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清末民初江西的船舶检查与航政管理(Z.2017.7)

新闻来源:中国船检    浏览量:345 曹凛 2017-08-29
        近代,江西航运业受西方列强侵略中国的影响,曾一蹶不振,经历一段恢复期后,江西航运业在民国初期达到这一时期的鼎盛水平,当地造船业也被带动起来,相应地,江西的船舶登记和安全检查制度也规范起来。
        九江关的船舶登记与安全检查
        九江不是河,而是一座有着2200多年文化历史的“水城”,古称浔阳、柴桑、江州,号称“三江之口、七省通衢”,为“江西北大门”,是江南地区著名的“鱼米之乡”,当地市场批发的米、茶销往七省各地。江西70%的水域在九江境内,鄱阳湖2/3的水域在九江,江西的五大河流赣江、修河、鄱江(饶河)、信江、抚河等都从九江的湖口县城注入长江。九江港是长江水运第四大港口,江西省第一大港口。
        民国前,九江关及九江关的姑塘分关每天都必须“验量”过往船舶的质量与载重量。“九姑两关逐日验量船只,向章本依挂号先后,以免船户争执。”公司货轮与官轮“宜于抵浔时,将船牌呈送九江关税务司验明,饬派干手协同委员登船勘量,按照所算吨数纳钞,由新关发给执照为凭。”客轮由“九江至省城、饶州,应于开行之先,知会大关委员登船查验。由省、饶至九江,应于抵姑塘时,知会姑关委员登船查验”(《外务部档案》第0722号卷)。九江关的姑塘分关是船舶进出长江的一个重要安全检查关口,也是重要的征税关口。民国时期,姑塘海关是方志敏早期革命活动频繁出入的地点,也是电影《可爱的中国》中,方志敏被关押的拍摄地。
        民国前的1904年,德兴造船厂自主建造了“永平”号轮船,交付江西商务局前,须由九江关的河泊司进行船舶质量检验。
        经九江关河泊司检验,“永平”号轮船上的一台锅炉不符合设计要求,船厂被勒令重造一个锅炉,检验合格后,“永平”号轮船交由江西商务局使用,运行状况良好。
        清末,政府为了促进全国民族轮船航运业的发展,下发了“凡制造轮船能与外洋新式轮船相敌者”,授予商业方面的一等功勋,并担任二品高官的丰厚奖励(《江西官报》第30期,P12,光绪32年(1906年))。这一年,江西的肇兴、见义和公立等造船机器厂纷纷成立。
        其中肇兴机器厂主要生产轮船机械配件。见义机器厂主要为见义等轮船公司和南昌几家轮船运输公司提供轮船的日常检修服务。公立机器厂建造了一艘以蒸汽机为动力的轮船,船尾的木质浆轮由主机带动旋转,提供船舶推进力。河泊司检验后,认为该船“行驶不甚灵便”,令其改良后再交付使用方(《江西农工商矿纪略》卷一(傅春官),P8,光绪34年)。
        北洋政府时期(1912年4月~1928年6月),交通部于1912年6月制订了《轮船注册给照暂行章程》(36条),于1914年5月颁发施行。九江关一带的轮船遵守这个章程进行登记注册,其中章程第2条规定:不经过交通部核准注册的轮船,不允许向各地海关领取船牌。九江当地船主通过地方官署将船舶数据的相关材料,呈交交通部审核:包括轮船的户主或公司、轮船船名、轮船载重量及总吨数、轮船的长度、宽度和吃水线尺寸,轮船马力和船速、轮船购置及其价值等内容。
        民国七年(1918年)二月,江西九江关理船厅重新修订了《九江关理船厅章程》29条,相关航政管理内容的,包括第1条指出此章程专为轮船(以及轮船公司旗下的华式船只)的管理章程,其它船型有“专章管理”,第9条规定除舰船外,行驶于长江口内的轮船装载易燃物或爆炸货物时,白天须在前桅顶端悬挂红色船旗,船旗长度至少六尺以上,宽度至少四尺以上;夜晚则应在前桅顶端悬挂红色船灯。如果是没有配备桅杆的驳船或其它船艇,则应将船旗或船灯设法挂高于该船船面,或距离舱房顶最高处十二尺以上的高度。第23条规定:除舰船外,其它轮船(以及轮船公司旗下的华式船只)都不能在船只两侧支起横杆,妨碍其它船只航行。第29条规定:九江关至芜湖各埠航路上的海关海政局,负责检查过往轮船的吃水线的情况,“倘海关海政局认为,某吃水量过于该局所限定之吃水量”,则有权禁止该船开往目的地。
        九江关理船厅还负责当地轮船的建造登记和质量检验管理工作,按照总税务司颁发的《华商购造小火轮请领牌照并拖带渡船章程》(5条)的相关规定,当地船户必须到九江理船厅递交申报材料,理船厅派员“勘量吨数”、开单、“监督核发船牌”等监督检验规定。“凡有船坞造作小轮船者,应由船户于船未成之时,将造船情形赴关报明,由关派理船厅前往,勘量吨数,开单,请由监督核发船牌,交该船户收执为据”(第1条)。已建成使用的轮船和电船,船主须前往理船厅上牌照,通过理船厅“勘量吨数”,检查船质,合格后“核发船牌”(第5条)。船主需每年前往理船厅一次“呈牌备验”,接受理船厅相关人员对船只的质量检验与备案(第4条)。
       1927年1月,江西广大群众示威游行,要求取消英轮的长江和内河航行权,收回九江海关主权,英舰水兵在九江登陆,威胁码头的罢工工人,英舰还对游行人群开炮轰击,造成工人伤亡,激起九江船员及各界群众的愤怒,一万余名群众举行示威大会,共产党员林伯渠主持召开了九江国共两党干部会议,中共中央总书记陈独秀也发表《谁杀了谁》的文章,1927年3月15日,国民政府外交部正式公布《浔案协定》,将九江关收回管理。被西方帝国主义侵占几十年的九江关,重回祖国的怀抱。
        江西水警对船舶的安全管理
        据《南昌公安史志》记载:航务查验局隶属于江西水上警视厅,江西水上警视厅于1913年9月成立。而江西警察起源于1903年。1902年,清政府下令撤销各省保甲局,创办警政。1903年,南昌保甲局撤销,改设为江西省会警察总局,下辖6个分局。各分局下设巡弁(即巡官)、巡目(即警察长)、巡丁(即普通警察)数人。1909年江西省会警察总局改为巡警道。
        1910年,水上巡警公署设立,船捐转交水警分公署代为征收。民国时期船需要挂牌照,交钱办理如同现今的车牌一样的牌照证明,称为船捐。1910年征收的捐额,分400、200、100和50文4种,看帆船等级和装载容量而定。
        1911年10月,北洋政府建立了民国政权。江西省巡警道改为江西省警视厅。1913年9月,江西省警视厅改为江西省会警察厅,江西水上巡警公署改为江西水上警视厅。当时江西的水路比陆路交通重要,必须要有专门的水上警察机构维护江河治安。
        民国初年,江西省的水上警视厅设置航务查验局,并在南昌、湖口、抚州、吴城、吉安、河口、樟树、赣县、饶州等9地设置分局,其职责是负责江西内河船舶的查验管理及相关航政事务,包括办理船舶的注册、给照、征收船牌税、轮船客货运载办法的审核、立案等事项。因不是专业机构负责,水上警察机构对于航行于内地的木帆船的登记、检查和丈量工作,不是很专业,船只质量问题频出,船舶航行事故时有发生。
        如1914年,江西的全兴轮船公司“广济”号小轮船在长江黄冈地段行驶时沉没。1915年1月,江西魁记见义轮船公司的“长发”号小轮船在鄱阳湖与民船相撞。1915年,江西“德安”号小轮船在汉口沉没,一百多人丧生。1915年11月,保胜轮船公司的“保安”号小轮船在吴城与一艘盐船相撞。
        江西内河的航政管理与船只建造
        江西的内河航运业一直很发达,清末西方侵略者入侵中国之前,其内河航运枢纽是连接广东至内地的赣江几大码头。近代中国成为半殖民地半封建国家后,长江流域被迫向西方列强全面开放,中国的经济贸易中心由广州转到上海,昔日赣江码头的拥挤繁忙景象不再。美英日德瑞法等国纷纷在南昌和九江建港口码头、经营客货轮船运输业务。
        清政府倒台前后,江西大量民族资本投向航运业,轮船招商局九江分局及二十多家中小轮船公司雨后春笋般出现,与东西方列强展开竞争。至1911年民国成立前夕,遍及长江干支流、东南沿海、珠江流域和的国内轮船公司有500多家,小轮船900多艘。
        江西航运业也在民国时期达到近代史上的一个鼎盛水平,如1922年出入南昌港口的轮船,年均达2000多艘次,南昌港的11个水运码头有装卸工2800名;九江港6个轮船码头有装卸工1300名,几个木船码头有装卸工300名,1916年出入九江港口的木帆船达23000艘次,其中前往长江上游的近14000艘次,下游的9000余艘次。
        据统计,江西本省拥有的内河轮船,1911年为33艘,1922年已达百余艘,总吨位约4400吨,航线辐射区域遍及江西各主要干支河流,营运里程达2800里。
        江西内河的航政管理方面,1915年初,江西统税征收局成立,以统筹征缴全省的船、米、茶、契、糖捐等各种名目的杂税,隶属于财政厅管辖。1915年11月,财政厅成立船捐征收局,并在九江、南昌、吉安、樟树、吴城、赣县、市汊、滁湝、黄江口、瑞洪、波阳、涂家埠等12个港口设立了分局(船捐征收所)。其后,船捐征收局的船税工作,又交由江西水上公安局代征了一段时期。
        近代,长江流域内港最早成立的国内商办轮船公司,是1896年江西南昌创办的福康轮船公司,公司拥有小火轮5艘,专门往来于九江——南昌之间,5个小火轮分别命名为“安济”、“飞渡”、“利济”、“稳渡”和“康济”号。
        江西航运业的崛起,也带动了当地轮船建造业的发展。据记载,江西第一家利用机器对船舶进行修造的厂家是罗兴昌机器厂,1882年在南昌成立。罗兴昌机器厂开始只能修造木帆船。十几年后,开始对轮船进行建造和修理。1939年罗兴昌机器厂倒闭。
        还比如,德兴造船厂于1902年在九江的龙开河地区成立,1903年德兴造船厂大修了江西官轮局购置的“如龙”、“飞云”和“鸿顺”号等3艘旧轮船,在业内引起轰动。众所周知,晚清之前的几千年里,中国传统造船业一直占据世界领先水平,并深深影响东南亚各国,但随着近几百年来西方造船技术的不断更新,中国几千年传承下来的木制手工艺造船技术显得落伍。因为从木船到铁船,造船工艺流程截然不同,有着非常大的技术跨越度。一个船厂需要将先前的木制加工设备全部淘汰,引进新的铁艺制作设备,先期相关的设备投资额和铁艺熟练工的培养费用花费巨大。造船工艺方面,也要抛弃几千年来流传下来的传统木艺技术,改为对铁质材料进行曲折加工。当时的造船流程如下:先由造船工程师绘制船图,然后工匠按图纸加工成木制曲线板,制成模具,用铁质材料进行加工下料、铆接。
        为此,晚清时期的改良派代表李鸿章(1823年~1901年)和张之洞(1837年~1909年)等清政府重臣,大力推进洋务运动,造船方面在全国引进了当时西方最先进的“铁骨木皮”技术,十多年后,待各大船厂刚刚消化吸收这种技术,造船业步入正轨,中国可以批量生产各式“铁骨木皮”舰船时,西方各国的造船技术又改进到全铁船时代,全铁船比“铁骨木皮”船自重轻,强度高;中国一些大船厂又花费十多年时间和巨额投入,将“铁骨木皮”技术升级到全铁船技术;此时,西方造船业又将铁船技术升级到钢船技术……李鸿章痛感国内造船业为追赶先进技术潮流而疲于奔命的现状,决定重回因地制宜的老路:各地大船厂生产铁船,民营小船厂还是发挥传统优势,进行木船建造;至于国家方面的军事和物资运输,依靠购买西方船舶,或是以大量租赁国外船队的方式,来满足国内战备和经济需要。
        因此,晚清时期江西的造船工业,虽然在民族资本的推动下蓬勃发展,但受中国大环境的影响,众多中小船厂多为手工作业,机械化程度不高, 建造周期长,技术含量低。
        1916年以后,江西新增的小轮船一多半都由南昌地区的造船厂承造。南昌市沿江路与新洲一带分布了十几家修造船厂:包括广同和、德记、见义、吴保昌、恒湖、吴顺记、邬运昌、太昌、裕生、余恒寿、余兴顺、徐恒顺、余天福等船厂(《江西建设汇刊公牍提要》民国19年),这些修造船厂大多具备建造和修理小轮船的能力,比如,民生机器厂是江西南昌当地政府的官办厂,就可以生产船用柴油机、蒸汽机和船用锅炉,修理损坏的轮船;德记机器厂以修理船用蒸汽机为主营业务,兼其零部件的制造,厂里有50多名工人。
        除南昌外,江西其它地区还有众多船厂。1925年,江西省政府对当地县级地区的民间船厂做过一次统计:如南康县比较知名的船厂有文洪发船厂、刘有荣船厂、邬良波船厂、李英明船厂等,其中文洪发船厂年建造船舶总吨位约500吨,具备建造110吨位木帆船的实力,是当年赣南地区一家建造大民船的著名船厂;永新县有十几家船厂,雇佣船匠四十余人,帮工六百余人,所造船为墟船、渡船和渔船,每年造船十几条,总吨位约600吨,每年修船五十余条,总吨位约1600吨;新余县所造船只为鹭鸶船和官板船等,每年造船3至5条,修船30余条,总吨位约200吨;安义县的邓祥裕船厂设在南区果田村,雇佣船匠和帮工5人,厂长平时亲自上阵,所造船为拖股船和麻雀船等,每年造船7至8条,总吨位约50吨,载重最大的10吨,小的只1吨,每年修船40余条,总吨位约140吨;弋阳县的新发船厂设在港北,所造船为刁子船、小划子与渡船等,每年造船10余条,总吨位约150吨,载重最大的10吨,小的只1吨,每年修船20余条,总吨位约250吨;张福文船厂设在小西门城外,雇佣船匠和帮工4人,所造船为墟船、渡船和渔船,每年造船2至3条,总吨位约100吨,载重最大的达到60吨,每年修船4到5条,总吨位约200吨;肖信仁船厂设在韩信峡,工人3名,每年造船2至3条,总吨位约100吨,每年修船3到4条,总吨位约300吨;刘安号船厂设在东乡小江口,年造船1条,年修船2到3条;莲花县的利通船厂设在南区升坊市,技术工人1名,普通工人9人,修造船皆为木帆船,每年修造船各1条,总吨位约120吨(《江西内河航运史》(古、近代部分)(上册)P198)。
        从这一时期江西民间船厂的统计数据来看,多数船厂仍是中小型船厂,以传统修造船技术为主,生产和修补各式木船;少数大船厂具备生产轮船和驳船的能力,但机械化水平不高,新船下水量有限。
        民国时期,江西民间造船厂生产的船型统计如下:轮船包括客轮、货轮、客货轮、拖轮等;机动船(驳船)包括客驳、货驳、油驳等;木帆船包括漕船、鸦艄子、平板船、土狗子、标滩子、踩梗子、桐壳子、横板子、饶划子、罗滩子、尖头子、西港子等百余种;无帆木船包括浅水舟、小舢板、摇舻船等。
        据统计,1912年,江西木帆船70000余艘,船工35万人。1927年,江西木帆船约50000艘,1928 年约35000艘。民国时期江西各式名目繁杂的木帆船多从事于江西内河的商业运输,小部分木帆船被国民政府征作漕粮和食盐的航运。
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