请扫描 微信公众号 官方微博

您的位置是 > 首页 > 市场分析 > 全球船东战略新取向(Z.2014.2)

全球船东战略新取向(Z.2014.2)

新闻来源:中国船检    浏览量:582 张琦 蔡敬伟 2017-08-25
        统计数据显示,2013年全球船舶市场新船成交量出现强劲反弹,全球成交新船2155 艘、14056.7万载重吨,载重吨位同比大幅增长199.7%,接近2010年“小阳春”的成交规模。那么,在2013年里,哪些船型成为船东热捧的对象,新船订造又呈现出怎样的新特征呢?
        节能环保新船型成为主流
        由于三大主力船型成交量同比大幅增长,按载重吨计算,其成交占比从2012年的81.8%回升至2013年的92.5%。其中,散货船成交量占比超过了50%,集装箱船占比从9.5%上升到14.3% ;油船由于2012年有一定的成交量,尽管2013年成交量出现增长,但占总量的比重小幅下降。
        主力船型中,典型吨位船型贡献非常突出。散货船中,3.9/6.1/6.4/8.2/18万吨等船型的成交量都在50艘以上,其中6.4万吨、8.2万吨和18万吨三个吨位船型的成交艘数和吨位分别占散货船成交量总和的40%和44%。油船中,2.0/3.7/3.8万吨化学品船、5.0~5.2万吨MR、11.1~11.5万吨LR2以及VLCC成交量较高,其中后三个船型的成交量占全年油船成交艘数和吨位的比重分别达到68%和88%。集装箱船中,中小型集装箱船的主要成交船型为1100/1800/5400TEU等,大型集装箱船成交分布较广,主要成交船型包括8800/9000/9300/10000/14000/18000TEU等。
        由于油价高企,船东运营成本持续攀升,不论是传统船东还是新进入的船东,对船舶的燃油经济性要求越来越高。同时,近些年船舶主机以及其它节能装置和技术持续进步,较大程度上符合了船东在降低运营成本方面的要求,从而在带动船舶市场大幅反弹的同时,2013年节能绿色船型已成为国际船舶市场主流。
        非主流船东和新船东成为主角
        值得关注的是,非主流船东和新船东的订船步伐很是活跃。2013年的船舶市场上,运力排名靠后的非主流船东以及新进入船东非常活跃,传统大船东则相对低调。这些非主流船东和新进入者历史包袱较小,在船价低、船型优条件下可实现较高投资回报率,特别是资本市场的小幅改善促使私募基金等资金的大量涌入市场订造新船,部分激进者如Scorpio Group和Fredriksen Group更是大批量订造新船。
        散货船方面,订造量前10名船东中,仅Berge Bulk船队保有量排名比较靠前,Scorpio Group 是散货船市场的新进入者,Oldendorff Carriers、山东海运、Oceanbulk Maritime和SwissMarine Services等船东的运力排名都在百名开外。而散货船大船东如中海集团、Angelicoussis并未订造,日本邮船、中远集团、川崎汽船和商船三井则仅有2~4艘的少量订造。
        油船方面,订造量前10名的船东中,仅Fredriksen Group和中远集团是传统大船东,Global Union和Metrostar Management则是油船市场的新进入者,其它船东的运力排名也相对靠后。但与散货船相比,由于油船资产的流动性相对较差,投机性订造规模也相对较小。
        集装箱船方面,班轮公司在上一轮大型船订造热潮中,主要通过自有资金进行订造。随着班轮公司运力升级的持续推进,新一轮订造在2012年末再次启动,推动集装箱手持订单量开始回升。但由于班轮公司运营持续艰难,自有资金难以支撑订造,不得不进行升级运力以保持市场份额,从而借助独立船东的力量发展运力,导致集装箱船手持订单的结构发生很大变化,独立船东手持订单量逐步超过运营船东,同时也推动私募基金和融资租赁等渠道融资规模大幅增长。以橡树基金为例,其多次支持Oceanbulk订造集装箱船,并已将2 艘在建船已经以4.06万美元/天的租给达飞5年。中集租赁分别与达飞海运和地中海航运签署10艘9200TEU和10艘8800TEU的集装箱船融资租赁合同。交通银行旗下租赁公司交银租赁在大宇造船海洋订造了5艘1.84万TEU超大型集装箱船。
        中韩船企量价差距仍在
        2013年,中国船厂接单总量依然保持全球第一,接单金额与韩国存在差距。以艘数、载重吨和修正总吨计算,中国船厂的市场份额分别为45.1%、47.0%和40.1%,分别高于韩国船厂23.2、16.6和6.7个百分点;但按照接单金额计算,中国船厂的市场份额仅为33.1%,低于韩国船厂41.6%的市场份额,修载比也远低于韩国船厂。这反映了中国船厂在高价值船舶承接上仍处于弱势。
        中国船厂在高端船型取得了重要突破,特别是在万箱船、LNG船和汽车运输船方面,其中上海外高桥船厂获得3艘1.8万TEU集装箱船,江南造船、太平洋海工等船厂获得了8艘中小LNG船,厦门船舶重工等3家船厂获得14艘大型汽车运输船。另一方面,这些高端船型船价普遍较韩国低,后期生产经营的压力非常大,中国船厂在高端船型方面的综合竞争力仍有待提高。
        2013年,全球造船市场接单集中度保持高位,前10家造船集团承接量占比为63.8%,前20家合计占比为78.6%,与2012年相比有所下滑,主要原因是成交量的大幅反弹为不少前期接单困难的大中型船厂带来订单。
        但中小型造船企业接单仍存在较大困难。尽管2013年全球新船成交量出现近两倍的增长,但全球承接到新船订单的船厂数量却与2012年基本持平。中国船厂订单承接总量增长了200%以上,但承接到订单的船厂数量却从2012年的99家减少到2013年的82家。这说明,尽管船舶市场出现大幅反弹,但受益者主要是大型造船企业,中小船厂由于竞争力较弱,订单承接依然困难。
上一篇:“无人船”理想与现实的距离(Z.2014.2)下一篇:马士基油轮打造油运行业数字化领导者