁把握住了这次机会, 谁将变得更加强大;港口业方面,由联盟竞争带来一系列的连锁反应,最直观的反应是,港口及码头运营商将因此面临新一轮洗牌;货主方面,对航运巨头结成的超级联盟也是表现得忧心忡忡,担心联盟会对全球集装箱运输线路上运价产生影响,未来全球货主对航运联盟会越来越保持警惕性,并且力求找到破解联盟给他们带来巨大冲击的途径;联盟对反垄断执法和监管也将造成影响。交通运输部水运科学研究院发展中心孙士雯认为,P3联盟合作覆盖三大东西主力航线,在亚欧线运力占比接近一半,其运营后对市场的影响和控制能力,将对中国反航运垄断的执法和监管提出新要求。
        显然,联盟已是当下和未来班轮市场不得不面对的重大课题,而且它的连锁效应还将持续发酵。P3联盟的横空出世,已将联盟的发展推至了一个新的高峰,具有划时代的意义。可以预见,联盟的江湖,未来依然不会平静,永远有写不完的故事,其未来发展和博弈也将出现更多的版本。
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