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拆船新政的红利效应(Z.2014.1)

新闻来源:中国船检    浏览量:680 张向辉 2017-07-27
        |► 如何让新的《实施方案》“接地气”,提高拆船厂的拆船动力成为关键。
        2013年12月,交通运输部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合印发《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》,明确提出中央财政将安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助,补贴数额比上一轮鼓励拆船的政策增加了50%,总额可能超过68亿元。那么,这些真金白银将花落谁家?又能否帮助水深火热的国内航运企业和造船企业迎来转机?
        老方案效果未达预期
        对于拆解老旧船舶政策,国内已不是第一次提出。2010年,交通运输部等四部委曾出台过有关拆解老旧船舶的政策(2010《实施方案》),决定2010年6月11日至2012年6月30日期间,采取中央财政补贴方式鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据2010《实施方案》,在2011年12月31日前,已取得运输经营资格的1000总吨以上的中国籍老旧运输船舶和600载重吨以上的中国籍单壳油轮,在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上提前一定年限拆解,并在2012年6月30日前建成符合条件的新船,将由中央财政给予补贴。补贴标准根据船舶类型、提前报废年限确定,最高为每总吨1000元。
        该补贴政策已在2012年6月30日结束。从过去的拆船效果来看,2010《实施方案》并未达到预期效果。根据当时的统计,全国符合补贴范围的老旧运输船舶和单壳油轮共约2000艘、1200万载重吨,但实际进行拆解且获得补贴的船舶不到50%。据国际权威造船航运调研机构Clarkson发布的统计数据,2012年中国三大航运央企(中远、中海、中外运长航)拆船仅200万载重吨,而20年船龄以上的老旧船规模接近800万载重吨。一些航运企业反映,在新拆船补贴方案出台前公司也有拆船,但由于没有建新船而没有获得多少补贴。对此,专家分析,首先航运企业不到万不得已不会轻易拆船,同时,2010《实施方案》限制条件较多,想要获得这份拆船补贴并不容易。
        例如,根据2010《实施方案》中的规定,强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前2~10年拆解,以干散货船为例,一般强制报废的船龄在33年左右,也就是说,船龄在23年以上的提前报废才可以享受补贴。这就意味着,很多近年来新成立的航运企业,很可能由于船龄不符,无法享受到拆船补贴优惠政策。有些新成立的公司反映:“我们没有符合要求的船舶,公司拆过几艘船,但没获得过多少补贴,目前有闲置船舶,但船龄与补贴要求相差甚远。”
        还有,2010《实施方案》要求企业必须“拆一建一”,且吨位不小于原报废船舶。据了解,很少有航运企业拿到补贴。中国拆船协会会长谢德华指出,可能是旧《实施方案》规定的拆船时限太短,一些航运企业获得补贴难度较大,选择卖到国外拆解获利空间更大。因此,此次新的拆船补贴方案把拆造补贴分开,应该是基于这方面因素的考虑。除此之外,当时一些航运企业对航运市场复苏充满期待,淘汰老旧船舶的动力远没有现在大,也是一个不可忽视的因素之一。
        新方案谁最受益
        目前,航运业和造船业均处于经营艰难时期,虽然前一次老旧船舶拆解政策执行效果未达预期,但业界依然很期望政府出台更大力度的淘汰老龄船政策。对比上次拆船补贴政策不难发现,此次拆船补贴政策限制有所放宽。
        例如,补贴标准由1000元/总吨提高至1500元/总吨;同时,不再强制“拆一建一”,2010方案要求拆船的同时订造不少于原拆解船舶吨位的新船,新方案并未要求同时订新船,而是将补助资金按50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放,也就是拆船补贴750元/总吨,造船补贴750元/总吨;再有,拆解时限自2013年初至2015年底, 企业有充足时间计划并实施;提前拆解年限由“提前2~10年”放宽到“提前1~10年”。但我们也注意到,新方案在船籍、指定拆船厂、拥有中国船级社颁发的入级证书等要求并未放开,例如,在拆船厂方面,仍然是由中国交通运输部指定,目前拆船厂名单已在交通运输部网站公布;符合补贴条件的船舶必须是中国籍。目前,悬挂中国旗的船舶数量大约在3600多艘,中国籍船舶仅占行业总运力的6%,这意味着不少中国大陆航运企业以及香港航运企业经营的外籍船舶仍然无法享受拆解补贴,那些老牌航运企业将因此获益较多。
        按照Clarkson此前作出的估计,补贴总额会达到45.6亿元。不过此前的近46亿元补贴总额测算基础是2010年的补贴政策。其中干散货船队可供拆解船舶数量最多,符合条件的船舶共180艘,补贴金额约为37.2亿元。这对当前不济的散货船船东而言,确实利好,尤其利好于中国多家干散货运输龙头企业,包括中海海盛、中海发展、中国远洋等。以中海发展为例,Clarkson预计该公司若将符合拆船规定的船舶悉数拆解,可额外得到5~7亿元的补贴。另有市场人士估算,沿用2010年补助实施方法测算出,在现有的船队结构下,中远补助金额将达到7.27亿元。
        事实上,即使是乐观估计此次68亿元的补贴全数发放,仍然只能消耗约六成的老旧船舶运力。目前市场上至少有500多艘符合条件的老旧船舶需要淘汰。按照《航运交易公报》的估算,即便仅以3万吨级散货船为补贴对象,此轮补贴仅能拆解不到300艘3万吨散货船。
        业界喜忧参半
        可以说,新《实施方案》集中考虑了船东和造船厂的利益,虽然拆船仅能拿到50%补助,对扭转2013年全年亏损难以构成决定性的影响,但也有不少航运企业表示要借机加快老旧船舶的提前报废,对改变航运业面临的运力过剩问题有一定帮助。
        对于拆船补贴,业内人士的评价较为谨慎,且充满矛盾。他们认为:若拆船补贴政策有进一步优化,譬如取消中国籍限制、指定拆船厂范围等,则有利于扩大符合条件的申请者范围,可能会达到更好的政策效果。政策出来会有一定的正面影响,但还是要视具体的政策内容而定。补贴政策的推出,使企业间的竞争关系或将发生微妙变化,简单来说,拿到补贴的企业可以缓解资金压力,甚至扭亏为盈继续扩大船队规模和市场份额;而对于没有拿到补贴的企业来说,略显无奈。目前,业界持矛盾心理的不在少数,期待拆船政策调节市场的同时,又恐造船运动再次抬头,让本已过剩的产能雪上加霜。
        在上海国际航运研究中心国内航运研究室副主任周德全看来,此次拆船补贴是在国务院发布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013~2015年)》的背景下提出,也是对之前拆船补贴政策的延续,主要短期利好航运、造船企业。从国家层面来看,促进船舶工业转型升级,有助于船队运力更新。造船市场能否真正复苏,还有待于下游产业——航运业复苏表现。当前,新造船价格很低,有些企业可能将借此补贴机会,订造新船。
        目前,中远集团已经有所行动。该集团正考虑在2014年上半年开始进行数十艘散货船新造项目,这将是中远近5年来最大的散货船新造项目。知情人士透露,中远希望借助中国政府出台的拆船资金补助政策,报废老龄散货船,进行船队更新,扩大其在粮食、矿砂、水泥等大宗商品运输船队的优势。
        有专家指出,拆船方案将”拆和造”结合, 对解决运力过剩和产能过剩问题有一定改善。但解决产能过剩问题,不能片面理解为“淘汰产能”。根据工信部和国家发改委之前发布的《化解产能过剩总体方案》,化解产能通过4个“一批”来实现, 即消化一批、转移一批、兼并重组一批、淘汰一批。此次船舶新政恰在“消化”上发力。同时,老旧船舶通常油耗高、污染重,加速拆解也可以促使行业向低能耗环保的方向发展。
        无疑,新《实施方案》集中体现了船东和船厂利益,但并没有给拆船厂补贴。如今造船、航运业仍未走出低谷,淘汰的运力大增,拆船行业似乎迎来了机会,但受累于低迷的废钢行情,拆船却“不赚钱”。因此如何让新《实施方案》“接地气”,提高拆船厂的拆船动力成为关键。某民营拆船厂相关负责人告诉记者:“由于效益不景气,我们会拒绝一些船东的拆船要求,因为接了就意味着亏损。”
        据中国拆船协会统计,截至今年三季度末,拆船企业拆解回收废船板、废钢、废有色金属等物资期末库存在70万吨以上,占用资金20亿元以上。其中,拆解回收的废钢受废钢收购价较低影响而大量积压,预计今年底仅废钢库存就将突破50万吨。受库存积压、资金占用巨大周转不畅以及劳动力成本和税费增加的影响,绝大部分拆船企业经营亏损。
        谢德华解释,新《实施方案》的出台将规范绿色拆船市场,杜绝非法拆解,有助于保护我国的环境以及减少废钢船可再生资源的流失。同时,他认为,支持绿色拆船也充分体现船东、船厂以及拆船厂的社会责任。需要指出的是,目前,国内经济增速放缓,钢铁产业结构调整直接影响废钢需求,而船舶拆解需要一个过程,如果期间废钢价格波动剧烈,会给拆船企业带来难以掌控的巨大风险。他希望,拆船厂和航运企业将利益“捆绑”在一起,要尽可能考虑到市场的特殊化,实现双赢,航运企业在拆船价格上也不应过于“斤斤计较”。
        记者了解到,自2011年起,国内拆船企业没有国家税收政策的支持。由于拆船企业采买国内航运企业淘汰的废钢船,无法取得进项增值税发票,无法实现进、销增值税的抵扣,税负压力较大。如果废钢船价格与国际废钢船价格相当,拆船厂无利可图,拆解船舶的动力不足,航运企业也无法获得拆船补贴。谢德华指出:“当前,全国范围内正在开展交通运输业和部分现代服务业‘营改增’试点工作,如果废船贸易能够纳入‘营改增’,那么,对于拆船业将会是一件好事。”
        从整个产业链来看,只有把造船、航运、拆船三个环节协调好了,绿色造船、绿色航运和绿色拆船才能得以顺利实施。拆船补贴新政给造船和航运业带来的利好已显而易见,目前亟待解决的是如何让拆船企业也同样获得利好,否则再好的拆船补贴计划,也恐将难以真正实施。
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