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船舶抵押风险几何(Z.2014.1)

新闻来源:中国船检    浏览量:674 刘成成 2017-08-09
        |► 船舶担保既是抵御借款企业信用风险的利器,同时也饱受行业风险侵蚀,在处置船舶时面临较大不确定性。
        船舶,作为船舶融资银行办理船舶贷款时的首选抵押物,究竟能够提供多少保障?通过细数船舶抵押在对抗船舶贷款业务主要风险时的“功过是非”后发现,船舶担保既是抵御借款企业信用风险的利器,同时也饱受行业风险侵蚀,在处置船舶时面临较大不确定性。
        船舶抵押vs信用风险
        身处资本密集型行业,船东购置船舶、扩大船队离不开外部资金支持。由于以发债、售股等方式筹措的资金有限,且债券持有人或股东要求回报率较高,相对低成本、易操作、大金额的船舶贷款就成为船东筹资的优先选择。但是对于银行来说,任何借款人均存在信用风险。通过以下几方面内容可以看出,如果银行贷款设有足额船舶抵押,则可在较大程度保障债权行权益。
        船东抵押船舶和银行贷款的利益一致。船舶是航运企业生存发展的核心资产,如何经济安全地运营船舶,并获得长期稳定的租金收入是企业基本经营策略。对于船舶贷款来说,在船舶本身成为贷款主要抵押物的同时,租金收入也是第一还款来源。因此,无论从主观不可或缺还是客观获取收益角度,立足长期经营的船东都将尽可能稳妥地运营船舶,银行抵押物及还款来源也就获得了保障。可见,银企双方的一致利益直接降低了借款企业的道德风险,从而提高了银行信贷资产安全。
        只要选准船型,船舶资产可以兼具较高的会计保值性及经济保值性。从会计账面价值角度,船舶寿命通常可达25~30年。如不考虑加速折旧,提高经营成本,以减少税务支出的避税策略,船东每年可按照船舶购置成本的1/25或1/30计提折旧,从而维持较高的账面资产价值以及公司资产总额。而在经济折旧方面,满足市场需求的船型必然受到市场追捧,即使在市场低位时期,船价居高不下或不降反升的情况屡见不鲜,经济折旧自然也就很低了。目前看,绿色环保的船型颇受市场好评。以5~6万载重吨的超灵便型船舶为例,其经济环保的设计使油耗降低了15%,因此其租金水平反而比载货量大36% 的巴拿马型船舶租金水平高17% ,成为“小身材、大价值”的典范。
        船舶交易日渐透明。航运市场通过数百年的发展,建立了强大的船舶经纪人机制。无论是新旧船买卖、租赁还是货物承运,都可找到经纪人从中接洽、传递信息的身影,因此也就赋予了其信息搜集的先天便利。目前,船舶经纪人已成为全球航运市场的信息集散中心,领军经纪人(如成立于1852年的英国Clarkson公司)建立的强大数据库及发布的各类信息刊物已成为了解市场的必备工具之一。在他们的帮助下,船舶融资银行几乎可以了解全球发生的每一笔船舶交易信息,更可实时掌握不同船型当前及未来的租金水平,有利于中长期船舶贷款的风险研判。
        由于船舶自身的同质性、船舶信息的可获得性以及船舶报价商的专业性使得船舶交易的价格更加公开。同类型的船舶具有较大同质性,虽然船价可能因船载设备、船厂等因素的不同而不同,但并不会产生巨大偏差。而相关信息通常可从船级社获得,因此也就给予了船舶报价商极大的估值便利。简单来说,报价商从最近一次同类船舶交易获得某类船舶的最新市价后,再根据船舶个体差异进行微调,即可获得该艘船舶的评估价格。在实际操作中,船舶买卖价格往往与报价商评估价格较为接近。即使银行在处理不良贷款项下船舶时, 如排除船东破产等负面压价影响,且船舶运营和维护良好,船型仍为市场接受,那么船舶处置价格也不会偏离市价很多。例如,全球最大的船舶融资银行——德国北方银行拟于近期处置20艘价值约合8亿美元的船舶,目前已初步商定由希腊Navios集团以4.3亿美元的价格接手前10艘船,体现了船舶评估价格与交易价格的一致性。
        较之房地产、生产线等固定资产,船舶的处置相对灵活。当借款人无力还款时,银行可根据报价商报价了解贷款项下船舶的市值;当决定扣船后,银行可利用船舶航线,挑选对于债权人较为友好的法律环境实施扣押,并尽快拍卖以偿还贷款,一定程度上规避了固定地区、处置固定抵押物可能面对的国别、税收及法律等风险。也正是船舶易处置、变现快的特性,极大地安抚了银行对于高风险、强周期(航运)市场的紧张情绪,也助其化解了大量风险资产。
        此外,船舶融资银行已建立了一套相对较为全面的抵押配套措施。为了能够顺利控制船舶,银行首先通过获取船舶不同时期的控制权以对其“尽在掌握”。在船舶交付前,在建船舶通过造船合同约定归属于船厂,因此银行只能要求船东转让造船合同权益,以便在船东违约后,银行可通过垫付全部造船款取得船舶所有权,也可在船厂违约时,向船厂索赔。同时,为防止船厂无法履约, 船东通常会要求船厂为其支付的全部预付款开立退款保函,银行也会让船东再转让保函权益。在船舶建成后,伴随着船舶所有权由船厂转移给船东,银行可通过借款人股权质押方式间接获得船舶所有权。当船舶投入运营后,银行通过要求借款人转让船舶保险权益,规避借款人面临的经营风险。目前,为保证基本运营,船东一般会为船舶投保船壳险、战争险,以应对意外事故、战争对船体或运营造成的损失;同时,为防止因第三方船舶或货物造成损失的责任,以及诸如污染、清除船舶残骸等法定责任,船东们自愿结成互保协会,共同出资帮助成员单位度过难关。此外,为减少船员罢工或承租人违约(如停止租用船舶或降低租金水平)造成的损失,船东可投保罢工险或租约保障险;为弥补因节约保费而不足额投保的情况,船东可申请增值保险等。银行获得保险权益后,可在保险事故发生后直接获得保险公司的赔偿,间接保障了贷款安全。值得一提的是,为防止船东因自身责任造成船舶运营事故且属于保险公司免责范畴的情况,银行可投保“抵押权人保险”,使“免责条款”不“免责”。
        由此可见,船舶抵押在与信用风险的对抗中取得了完胜。
        船舶抵押vs行业风险
        通过进行全球货物贸易运输,航运业承载并放大了实体经济的周期性波动,船价、租金水平的跌宕起伏,传递出极强的行业风险信号。航运市场周期的理论已有多种版本。马丁·斯托普福德在其撰写的《海运经济学》中回顾了全球干散货市场266年(1741~2007)来的23个市场周期 。如仅看二战后至2008年短短61年,干散货市场就经历了9个短周期(1947年的第15个高峰-2008年的第23个高峰),平均高峰期2.4年,谷底期3.2年,整个周期5.6年。在各个周期的串连下,市场曲线的上下波动几乎与过山车无异。
        在如此频繁且剧烈的周期变动下, 船舶融资银行如在市场谷底、按照105%~120%的抵押覆盖率取得抵押权,那么当市场回归高位、船价回升,债权保障必然有所增强。但是,如果银行不幸踏错了步伐,在市场高峰取得抵押权,那么当市场陷入低迷、船东亏损经营,船舶贬值无疑是雪上加霜,更不用说提供进一步的债权保障了。虽然个别船型抗市场周期性强,可凭借自身经济性获得市场认可,但是却难以推广至绝大多数船型。
        2008年,全球航运市场的风向标——BDI指数从6月5日11689点暴跌至12月5日663点,跌幅达94%,创历史记录,如今也仅在2000点左右徘徊。船舶市值虽不至于有如此悲惨的跌幅,但也不容乐观。2008年10月,英国Clarkon公司公布的克拉克森新船价格指数(综合)达到历史高位约240点,当年末跌至210点左右,而在2013年11月,该指数仅有132点,较2008年10月降低45%,显示了新造船市场的剧烈起伏。
        不难看出,船舶抵押实难抵抗航运市场行业风险。
        船舶抵押vs处置风险
        对于银行而言,处置船舶所得是“兜底”的还款来源,但是能否顺利控制、出售抵押船舶,继而偿清贷款取决于一系列关键操作能否成功,因而也就存在一定风险敞口。其主要风险包括以下几方面。
        法律规定难控。一般而言,如果抵押人出现不能按时清偿贷款本息等违约事件,抵押权人即可行使抵押权处置船舶。但是,世界各地法律对于船舶抵押权的界定不尽相同,这也给抵押权人如何行权造成较大困扰。例如,中国法不承认管有承按人(Mortgagee-In-Possession)而英国法承认。当船舶行使到中国法辖区时,银行只能向中国法院申请扣船、拍卖及受偿;而在英国法下,银行可以管有承按人身份,与抵押船舶上的船员协商航行路线,待船舶行驶到对银行有利的司法环境下的港口时再行扣船,并可通过私下交易或公开拍卖等方式处置船舶。此外,如果借款人在美国境内拥有任何资产(哪怕仅在美国的银行开立一个账户),均可在美申请破产保护,而一旦借款人进入美国法下破产保护程序,银行将很难再在其他地区申请扣船,否则将受到美国法的制裁。可见,适用律法不同使银行在处置抵押物时必须遵循不同的方法和流程,也就增加了银行操作困难。
        扣船地区难控。一旦银行决定通过扣船主张权利,那么密切追踪船期、选择扣船港口就成为当务之急。业内普遍认为新加坡、香港是最佳扣船地。上述地区是历史悠久的世界航运中心,海事法庭人员熟悉扣船、卖船等操作,手续相对简便,且在分配卖船所得时,可按照受偿顺序直接分配款项,受偿权靠前的债权人无须在受偿权靠后的债权人确定并同意受偿方案后才能拿到卖船款。在一切顺利的情况下,香港法院可在4~6个月内完成船舶的扣押、拍卖及清偿,极大地满足了银行尽快处理风险资产的迫切需求。然而,能否在新加坡、香港扣船取决于抵押船舶的航线,如果船舶行驶于远东-北美西海岸航线,且抵押权登记地为中国,银行无法利用管有承按人身份控制船舶,那么该如何令其停靠在香港码头?同时,如果抵押船舶自身债务结构复杂,恰好赶上扣船法院人事变动,新任法官此前没有相关经验,那么想在半年内完成船舶处置也是难如登天。
        扣船成本难控。扣船通常是银行应对船东违约的最后对策,因此银行有可能需要承担扣船相关的所有费用。该费用一般分为营运费用和潜在成本,其种类之多、金额之大可能超出银行的控制范围。营运费用包括船员工资、管理费、保险费、燃油费、码头停靠费用等,甚至可能包括进坞维修费。潜在成本属或有类负债,包括因发生撞船、污染等事故产生的赔付,海上营救费用,及因扣船而影响货物运输、向货主或承租人进行赔付的费用等。可见,潜在成本不出现则以,一旦出现必是一笔不小的支出。由于上述费用都与船舶运营相关,银行难以掌控,因此也就进一步增加了扣船难度。
        受偿顺序难控。在船舶贷款中,银行通常是船舶头等抵押权人,看似拥有船舶处置后的第一顺位受偿权,但实际并非如此。当法院拍卖船舶后,首先偿还的一般是包括海员工资在内的海事权利(Maritime Interests),其次才能轮到银行债权。此外,如果借款人申请了破产保护,另有金融机构向其提供了DIP融资(Debtor-In-Possession Financing),那么该融资是否分享船舶头等抵押权也需谈判而定。可见,船舶头等抵押权并不等同于绝对优先受偿权,银行万不可掉以轻心。
        因此,银行亲自实施扣船必将面临一定程度的不确定性,也只有说服船东协助处理船舶,才可将不确定性降至最低。当然,如果船东愿意帮助银行卖船,那么船舶处置风险也就几乎不存在了。
抵押船舶对于船舶贷款的保障效力再次印证了“鱼与熊掌不可兼得”的规律。船舶融资银行在办理船舶贷款时,不仅应掌握船舶头等抵押权并保持较高的抵押覆盖率,更应严判航运市场走势和借款人资质,以逆势操作缓解周期性市场风险,以与质优客户合作降低执行抵押的概率(或增加客户协助卖船的概率),从而规避船舶处置风险。只有这样才能最大程度发挥船舶的担保效力,或许可以实现“鱼与熊掌兼得”的美好愿景。
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