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航运瘦身的美丽与哀愁(Z.2014.1)

新闻来源:中国船检    浏览量:660 邢丹 2017-07-26
        2013年,破产浪潮汹涌地拍击着航运业,许多曾经的航运巨人成为“退场”的主角,这一切是那么迫不得已,却在残酷中显得顺理成章。
        2013年,对于患有肥胖症的航运业而言,是战战兢兢的一年。这一年,破产、倒闭、整顿、重组、变卖资产、剥离不良资产之声不绝于耳;这一年,航运业经历了痛苦的“减肥”行动。瘦身虽然艰难,但航运业别无选择,正如奥地利经济学家Joseph Schumpeter所言,航运业需要“创造性的毁灭”。
        黯然退场
        此情可待成追忆,只是当时已惘然。对眼下正艰难度日的很多航运公司而言,2008年至今只有短短几年时间,但却恍如隔世,所有的激情和美好都已成永恒的记忆。曾经的豪情万丈如今变得气喘吁吁,很少有人预料到,昨日还风光无限的航运市场,转眼就迎来了大洗牌。谁也不知道这股清洗大潮会持续到何时,只是太多的航运企业感受到,这个冬天有些“美丽冻人”。
        在2013年,破产的浪潮极其汹涌地拍击着航运业,许多曾经的航运巨人成为 “退场”的主角,这无疑极大打击了航运业生存之战的信心。然而,这一切是那么迫不得已,却也在残酷中显得顺理成章。2013年6月5日,韩国最大散货船公司世腾泛洋海运在久经挣扎之后,终因负债太多申请破产。尽管目前还未有一家企业愿意接手这个烫手山芋,让其最终去向充满猜测,但可以肯定的是“STX泛洋“将不复存在。与此同时,大韩海运也遭遇同等厄运,目前已处于法院的破产保护之下,尽管债权银行正在提供部分融资努力挽救,以避免其因破产倒闭而在韩国海运企业中引起连锁反应。但就现状来看,该公司仍难以坚持下去,目前已向首尔中央地方法院提出申请,请求进入并购市场进行拍卖。
       “泛洋”,似乎注定在2013年充满悲情。曾经排名全球第27位的海南泛洋航运有限公司,在短短5年时间,由海南洋浦开发区政府出资11亿元,政府航线箱量补贴4~5亿已经亏损完毕,由于洋浦建行2亿贷款即将到期,集装箱租金、燃油费、修理费、码头装卸费用共计外债2亿。目前公司已资不抵债,现金流彻底断裂。这个曾经先后开设了12条内外贸干支航线,并成功进入太平洋航线、澳洲航线,公司拥有和控制的集装箱船舶最高峰时达21艘,运力4.5万TEU,创造“泛洋速度”的企业在2013年10月31日宣告破产。在中国航运界,海南泛洋航运有限公司的陨落让人慨叹不已。
        当然,遭遇厄运的不仅仅只有海南泛洋一家,国内外不少航运公司也遭遇同样的厄运,希腊散货船东Excel Maritime Carriers Ltd(卓越海运)、台湾海陆运输集团(TMT)等也在这一年纷纷申请破产保护。6月21日,经过3个月的评估与检讨后,台湾海陆运输集团(TMT Group)董事长苏信吉表示,已向美国法院依第11章法条申请破产保护。TMT并强调,仍需政府协商帮助与银行团理解。据了解,截至目前,TMT共负债14.6亿美元。
        还有一些航运公司,虽没有破产,但艰难的挣扎更令人心痛。曾经的中国航运上市公司三雄,如今已然无法抵挡住市场大潮的洗礼,变成了难兄难弟。这三家公司在2013年,无不为艰难保壳而挣扎。日前,关乎长航凤凰生死的重整计划草案遭遇“流产”,再次印证了未来之路的艰辛。一位行业内人士称,如果无法通过重整方案,意味着公司可能要走向破产清算。
        可以说,在这次市场洗牌浪潮中,无论大公司还是小公司,也无论是国内航运公司还是国外航运公司,都同样深受波及,随着航运市场的持续低迷,越来越多的企业正遭受市场的煎熬,他们唯一能做的就是防破产、止亏损。像韩国三大海运企业的韩进海运、现代商船、STX泛洋也先后陷入了前所未有的困境。业内人士预计,2013年全年,韩国3家公司依然亏损,从而连续3年亏损。
        航运业低迷不仅令航运巨头备受煎熬,中小航运企业更是面临倒闭危机,一些资不抵债的老板则是“弃船”跑路。2013年7月,安徽最大民营航运公司由于资不抵债倒闭,老板也联系不到,旗下一艘3万吨海轮被弃南京,15名船员被困海轮18天。这样的新闻读了让人心酸,但这就是现下航运危机给行业带来剧烈震荡的真实写照。
        无情的市场洗礼,再一次让航运界深刻感受到,无论你之前有多风光,创造过多少辉煌,但只要埋下了不理智和疯狂的种子,市场终会让你付出惨痛的代价。
        断臂求生
        面对明星企业的陨落以及越来越多航运企业释放出的危险信号,求生意识变得异常强烈起来,航运公司纷纷上演生死时速,开始了自救行动。
        剥离不盈利的业务或非核心业务是当下航运公司采取的主要补救措施之一。对危险嗅觉异常灵敏的航运巨鳄马士基在2013年异常果断,抛售动作频频,毫不犹豫地出售了其英国卡车公司Bridge Terminal Transport,并且在6月将旗下ERS铁路公司出售给了Freightliner。不但如此,仅在以9.8亿美元总额将VLCC船队售给Euronav之后两天,这位航运巨人又完成了一笔价值3亿美元的交易。其曾经引以为豪的树立丹麦第二大超市连锁集团品牌的超市业务也在计划出售行列,其中包括Netto、Fotex、Bilka在内的1300多家超市在2014年1月7日易主,马士基在这一天宣布,已将其在丹麦超市集团(Dansk Supermarked Group)48.68%的股份以170亿丹麦克朗( 约合31亿美元) 出售给了合作伙伴Salling Group,以更多专注于核心业务。马士基表示,预计将从此项交易中获得大约140亿克朗的净收益。2013年9月10日,马士基集团宣布,拟出售其持有的丹麦联合轮船公司(DFDS)全部31.3%股权,价值约164.2万丹麦克朗,约合178万元人民币。马士基集团首席财务官特朗德·威斯理曾说过,马士基集团一直有意在合适的时机出售DFDS股份,这符合该集团优化资产组合的战略。马士基发布消息称,将通过加速累计投标方式将其所持有的DFDS31.3%股权全部出售,价值164.2万丹麦克朗,交易完成后,马士基集团在DFDS将不再拥有股份。
        同样身为巨头的达飞轮船(CMA CGM)和地中海航运(MSC)也在推进瘦身行动。达飞轮船将码头公司Terminal Link49%的股份售予招商局集团换取了5.45亿美元现金。除了出售港口资产股权外,达飞轮船还出售了部分公司股权。地中海航运公司(MSC)则与国际基础设施合作伙伴(GIP)及其有限合伙人达成协议,以19.29亿美元的价格出让Terminal Investment Ltd (TIL)35%的股权。2013年12月份,阳明海运转让了其在高雄的集装箱码头额外30%的股权,这些事件预示着还会有更多的紧缩预算措施。同样做出抉择的还有以色列以星轮船,出售了其集装箱制造厂。托姆航运(Torm)则在近期决定关闭干散货部门,退出干散货运输市场,今后旗下10艘散货船的运作将由项目部接管。
        透过巨头们的瘦身行动,全球航运业当下的生存窘境可见一斑,用哀鸿遍野形容似乎并不为过。面对巨大的财政赤字,企业迫切希望寻找到一个立竿见影的生财之道,而变卖家产则成为了迫不得已的选择。中国远洋、中海集运的无奈之举更是反映了航运企业在市场低迷情况下求存的艰难。有专家在接受记者采访时称,为了保壳,很多上市公司出售的都是优质资产,虽然暂时渡过难关,但对公司未来的发展不利。
        除了变卖“家当”,很多航运公司还采取了如转让股权、出售股份等手段筹集资金,补充公司日益紧张的资金链。为了保壳,中海海盛出售公司所持有的部分招商证券股票。阳明海运通过出售债券,筹得50亿台币(约合1.7亿美元)的资金。据证交所文件显示,这家台北上市的集装箱班轮公司分两笔出售债券,所得资金将用于对现有债券进行再融资。
        可以说,在市场依旧持续低迷的2013年,航运公司割肉止损动作之大、范围之广、程度之深,让人唏嘘。尤其是国内的航运公司,几年前,个个都豪气干云,不仅在航运市场做得风生水起,而且纷纷进入其他领域,勾勒着做大做强的宏伟蓝图。然而,突如其来的一场金融风暴,让痴迷其中的众多航运公司彻底清醒过来,但此时已悔之晚矣。转身几年间,国内的一些明星航运企业由“神坛”跌落“凡间”。总之,断臂求生也好,割肉止损也罢,既是主动而为,亦是被动之策,但目标是一致的,首先要生存下来,只有这样才有东山再起的可能。
        修身养生
        如果说剥离不盈利的业务或是非核心业务,以及变卖资产以解燃眉之急,是一剂猛药的话,那么各航运公司内部调整就是“修身养生”之举。
        在市场低迷的形势下,航运企业开始调整自己的业务板块。像国内的中远集团、中海集团、中外运长航集团等,都在纷纷进行调整,或合并同类项、或调整航线、或加重盈利业务,可谓招数尽出。中远集运在上海正式宣布成立全球海运操作中心,通过对麾下庞大的集装箱班轮船队的要素资源整合,以集中配置与集中操作为重点,进一步集聚管理优势、优化业务架构、降本增效,提升有效应对持续低迷的市场竞争力。中海集团旗下的中海发展则拟设立全资子公司“中海油轮运输有限公司”,并将公司持有的境内船舶资产等,以及将公司油运业务、相关负债、人员等转移至中海油运。
        国外的一些航运公司也同样根据形势,做出了有针对性的调整。世界航运巨头马士基集团更是个中高手。2013年8月,马士基将旗下丹马士、马士基油轮、马士基供给服务和施维策四项业务进行了整合,成立了集团第五大业务部门——马士基服务与相关海运业务集团。据悉,马士基石油的油轮业务、原属于马士基石油钻探的供给服务业务,专注物流的丹马士和经营拖轮业务的施维策都将被整合到这一集团当中,集团已经设定该部门在2016年前要实现5亿美元盈利的目标。
        不但如此,为了节省现金流,从第二季度,将单箱成本降至2703美元/FEU,这个数据同比下降13%(394美元/FEU),环比下降6%(168美元/FEU)。其中,下降的燃油成本成为当仁不让的“功臣”,单箱燃油成本同比下降31%。其中,燃油消耗量下降18%;燃油价格下降15%。与此成正比的营业成本为8.97亿美元,同比也大幅下降,主要是因为燃油消耗量大幅减少35%(3.1亿美元),燃油价格下降29%(2.63亿美元)。可以看出,燃油消耗的大幅减少是由于马士基航运自2012年10月开始取消AE5航线的运营,2013年2月取消AE9航线的运营,加上其他航线的优化措施,包括慢速航行、船舶升级换代、航线合理化等。与2012年二季度相比,马士基航运旗下船舶的平均航速降低1节;内陆的多式联运成本下降1.54亿美元,终端成本下降5000万美元。如此明显的降幅,正是基于提高船舶效率、改进相关设备以及其他运营层面的各项提升效率的相关举措。基于2013年上半年的业绩,马士基航运已将全年业绩预期从“高于2012年”调整为“显著高于2012年”。
        法国达飞轮船近几年也是在不断进行业务和航线的调整,该公司2013年从12月中期起削减旗下子公司达贸轮船(DELMAS)经营的欧洲、地中海和西非航线航次,航次从10个减少至5个。位于摩洛哥的丹吉尔港(TANGIERS)仍将作为中心港,连接达飞运营网络中的亚洲FAL和MEX3线、中东EPIC线和北美Amerigo快线。达飞表示,此次航线调整是公司主动适应市场的行为,调整后的航线布局将通过联运直达提单更好服务于内陆国家。
        不只马士基,达飞、中远、中海等大型企业都在船舶能效问题上大做文章,以勒紧裤腰带的方式来度过这漫长的困难时期。例如,中远公司就是通过推广新型电子式控制气缸注油器供油系统和燃油均质技术,并对老龄船舶主机增压器进行技术改造等,控制船舶实际航行速度以达到较理想的节油状态,从而实现降低油耗、降低成本的目的。其他企业,也都在修造船成本、管理成本、人员成本等方面精打细算,航运人似乎瞬间学会了勤俭持家。
        事实上,航运业瘦身的举措还有很多,比如裁员降薪、开源节流等不一而足,目的只有一个,即“去脂增肌”,从而使企业变得更具竞争力。
        毫无疑问,鉴于运力依然过剩,航运复苏乏力,未来此波航运大清洗还将持续下去。在这场长久的洗礼中,航运公司的每次调整和决策对未来的发展至关重要。其实,无论市场是高峰还是低谷,每个时代总会造就一批当代英雄,有的企业从高处跌落,有的企业从低谷崛起,奥秘就在波涛汹涌间,但不是每个人都能读透。
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