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G6连横保卫战(Z.2014.1)

新闻来源:中国船检    浏览量:656 胥苗苗 2017-08-07
        |► P3联盟成立以后,联盟已经成为常态,G6的扩张更是进一步地推动了班轮业加速进入“大结盟”时代。
        P3联盟甫一宣布成立,立刻就引起全球航运市场的高度关注和恐慌。尽管P3目前正等待相关监管机构的审核通过,还未正式上线运营,但已引发了班轮业的一系列连锁反应,其中反应最快的当属G6联盟。
        加速布局全球
        G6联盟由新世界联盟和大联盟的6家班轮公司成员(总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船)于2011年底合并组建而成。早在2012年初,G6联盟为保证客户港口服务的全面覆盖对其航线做出了相应调整。2012年3月,G6联盟成员在亚欧航线上首度展开合作,为客户在亚欧市场增加多个挂靠港口、航班。2012年底,G6联盟计划扩大亚洲至美东航线的合作。新的合作按计划于今年5月份开始,通过开拓6条航线连接亚洲和美东港口。其中,3条航线经过苏伊士运河;3条通过巴拿马运河。此次合作将G6联盟的成功模式推广到亚洲至美东航线,让这条主航线的货主受益。
        P3联盟组建的消息传出不久,12月3日,G6宣布将在亚洲至美西航线和跨大西洋航线上扩大合作。G6联盟称此次进一步合作将为客户提供更多的航线选择和更高频率的航次。以亚洲至美西航线为例,联盟每家成员能为客户增加近一倍的航次服务。G6联盟成员在声明中表示,本次拓展将是现有亚洲至美西航线和亚欧航线的补充,使其能够在每条航线上安排最合适的船舶,随着航线灵活度和经营协调效应的提升,G6联盟将拥有一个更为灵活有力的网络,在不减少总运能的情况下,为货主提供更广的航线覆盖面和更短的运输时间。
        G6联盟计划在连接27个亚洲和北美西岸港口的12条航线上投入76艘船舶,此外在5条跨大西洋航线(含2条钟摆航线)上投入42艘船舶,挂靠包括美国东西岸、加拿大、巴拿马、墨西哥、荷兰、英国、法国、比利时和德国在内的25个港口。此项合作完成之后,G6联盟将形成一个拥有约240艘船,连接66个亚洲、美洲和欧洲港口的东西航线网络。据称,G6联盟尤其在亚洲-美西航线上扩张的幅度最大,每家成员公司将提供几乎两倍于目前的航次数。目前,新计划正等待监管部门核准,拟于2014年二季度启动。与此同时,G6联盟的一家成员班轮公司表示,G6联盟对于将合作范围扩大至其它航线持开放态度。美国总统轮船(APL)商务副总裁Peter Hall曾表示,不排除G6联盟扩展地理覆盖范围。
        G6联盟近期做出大幅扩张的行为被认为是即将于2014年二季度开始营运的P3网络的积极应对。低迷的市场需求以及不断膨胀的超大型集装箱船队引发的越来越大规模的“联盟”合作,如G6联盟和P3联盟,无疑会改变班轮市场的竞争格局。然而,业内人士更为关注的是,G6联盟的强势出击能否与P3联盟形成制衡。
        与P3实力大比拼
        G6联盟联盟的亚洲至北美西海岸和跨大西洋航线的扩张计划使得G6联盟覆盖了整个东西干线,与“P3网络”的覆盖范围一致。那么,两大联盟的业务覆盖面大致相当,如何在同质化竞争中各显神通,赢得更多的客户,这无疑是两大联盟综合实力的最好体现。
        据集装箱运输领域专家、上海海事大学教授徐剑华介绍,G6联盟大幅扩张以后,从市场占有份额来看,两大联盟在大西洋航线上和跨太平洋航线上的差别不大,P3联盟和G6联盟最大的区别在亚欧航线上,因为P3的份额要远远大于G6联盟。
        从支线分布来看,P3联盟的支线功能要远远强于G6联盟。众所周知,亚欧、跨太平洋线和跨大西洋线这三大主干线挂靠的都是亚洲、欧洲、地中海和北美航区的枢纽港,但随着船舶大型化趋势加速,就更加需要强大的支线船舶作支撑。因为只有装满这些船才能实现规模经济,才能降低单位成本,而要装满这些大船已经成为了他们当前最为头疼的问题。从这方面来看, P3网络在三大主干线上得到的支线支持更多。所谓支线主要指北南航线,即从枢纽港连接拉丁美洲、南美洲、澳大利亚、新西兰等区域的北南航线。P3联盟在全球配置的航线共有213条,其中包括东西向的干线69条,其余144条均为北南航线。这些北南航线都从P3联盟枢纽港出发,连接南美、非洲、澳大利亚、大洋洲等区域。而目前这些支线航班都是由P3联盟和其他船公司共同经营,其中包括赫伯罗特、南美轮船、汉堡南美等公司。正因为此,业内还有一种说法,即P3联盟可能会变成P8联盟。因为随着18000TEU船舶的面世,各大主干线上原有的15000TEU和13000TEU的船舶就可能被置换到别的航线,经过层层置换,最后将一些容量较小的船舶置换到北南航线上,再加上现在北南航线上正在经营的船舶,他们将一起承担起为枢纽港的大船进行支线供给任务。徐剑华透露,P3联盟变P8联盟增加的5家公司为:赫伯罗特、汉堡南美、南美轮船和两家区域性承运人CCNT 和Marfret。随着支线航运的重要性日益凸显,这5家公司很可能会加入P3联盟。
        在港口覆盖方面,P3网络的港口覆盖面也明显优于G6联盟。徐剑华表示,一般来说,我们通常将“港口对”作为衡量港口覆盖面的大小的一项指标。所谓“港口对”就是同一条直达航班上,船舶挂靠不同航区的一对一对的港口。港口覆盖面的大小直接决定了其货主、顾客、承运人的多寡。也就是说,“港口对”多,能直接运达的货物就越多,那么节省的时间越多而单位成本越少。因此,“港口对”越丰富,港口的覆盖面就越大,对顾客的吸引力也越大。打个比方,某班轮公司的某个航班在远东地区的靠港码头是新加坡,在欧洲地区的靠港码头是鹿特丹、汉堡,那么新加坡和鹿特丹是一对“港口对”,新加坡和汉堡也是一对“港口对”。通过比较“港口对”的数量,在亚欧航线上,P3联盟有143个“港口对”,比G6联盟多了80对。在亚洲到地中海航线上,P3联盟有172对“港口对”,G6联盟是50对。由此可见,由于他们的“港口对”差距很大,两个联盟在港口覆盖面上的差别还是比较大的。
        在船舶大型化方面,P3联盟和G6联盟在船型方面仍然存在差距。P3联盟最大的集装箱船舶是18000TEU,而G6联盟包括其最近新订造的船舶在内,最大船舶是16000TEU。同时,P3联盟在向美国提交的发展计划中表示,未来挂靠美国的船舶最大能达到19200TEU,更是拉大了船型方面的差距。根据Sealntel资料显示,在亚欧航线上,截至2013年二季度,P3联盟的单船平均箱位为12900TEU,G6联盟的单船平均箱位为11250TEU,P3联盟的单船规模要比G6联盟大12%;到2015年二季度,P3联盟的单船规模与G6联盟相比,比例将扩大至21%,P3联盟的单船平均箱位为14125TEU,而G6联盟的单船平均箱位为11625TEU。由此可见,两大联盟单船平均箱位量也存在较大差距。
        此外,P3联盟与G6联盟在运营方面的最大差别在于P3联盟成立了自己独立的运营中心。这个运营中心是P3联盟的一大创新,权力很大,是增加或是减少运力的决策机构。而G6联盟则没有这样一个独立的机构。打个形象的比喻,如果说G6联盟的合作模式3.0的话,那么P3联盟就因为多了营运中心这个机构,合作模式就升级为4.0。
        尽管如此,G6联盟与P3联盟一样目前正在等待欧盟、美国和中国的监管机构的审查。由于其模式没有发生根本性变化,规模也没有超过太多,尽管G6联盟在欧洲市场的份额超过了30%,这一点跟P3联盟相似,但欧盟方面对此也没有太大异议,只需要审查合作的几家公司有没有滥用权力,有没有违法。对此,徐剑华认为,G6联盟通过审查的可能性很大。
        不结盟将无法生存
        面对未来航运市场可能长时期的低增长,班轮公司在无法控制运价的情况下,降低成本成为唯一可能获利的手段。因此,降低单位成本,增强揽货能力成为了班轮公司面临的最大挑战,加大合作、扩大客户群无疑是不二之选。
        以星航运日前透露,公司正与G6联盟成员探讨增加双方在跨太平洋至美西航线上的合作范围,并表示将增强双方在亚洲至美东航线上的合作关系,如果谈判顺利,新合作机构将于2014年确立。
        G6联盟成员之一,赫伯罗特近期正谋求与拉丁美洲最大的班轮公司——南美轮船合并。此前,赫伯罗特曾与德国本土另一家班轮公司汉堡南美进行合并谈判,但最终因双方股东反对合并条款而未能达成。根据Alphaliner发布的最新数据,赫伯罗特总运力为73万TEU,排名全球第6位;南美轮船总运力为26.32万TEU,排名全球第20位。如果赫伯罗特与南美轮船达成合并协议,新公司总运力将超越长荣海运,位居全球第4位。
        中国两家国有班轮公司,中远集运是绿色联盟成员;而长期奉行“合作不联盟”政策的中海集运面对市场形势的变化,经营理念也在悄然发生改变。中海集运相关人士坦言,在班轮市场的主干航线上,“大合作”与“大船”已成趋势。目前,中海集运在不同航线与不同班轮公司有着不同程度的“松散型”合作。2013年11月,中海集运、阿拉伯联合海运和阳明海运三家公司宣布在跨太平洋航线合作。
        可以看出,面对P3联盟的强大布阵,各大班轮公司正相机而动。徐剑华认为,班轮业未来的发展趋势只有两个可能:造大船加入其它联盟或自己结盟。大船可以降低成本,提高规模效益。马士基的上海总部总裁曾明确表示,P3联盟是开放式的,欢迎其他的集装箱船公司加入。但是有一个前提,那就是加入的公司必须要有16000TEU的船舶。所以说,很多班轮公司想要加入P3联盟这一大联盟,从中分得一杯羹,手里必须要持有16000TEU大船这张“入场券”。
        另一个途径就是自己结盟。虽然经过P3联盟和G6联盟这样的大联盟共同瓜分了三大主干线,看起来所剩的份额有限,但是徐剑华表示,事实上,P3联盟和G6联盟的市场份额并不是一成不变,而是动态的。P3联盟在2013年年初提出目标份额,当时G6联盟还没有扩大经营,因此它是基于当时的一个静态的市场总份额得出的结果。但G6联盟扩大服务,P3联盟应该适当下调整最初估算出的市场份额的。举个例子,P3联盟在拟定市场目标时没有想到G6联盟能够占到这么大的份额。假设P3联盟原来的市场份额有100,G6联盟原来只有60,那么最初P3联盟占得份额可能就是100/160。但是现在如果说G6联盟提高到80了,那么P3联盟的份额就变成了100/180,可以说P3联盟的份额实际上是减少了。同时,如果其他班轮公司联合或是加入其他联盟,这个总份额都会发生变化。
        由此可见,P3联盟成立以后,联盟已经成为常态,G6联盟的扩张更是进一步地推动了班轮业加速进入“大结盟”时代。因为未来的趋势是,要想在三大主干线上分得一杯羹,班轮公司要么加入现有联盟,要么自己结盟,不结盟肯定将无法生存。
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