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造船业的健美重塑(Z.2014.1)

新闻来源:中国船检    浏览量:657 邢丹 2017-07-27
        |► 目睹一个个船厂倒下,业界在无比震惊的同时,更深刻感受到了市场的残酷无情。
        虽然2013年船舶订单出现了回暖迹象,但因造船产能过剩带来的一系列负面影响仍未根本摆脱,船厂的日子依然备受煎熬,过剩的产能与萧条的市场使其过度膨胀的体态尽显无遗,因此加速洗牌仍然是这一年的主旋律。
        市场之手持续施压
        尽管金融危机已爆发5年,经过了市场的洗礼,一些弱者相继出局,但严重过剩的造船产能仍未得到根本好转,整个行业亟待通过市场的优胜劣汰肃清空间。据悉,目前全球造船产能为6120万CGT(修正吨),2013~2015年船舶全球年均成交量预计3200万CGT,全球产能过剩将超过50%。而全球造船产能中,中日韩三大造船国产能占全球90%,所以世界造船业的洗牌基本是在中日韩三大造船国家展开。
        2013年4月,韩国造船业巨头STX集团欲出售其在华STX(大连)造船厂的40%股份,以缓解流动资金危机。据悉,STX集团抛售的不仅是在华的一家分公司,此前STX能源公司43.1%的股份被转卖给了日本金融公司Orics,其新加坡上市STX OSV公司50.75%股份全部出售给了意大利豪华邮轮建造公司芬坎蒂尼。另外,STX芬兰、STX法国等海外资产也被列入了对外出售范围。身为世界第四大船企,STX集团10年间并购7家国内外企业,其跨越式发展曾一度成为世界造船业的典范。如今,昔日的造船大腕却已然走向了没落。当然,遭遇破产厄运的韩国船企并非只此一家。这一年,21世纪造船因公司没有回生的余地宣告破产;韩国城东产业的马山造船厂也于2013年7月11日被拍卖。目睹一个个船厂倒下,业界在无比震惊的同时,更深刻感受到了市场的残酷无情。
        在中日韩三大造船国家中,日本造船业由于产能扩张的步幅小,因此受金融危机的冲击也相对较小,而中国无疑是这场金融风暴的重灾区。据《2013~2018年中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》,2012年,我国船舶及相关装置制造行业亏损企业数量达到247家,同比增长39.55%,亏损总额达到104.57亿元,同比增长233.34%。另有数据显示,2013 年前三季度,中国造船业产能利用率仅为50%至55%,相较2012年75%的利用率降低了约20个百分点。2013年1月至10月,船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入2012亿元,同比下降13.9%;利润总额52.3亿元,同比下降49.8%。中船股份2013年三季报称,公司前三季度净利润亏损9479.83万元,亏损同比增37倍。中国最大的民营造船企业熔盛重工也曾于2013年7月初,因无法及时发放工资遭到部分劳务派遣人员的讨薪。2013年,船市虽有回暖迹象,但订单基本集中在一些大型船企之手,大多数中小船企手中依然难以获得订单。铁门紧锁的厂房、满地锈斑的机械、冷冷清清的船台……这一幅幅剪影正无声地诉说着产业凋蔽带来的凄凉。
        至于新兴造船国家,面对市场低迷和金融危机的侵袭,同样步履维艰。巴西前首富埃克·巴蒂斯塔(Eike Batista) 名下的圣保罗OSX造船公司申请破产保护的消息,再一次向业界发出警示,作为“新手”,未来要学的东西和经历的波折还有很多。
        政府频出“重拳”
        从世界范围看,中国是低端产能过剩最严重的国家,产业集中度低,恶性竞争频发,从而导致创新能力不强。据统计,国内具有规模的船企数量约800家,这与国际平均水平相差太大,如果与韩国仅20家船企相比,国内船企的数量是韩国船企的40倍。在此背景下,中国在2013年接连出“重拳”,欲摆脱这种不利局面。
        2013年1月,工信部、国家发改委、财政部等12部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》,明确指出,到2015年,船舶行业前10家企业造船完工量占全国总量的70%以上,进入世界造船前10强企业超过5家。中国政府推动造船产能向优势大型企业集中的决心可见一斑。
        2013年10月6日,国务院印发《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》,提出了“修订完善钢铁、水泥产业政策和铝、水泥、平板玻璃、船舶行业准入条件”。该意见中,明确了要加强行业准入和规范管理,公告符合条件的生产线和企业名单。
        上述《指导意见》推出不久,中国政府再出“重拳”,于2013年7月份,国务院又发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013年~2015年)》,作为国务院出台的第一个产业转型升级实施方案,着重调整优化产业生产力布局,一方面遏制低水平重复投资,另一方面重点发挥市场的力量优胜劣汰。值得一提的是,该方案中再次明确提出“加强船舶行业管理,完善行业准入条件”。
        2013年11月13日,工信部发布《船舶行业规范条件》(以下简称《条件》),对船舶行业生产设施、设备和计量检测、建造技术能力、节能环保等多方面提出了明确要求,自12月1日起实施。《条件》显示,国家对符合该条件的船舶建造企业实行公告管理,企业按自愿原则进行申请,列入公告的企业名单将作为相关政策支持的基础性依据,未列入公告名单的企业,相关政策将不予支持。据记者了解,目前,船企获得的政策支持主要有银行信贷、内销远洋船按出口给予退税、拆解老旧船给予补贴等。目前,这些政策主要由几大国有船企获利。一些民企非常希望能够进入白名单,以此获得此前只有国企享有的内销远洋船按出口给予退税的政策。
        政府对同一行业接连出“重拳”,而且拳拳直击“要害”,可见中国政府对船舶工业这一战略产业的重视程度非同一般。对此,中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟认为,市场的无形之手和政策的有形之手同时发力,逼着企业不得不加快结构调整和转型升级。对于企业自身而言,有了国家政策的支持,不等于就能安然度过眼前的困境,企业自身更需再给力。
        船企重整再出发
        从世界强国发展轨迹来看,只有强企,才能强国。因此,对于中国而言,要想打造世界造船强国,须首先要打造世界性强企。就在政府频频发力的同时,国内一些船企也在这次市场磨砺中迅速成长起来,并采取了更为主动的行动。
        首先,作为中国船舶工业的旗舰,中国船舶工业集团和中国船舶重工集团在2013年就率先加紧了行动。
        2013年初,中国船舶工业股份有限公司(中国船舶)便开始了结构调整。据该公司公告称,其全资子公司上海外高桥造船有限公司拟将持有的上海江南长兴造船有限责任公司51%的股权转让给沪东中华造船(集团) 有限公司。另外,外高桥造船拟收购江南造船(集团) 有限责任公司所持有的上海江南长兴重工有限责任公司36%的股权。本次交易完成后,中国船舶将加快公司的产业结构调整步伐。一方面外高桥造船作为目前国内最大的造船企业之一,将与其业务高度重合的长兴造船51%的股权转让可以有效减少散货船制造资源的闲置压力,减轻闲置产能的成本压力。另一方面外高桥造船收购长兴重工36%股权,可以快速增强其大型集装箱船及其他高技术高附加值船舶的业务开发能力,进入高技术、高附加值产品领域,破局突围高端市场。同年11月25日,中国船舶工业集团旗下的广船国际召开临时股东大会,审议通过非公开发行H股股票的议案,计划融资25亿元,其中10亿元将用于收购广州中船龙穴造船有限公司。此次广船国际借助资本市场融资渠道收购龙穴造船,将进一步提高综合竞争力。
        中国船舶重工集团同样在这一年没有停止内部资源整合的行动。为进一步推进中船重工电池业务整合,该集团公司决定将风帆股份作为集团电池业务唯一的资本运作平台,尽快通过资产并购、重组、托管或其他合适方式,将集团范围内的电池业务统一整合。另外,该集团充分利用上市公司的杠杆作用,充分优化整合集团产业结构,最终形成以军品为核心,包含军品业务、海洋经济业务、能源交通装备及科技产业、民船制造及修理改装业务、舰船装备业务五大产业布局。2013年9月,随着该集团资产重组的出炉,中国重工复牌后连续涨停,引起资金强烈关注。据预测,该集团以后的重组预期,还有很大上涨的空间。
        除两大集团之外,国内还有一些较为有实力的船企纷纷加快了结构调整和转型升级的步伐,企业间的兼并重组也悄无声息地展开。像中集集团完成了对中集来福士海洋工程(新加坡)有限公司其余股份的收购;扬子江船业集团收购江苏扬子长博造船余下49%股权;上海外高桥收购“联众投资”所持有的张家港圣汇气体化工装备有限公司26%的股权从而获得圣汇装备的控制权;招商局重工2012年年底收购江苏海新船务重工有限公司船厂后,在2013年海工进入了快车道,合同额逾100亿元……
        回首2013年的中国造船界,有的企业从船市低谷中崛起,而有的企业则黯然出局。我们在感叹市场残酷无情,为出局者扼腕痛惜的同时,更应该为那些在危机中逐渐成熟而不断崛起的企业拍手鼓掌。因为正是这些经过磨砺而成长起来的船企,构筑起了中国船舶工业的坚实脊梁。宝剑锋从磨砺出,梅花香自苦寒来。经过了市场洗礼的中国造船业,有了国家各种相关政策的助力,相信其未来前行的步伐会更稳健、更有力。
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