请扫描 微信公众号 官方微博

您的位置是 > 首页 > 热点聚焦 > 合纵连横,谁的盛宴(Z.2014.2)

合纵连横,谁的盛宴(Z.2014.2)

新闻来源:中国船检    浏览量:762 赵霞 徐剑华 2017-08-24
        |► 2014年及以后如果再出现新的连横或者合纵,应该是余波还是第二波?是否会引起集装箱航运业现有联盟的大洗牌?且拭目以待。
       自从2013年6月马士基航运、地中海航运和达飞轮船三巨头宣布将于2014年第二季度组成P3联盟之后,世界集装箱航运业刮起了合纵连横之风。处于纵横交叉点上的“风暴眼”则是赫伯罗特航运公司。
        G6“连横”贯通全球
        2013年11月,G6联盟公布了一项新计划,将合作业务拓展到跨大西洋和亚洲—美国西海岸的航线,以此来回应P3网络联盟(马士基航运、地中海航运、达飞轮船)的长期运营联盟协议。
        G6联盟的成员公司包括美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外六家公司。联盟将在亚洲—美国西海岸的12条航线上总共投入76艘船的运力,连接亚洲和北美西海岸的27个港口。以上举措将使G6联盟在亚洲—北美西海岸航线的市场占有率达到24%。
        在跨大西洋航线上,另外42艘船将组成5条航线,其中包括2条钟摆式航线,覆盖美东海岸、美西海岸、加拿大、巴拿马、墨西哥、荷兰、英国、法国、比利时和德国等国的25个港口。据估计,此举将使G6联盟在跨大西洋航线上的市场占有率达到40%。
        由此,G6联盟一共将拥有240艘船的运力,连通66个位于亚洲、美洲和欧洲的港口。
        G6联盟在一份声明中说:“这项拓展计划将把我们的服务航线在既有的亚洲—北美东海岸航线和亚洲—欧洲航线基础上,增加亚洲—北美西海岸航线和跨大西洋航线,使我们可以在每一条环线上安排最适合的船舶运力。凭借高效灵活的服务和协作运营的优势,在不减少总运力的前提下,G6联盟将拥有更具有弹性和稳固的网络,使托运人获得更广阔的市场覆盖面和更短的运输时间。”显然,合作区域的拓展将使G6联盟的船队在亚洲、欧洲和北美的航线全线贯通,形成在全球首尾相接的真正的“连横”战略。
        G6联盟说,公司之间合作的扩大将为顾客提供更多的航线选择机会和更高的发船频率。
        在亚洲-北美西海岸航线,每一家G6联盟成员将提供几乎为现在2倍的航班次数。现在的航班主要是由组成G6联盟的新世界联盟和大联盟这两个联盟各自分别提供的。
        赫伯罗特公司表示,它将继续在G6联盟之外独立经营服务于蒙特利尔的“SLCS1”航线和“SLCS2”航线,以及“ATA”线和跨大西洋航线中所有的地中海航线。
        新协议计划还有待于监管机构的批准,G6联盟打算将在2014年二季度开始运营。航线和挂港的细节信息将在之后公布。
        在欧洲,G6联盟的市场占有率将超出欧盟条例设置的30%的上限值。但是这并不意味着欧盟竞争委员会的官员会禁止联盟的扩张。在欧洲,一个联盟的市场占有率超过30%是合法的,尽管这会引起关注和监督。但是G6联盟必须保证他们不会滥用市场主导地位。
        2013年12月2日,G6联盟将新计划协议提交给了美国联邦海事委员会(FMC)审查。联邦海事委员会将用45天的时间审查协议的内容,向船公司提出一系列问题,然后作出批准或否决的决定。在这45天里,船公司将有充分的时间来回答联邦海事委员会提出的问题。
        在此之前,2013年初,G6联盟把他们的合作从原来的亚欧航线扩大到跨太平洋至美国东海岸的贸易航线。然后在6月份,世界三大航运巨头马士基航运、地中海航运和达飞轮船公布了拟议中的P3网络联盟计划。P3联盟如果获得监管机构的批准,将在28条航线上投放252艘船,达到260万TEU的运力。
        由此,P3联盟在亚欧航线上将提供13条航线,在跨大西洋航线上提供5条航线,在跨太平洋航线投入10条航线。P3联盟的计划也准备在2014年第二季度实施。
        丹麦海事咨询公司SeaIntel的分析师拉斯·金森认为,G6联盟此举给独立经营的承运人和CKYH联盟(中远集运、川崎汽船、韩进海运和阳明海运)带来了更大的压力。他说:“这将使G6联盟在跨大西洋和跨太平洋航线得到加强,他们可以让网络比现在更加合理。这同样也会加大CKYH联盟和其他没有加入任何联盟的船公司的压力,因为这些船公司将不得不同P3 联盟和G6联盟这样强大的联盟相竞争。”
        2013年12月17日,在美国华盛顿举行的“全球监管峰会”正式结束,此次峰会被看做是中、美、欧三方为审查航运业内联盟关系举行的首次联合高层会议。
        美国联邦海事委员会与欧盟和中国大陆的反垄断监管机构官员就拟建中的P3联盟完成了三方磋商。据透露,FMC根据其前期启动的15天公共咨询期所收集来的相关利益方意见,其中过半数对P3联盟表示支持。欧盟则认为P3联盟对航运业和国际贸易并不构成根本威胁。中国大陆监管方广泛提出P3联盟成员需进一步提供监管所必要的补充材料,以待后期审查所需。据业内人士分析,中美双方或将带有附加条件的批准P3联盟。
        按照船队规模计算,上述三家承运商占据着全球最大班轮运输企业的头三把交椅。三巨头从不做轻率的决定,并且在击败大货主和捍卫市场占有率方面素来满怀斗志。因此,对航运界的各方人士来说,三大航运巨头在一个联盟内共事绝对是一个重大事件。
        赫伯罗特再求“合纵”
        赫伯罗特和总部设在智利的集装箱航运公司——南美轮船公司正在进行合并谈判。一旦谈判成功,整合两家公司的资源将创造世界上第四大集装箱航运航线。
        2013年12月初,这两家公司发表声明称,两家公司关于合并或者其他合作形式的谈判正在进行中。显而易见,这两家公司的合并谈判还处于初级阶段。
        关于公司合并形式的细节问题还处于初期,这两家公司称,一旦谈判有了新的进展,他们将会公布更多的信息。
        赫伯罗特在一份声明中说:“赫伯罗特公司和南美轮船公司目前集中在讨论可以符合双方共同利益的合并的形式或者合作的方式。截至目前,双方还没有达成任何约束性协议或者非约束性协议。”
        南美轮船公司也发表了同样的声明:“最近几年以来,两家公司已经采取了一系列措施以克服航运业所面临的问题。在这些措施中,和其他航运公司合作经营或者以协议的方式整合货源成为航运企业的一种选择。”
        根据赫伯罗特的估算,合并之后两家公司将拥有超过110万TEU运力的集装箱船队。两家企业合并后将取代长荣海运公司的位置成为世界上第四大集装箱航运公司,紧跟在世界三大航运巨头马士基航运、地中海航运和达飞轮船之后。
        根据Alphaliner的数据,截至2014年1月2日,赫伯罗特排在世界第6名的位置,拥有729604TEU的集装箱船队,南美轮船居于世界第20名的位置,拥有273008TEU的集装箱船队。
        尽管这两家航运公司在亚欧航线和亚洲内部航线上占有较小的市场份额,但是两家公司都有自己的航运优势,赫伯罗特公司的优势集中在东西向主干贸易航线上,而南美轮船公司在南美贸易航线上占有优势。赫伯罗特公司同时在南美- 欧洲的贸易航线上占有优势,两家公司的合并可以巩固其在这个区域的优势地位。
        一家德国的出版媒体报道了这两家公司谈判合并的消息之后,南美轮船公司的股票价格急速上升。在两家公司合并谈判的过程中,南美轮船公司的股票的价格上升了14%。南美轮船公司被要求公布影响公司股价突然变动的任何重大消息。
        和其他航运公司一样,赫伯罗特公司也同样面对着2013年旺季疲软之后运价下跌的困难时期,但是公司2013年还是盈利的。
        赫伯罗特公司2013年第三季度公布的净利润为1660万欧元(2200万美元),相比2013年同期的4560万欧元的净利润出现下降。公司的董事局执行主席迈克尔·贝伦特说,航运企业的非理性价格将持续到2013年的最后一个季度。他很支持航运企业把整合作为稳定航运业的一种途径。
        这不是赫伯罗特公司的第一次“合纵”谈判。2012年年尾,赫伯罗特公司开始和总部设在汉堡的汉堡南美船务集团曾进行合并谈判。汉堡南美和南美轮船一样,在南北贸易航线中占有很强的优势。但是,2012年初,赫伯罗特和汉堡南美的谈判因为合作协议的分歧而导致失败。关于两家公司合并谈判失败的原因还存在着汉堡南美船务集团分裂的传闻。
        在主要航运公司寻求增强在南北贸易航线市场上的地位时,和南美轮船公司的紧密接触同样增强了赫伯罗特在南美市场的地位。
        南美轮船公司的报告称,2013年第三季度净亏损4670万美元,而2012年同期则取得净利润5580万美元,但是2013年在削减营运成本方面有所收获。
        南美轮船公司预计,到2014年和2015年,随着其7艘9300TEU的新船陆续出厂,公司的运行成本将会继续下降。
        这两家公司的合并谈判发生在G6联盟发表声明拓展他们在跨太平洋至美国西海岸和跨大西洋贸易航线的合作之后。
        余波?第二波?大洗牌?
        追根溯源,连横与合纵的深层次原因在于2008年美国雷曼兄弟垮塌和欧盟委员会取缔航运公会两大事件给予集装箱航运业的重大打击。直接的原因在于全球经济危机以来的运输需求长期疲软、船舶大型化趋势的不断加快、运力供应的过剩和运价的萎靡不振。集装箱承运人为了应对以上种种困境,寻求结盟,以降低经营成本。在2013年6月P3联盟曝光之后,集装箱航运业的合纵和连横案例越来越密集。比如,几天以后,以星航运就宣布与G6在亚洲-美西航线上扩大合作。11月,阳明海运、阿拉伯联合航运和中海集运宣布在跨太平洋航线上合作。11月宣布的G6扩大合作显然是重大的连横案例。
        在这些案例中,最引人注目的是同时采取连横和合纵策略的赫伯罗特公司。作为G6联盟成员公司的赫伯罗特从2012年底以来两次寻求的合作伙伴汉堡南美和南美轮船的优势领域都是北南航线。
        在最近的一份蓝水研究报告(Bluewater Reporting)中,作者佛朗西斯·菲利普斯认为将有可能会产生更大的组合,比如赫伯罗特“脱G入P”,加入P3。
        P3在全球范围内提供的213条服务航线中,除了69条东西向主干航线以外,其他144条是北南航线。其中有38条是由赫伯罗特、南美轮船和汉堡南美作为合作伙伴与P3承运商共同经营的。这些航线使用的枢纽港和“轴辐”系统同P3承运商目前航线和正在寻求监管机构批准的新航线所使用的枢纽港和轴辐系统一样。然而,无论哪一条北南航线,至少挂靠一个东西向主干航线上的枢纽港。这是“轴辐系统”的基本特点。在每一个重要的区域,通过使所有的支线服务都通过一个或几个中央“枢纽”,使每条支线成为枢纽(轴)的一条“辐射线”。
        风靡全球的合纵与连横大潮把传统的“ 轴辐”(hubs-and-spoke)系统提高到一个新的层次。通常,亚欧、跨太平洋和跨大西洋三大主干航线上的直接挂靠港就是枢纽港。以每个枢纽港为轴心,散发出一系列的区域内航线和支线航班。比如马士基航运在亚洲和欧洲分别有自己的姐妹公司MCC和Seago从事区域内贸易航线,为马士基的主干航线提供货源与集疏运支持。其他跨区域的支线则主要是连接枢纽港与南美、非洲和大洋洲的北南航线。以马士基航运为例,这些支线主要由马士基同赫伯罗特、南美轮船和汉堡南美等公司合作经营。
        如果说连横策略把联盟成员公司的所有环球枢纽港串联到一起,形成强大的轴心,那么,合纵策略就是沿着这条轴心辐射出大量的集疏运航线,保障主干航线船舶的舱位利用率和疏运畅通。
        随着船舶越来越大,装满这些大船就成为能否充分发挥其单位舱位成本低这一规模经济优势的关键。强大的北南支线网络是为东西向主干航线输送货源的重要力量。马士基航运、地中海航运和达飞轮船就是通过这样的方式来解决“装满大船”这一个集装箱航运业的古老问题。由此,北南支线的地位越来越重要,“合纵”就成为“连横”各成员的另一项重要策略。
        从长期来看,随着船舶的梯级置换,大船逐步进入北南贸易航线,P3是否有可能和包括赫伯罗特、汉堡南美、南美轮船、CCNT和Marfret在内的承运商组成P8联盟呢?2014年及以后如果再出现新的连横或者合纵,应该是余波还是第二波?是否会引起集装箱航运业现有联盟的大洗牌?且拭目以待。
上一篇:世界海工乐章的起承转合(Z.2014.2)下一篇:马士基航运业务面临价格战阴霾