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班轮业如何驶向盈利的彼岸(Z.2015.9)

新闻来源:中国船检    浏览量:755 董超 江南莼 2017-07-19
        |► 航运市场的波动一直都难以揣摩和掌控。那么,企业在市场周期内如何运用抗周期智慧规避行业周期性低谷风险呢?
        2014年,海运承运人持续建造更加大型的船舶投入他们的船队,同时组建更大规模的联盟。在今后几年应该可以揭示这些趋势是否会对承运人和他们的客户有利。
        2014年主要班轮公司的业绩好于2013年
        在2014年,承运人的业绩总体上超过2013年。表1列出的16家全球海运承运商在2014 年从其班轮运输业务总共获得42.78亿美元收入,而在2013年,他们只有大约6.18亿美元收入。
表1  班轮公司的营运利润/息税前利润-亏损2009-2014(以百万美元计)
排序 班轮公司 2014 2009-2014合计
1 马士基 2504 4850
2 达飞轮船 956
3 中海集运-包括物流服务 316 -684
4 东方海外国际-包括物流服务 230 1231
5 川崎汽船 172 -582
6 万海船务 171 672
7 中远集运 164 -2025
8 韩进航运-包括物流服务 131 -849
9 长荣海运 120 -67
10 日本邮船 82 -619
11 阳明海运 26 -731
12 以星船务 -12 -1198
13 现代航运 -101 -720
14 赫伯罗特* -136 8
15 美国总统轮船 -143 -1266
16 商船三井 -201 -950
        总计 4278
        2013年,这些承运商中有11家亏损,去年只有5家亏损,但是营运利润的几乎四分之三都是马士基和达飞轮船赚的。
        表1包括最大的14家公开上市的班轮公司以及达飞轮船和以星航运两家非上市公司。南美轮船(CSAV)的集装箱业务因被兼并而计入到赫伯罗特公司中。表格中增加了一家目前经营几条跨太平洋航线的万海亚洲专业船运公司的财务业绩。20家最大的班轮公司中的另外几家,包括地中海航运、汉堡南美、阿拉伯联合国家轮船和太平船务,都没有公布他们的财务报告,因此缺席(表1)。
        2015年的第一季度集装箱承运人营运状况比较理想。德鲁里在6月8日所发布的集装箱观察周刊说:“对集装箱行业来说,2015年的第一季度是四年以来最盈利的一个季度,初步预计营运利润率在8%左右。” 但是它又说,今年头三个月的成绩是以承运商持续不断地降低单位成本来弥补疲软的运价而实现的。德鲁里计算每年平均单位收益将会下降6%左右,但是每年平均单位成本将会下降11%。表2显示的是按2014年每TEU的平均利润(亏损)排名的班轮公司业绩。
表2  按照2014年每TEU的平均利润(亏损)排名的班轮公司
排序 班轮公司
2014每TEU平均利润(亏损)-美元/TEU
2013每TEU平均利润(亏损)-美元/TEU
1 马士基 133 89
2 达飞轮船 78 63
3 美国总统轮船 41 11
4 中海集运-包括物流服务 39 -49
5 韩进航运-包括物流服务 29 -63
6 中远集运 17 -19
7 长荣海运 16 -4
8 阳明海运 6 82
9 以星航运 -5 64
10 赫伯罗特* -23 17
11 美国总统轮船 -25 40
12 现代商船 -31 52
13 万海船务
14 川崎汽船
15 日本邮船
16 商船三井
        震荡的油价
        在2014年和2015年的第一季度,班轮公司从急速下降的油价中受益良多。比如,在新加坡,最常用的IFO380燃油价格已经从去年夏季的每吨638美元下降至冬季的309美元。
        全球知名的商业咨询公司艾睿铂(AlixPartners)在其“2015年班轮运输展望”报告中说,此轮油价下降是“有利的缓解”,但是从长期来看并不能缓解行业的财务困境。
        Alphaliner的分析师H.J. 谭认为,由于燃油成本的下降,2015年的收益将会好于2014年。然而,由于运费率的下滑以及燃油价格从目前的低位出现攀升,所以相比第一季度,2015年其他季度的收益估计会更加疲软。事实上,6月份新加坡的IFO380燃油价格已上升至将近每吨400 美元左右。
        荷兰分析机构Dynamar的咨询顾问迪克·瓦斯说,燃油价格的变化反映至承运人的客户那里有一个滞后。当承运人报告他们的第二季度财务业绩时,收益才会传导至托运人那里。事实上,上海集装箱运价指数已经降至5年以来的新低。在五月份和六月份运费降得更低。
        自今年1月1日起,在一些排放控制区(ECA)航行的船舶,包括北海、波罗的海、英吉利海峡、加拿大和美国大陆的200海里的水域、夏威夷、波多黎各以及阿拉斯加的大部分地区,已经要求将硫排放量降至0.1%(原先是1%)。到2025年,对于航运公司使用最高不超过0.5%硫含量的海运燃油将会是一个全球要求,一些航运公司可能在未来会选择燃烧更加粘性而廉价的燃油,然后使用洗涤器来满足环保的要求。在欧洲的沿海船舶经营者首先发起了一个使用液化天然气来推动船舶的趋势。TOTE公司旗下担任在美国本土至波多黎各之间航运业务的海星航运公司(Sea Star Line)也已经开始使用LNG燃料的集装箱船。
        国际组织纷纷调低经济增速预期
        六月份,经济合作与发展组织(OECD)调低了全球经济增长的预期,从2014年原先预测的3.6%降至3.1%。同时也调低了2016年原先的3.9%,降至3.6%。
        OECD称,调低的依据“主要是基于在2015年第一季度出乎意料的经济疲软。由于低油价的原因,以及在主要经济体实施的量化宽松的货币政策和支持财务巩固的下降,全球增速下降预计会在2015年至2016年阶段出现。”
        OECD的报告说:“2015年和2016年,美国GDP的增长预计将从2014年12月份预测的3.1% 和3%分别下调为2%和2.8%。当2015年强势的美元和不利天气叠加时,失业率持续下降。支持性的货币政策和低油价应该会继续推动需求增长。”
        传统上,集装箱货运量的增速通常为GDP增速的两倍。但是在3月份的一篇报道中,波士顿咨询集团(BCG)表示这种倍数效应在收缩。在2003~2007年集装箱货运量以超过GDP2.2倍的速度增长,但是经过金融危机之后,这种倍数效应下降至1.4倍,波士顿咨询集团预测,在2015~2019年将只有1.3倍。
        德鲁里在五月份的“海运资产研究报告”中说:“最新的经济数据显示,中国的经济持续呈下降态势”,今年第二季度的制造业和非制造业采购管理指数持续走弱。
        本·哈克特的公司——哈克特协会创立了一份覆盖广泛的《全球港口跟踪》时事通讯新闻,其中包括12个北美港口和6个北欧港口。他说:“第一季度欧洲和北美港口相当可伶。中国增长缓慢,因为他们的海外市场增长缓慢。日本在第一季度也没有预期的那么理想。我们认为第二和第三季度将会上升,但是需求依旧疲软。”
        在六月初,他的公司预计今年全球集装箱运量增长大约为4.5%,在稍微更早的预测是5%。哈克特对北欧集装箱运量增长率的预测从年初的4.5%~5%调低为2.5%。
        让其关注的一个美国统计数据是库存对销售比率的上升。他说这个可能是零售商建立库存的结果,因为在国际仓码工人协会和太平洋海运协会之间的合同争议期间出现的港口的不确定性和拥堵问题导致的供应链中断需要及时补仓。
        对班轮运输的潜在需求将下降
        丹麦船舶融资银行在它的五月航运市场评论中报道说,集装箱行业正在基于过去的假设基础上持续地进行投资。对班轮运输的潜在需求将出现结构性的下降,如果制造业重新回归欧美,那么集装箱货运量将会减少。
        公司预计2015年集装箱货物的海运需求仍将保持强劲,增长大约5%。预计亚洲增幅最高,可达6%的水平,主要是受区域内贸易7%增长速度的拉动。在接下来的四年内,集装箱海运需求预计保持年均增长5.2%的速度。
        然而,预计在接下来的三年时间内班轮运输距离有望稍微变短。
        这家银行的报告说:“在2002至2008年的时间内,运距的增加几乎给需求增加了2个百分点,但是在未来的一年我们预计运距对于需求稍许有一点负面影响。运距缩短的部分原因是区域性生产中心的增加。同时也因为3D打印之类的技术进步正逐渐降低劳动力成本在生产制造过程中的重要性,这使得企业将生产地搬迁到离消费者更近,允许他们对消费者偏好的变化作出更快的反应。”
        报告说:“这不会影响近期的班轮运输需求,但是,在最近订造的一批新船的生命周期内(比如2040年之前),货运量的平缓增长和运距的缩短将会改变长期的集装箱运输需求的展望。最终的结果影响将会非常大,不仅仅是对于东西向长途的亚洲至欧洲航线和亚洲至北美航线,也对亚洲区域内的一部分航线以及从北美和欧洲到亚洲的回程货量有影响。”
        波士顿咨询集团三月份的报告表明,除了近海生产的下降之外,集装箱化运输也停滞不前。报告说,大多数适合集装箱化运输的商品已经都装入集装箱里了,全球3/4的件杂货实现集装箱化的状况基本稳定下来了。在接下来的几年出现大量新货类进入集装箱化运输的现象不大会发生。
        运力供给继续走船舶大型化道路
        德鲁里的集装箱研究主任尼尔·戴克说:“今年三月份做预测的时候,德鲁里对班轮运输业保持积极乐观的态度。去年我们估计今年的需求面有相当好的5%的全球增长。在亚欧和跨太平洋的主航程贸易比任何人预测的都要乐观。班轮公司努力在许多贸易线路上重新协商更好的合同运价。但是,随着时间的流逝,船舶订单数也在增长。目前已经有容量在18000至20000TEU之间的大量船舶订单,其中相当数量已经在建造中。”
        据9月1日Alphaliner的数据,最大的100家班轮公司一共有5027艘、1906万TEU 现役运力,相当于全球现役6067艘、1998万TEU集装箱船舶运力规模的95.4%。100家大班轮公司在建船舶订单为340艘、348万TEU 运力,相当于全球现役船队运力规模的17.4%。
        Alphaliner称,新船订单逐渐聚焦于最大型的尺寸。在今年完成交付的船中,有21艘超过18000TEU,42艘在10000和17999TEU之间。6月3日,马士基航运与韩国大宇造船与海洋工程公司签订了一份新建船舶合同,11艘19630TEU容量的第二代3E级集装箱船。该订单包括外加6艘选择权。
        目前,马士基、地中海航运、达飞轮船、阿拉伯轮船、中海集运、长荣、商船三井、东方海外和中远集运都已经是18000TEU或以上的俱乐部成员。此外,阳明海运也有望部署超大型的集装箱船舶。
        集装箱行业主要贸易组织——世界航运委员会说,激烈的竞争、燃油成本和环境政策都是驱动承运人使用更大型船舶的主要因素。
        世界航运委员会(WSC)的报告说:“一艘集装箱船的主要营运成本是燃油成本。当焦点集中于效率和成本节约的时候,最大的成本目标就是燃油。缓速航行可以消耗更少的燃油,带来一些节约。然而更大型的船舶对于运输的每个集装箱而言更加具有能源效率,因此大型船舶的使用从经济上说不可避免。”
        然而, 经济合作与发展织(OECD)国际运输论坛的一份报告说:“可用的信息表明,超过16000TEU的船,资本成本的节约实际上并没有以线性方式增长,而是稍低。”
        OECD的报告说:“ 业界过去认为,为了维持高速航行而需要的第二台主机,但减速航行有助于破解先前的恐慌,因此大型船舶的资本成本将会以超出比例范围地直线上升。公平来说,就资本成本而言,减速航行的新惯例为进一步的规模经济效应的开发打开了一扇门。”
        运力过剩的难题
        丹麦船舶融资银行在5月份的报告中说,现在是订造集装箱船的最佳时机,因为造价很低,而且这些船舶拥有很长的运营寿命。尽管2014年价格高于2013年,但是自2014年下半年以来已经呈现下降趋势了。
        目前,平均每修正总吨造价低于2000美元,不到2008年平均每修正总吨造价的2/3。“修正总吨”(compensated gross tonnage, CGT)是经济学家在讨论船厂的造船产能时使用的单位,它考虑了不同船型的建造难度而作出不同的调整系数。
        丹麦船舶融资银行的报告说:“造船业已经进入了调整期。一些船厂正试图拉来订单和重新消化过剩闲置产能。然而另外一些船厂正努力吸引任何订单,有的不得不降低产能,以避免关闭歇业。”
        新船订单中大部分是大型船舶。如果大船不能充分装满,那么它们的优势将会下降或减少。
        经济合作组织的研究报告说:“大型船舶的成本节约在很大程度上取决于船舶的满载程度。在不同等级规模船舶之间,计算单位舱位成本时所设定的舱位利用率上的差异并不是很大。舱位利用率只要下降3~5个百分点,一艘稍微更大一点船舶的成本优势就会被扯平。根据2013年的一篇研究报告,一艘18000TEU的船比一艘满载的14000TEU船要实现成本上的节约,舱位利用率要达到91%的水平。”
        海事咨询机构SeaIntel的首席执行官艾伦·墨菲说:“承运人需要在永久性的运力过剩市场环境中学习。运力将不会减少,而且这种情况还将持续数年。当然,现在如果我们能够看见需求的上升,那就可能达成供需平衡,但是目前看来似乎不可能。在亚欧贸易航线上,承运人已经不可思议地管理好运力,不是通过减速航行就是承运人延迟一周航行的航线停航。但是,撤销一个航班的负面影响是完全打乱了托运人的供应链。”
        墨菲说:“你会认为托运人会竭力反对。但是对于托运人这个群体来说未必如此。他们更加在乎的是最低的成本。这就是你想得到的——糟糕的服务和低廉的价格。这些都是选择。托运人喜欢那些能够真正提供稳定、可靠服务的承运人,并愿意为此付出相应的运费。但是这样的承运人并不可能出现,至少在目前的市场环境下。”
        联盟风头强劲
        为了实现更高的舱位利用率,承运人继续组织更大的联盟。世界航运委员会说这是一个持续了几十年的现象。1988年,美国海陆公司(Sea-Land Service)和铁行渣华(P&O and Nedlloyd)签订了船舶共享协议(VSA),以便装满当时被认为大型的船舶——容量达到4000TEU的船。当然,对于四倍于当时容量的船舶来说,船舶共享协议今天仍然有其优势。
        世界航运委员会的报告说:“舱位利用率是实现大船规模经济性的关键因素,而VSA是提高舱位利用率的重要工具。周班服务航线是当今班轮业的常态,也是客户的需求,但是在许多情况下,仅以一家班轮公司自己的客户数量和货物数量,很难以每周一次的节奏填满这些大船。
        VSA的功能还不仅仅是使承运商能够以更高的效率来使用大船的舱容和提高大船的效率,而且可以使参与合作的各家班轮公司向顾客提供更广阔的服务覆盖面。一家班轮公司原来不可能以一己之力在每个主要港口投资建立网络,但是有了VSA,它就可以在合作伙伴经营的环线上‘搭便车’,由此而覆盖更多的港口。”
        报告说:“总而言之,参与VSA的多家承运商,通过使用更大的船只,在更大的网络上提供更大的航线覆盖面,每一家承运商都可以提供更加密集、更加高效的服务航线。”
        美国咨询机构艾睿铂说,去年,几家长期保持不结盟的承运商也开始加入联盟了。马士基和地中海航运在他们的与达飞轮船拟建的P3联盟被中国官方否决之后,两家组成了2M联盟;长荣加入了CKYH联盟(由中远集团、川崎汽船、阳明海运、韩进组成)而形成CKYHE联盟;达飞轮船、阿拉伯联合轮船公司和中海集运组成了O3联盟。
        去年,尽管在集装箱承运人之间有一些中小规模的并购活动,包括赫伯罗特收购南美轮船(CSAV)的集装箱业务, 汉堡南美航运(Hamburg Süd)收购智利航运(CCNI),以及达飞轮船对德国短程航运服务公司OPDR的收购,但是承运人更喜欢选择联盟的方式来实现规模经济效应。
        艾睿铂说,“到目前为止,在前20家最大的承运商中还没有出现足以吸引人的收购目标,因此没有进一步整合的绝佳机会。”
        运价持续下跌
        据德鲁里航运咨询公司说,从1998年到2013年, 燃油价格上涨790%。按上海集装箱运价指数(SCFI)计算,同期集装箱平均名义运价仅上升3%;而考虑通货膨胀因素以后,这15年中,集装箱实际运价下跌20%。据波士顿咨询集团预测,从现在起到2019年,扣除燃油附加费以后的运价将会持续性地以每年1.6%至2.6%的速度下跌。
        在5月和6月初,亚欧贸易航线上的集装箱运价突然跌落,这时候超大型的集装箱船舶从亚洲造船厂出厂投入运营服务。
        即期运价不可思议地出现波动。比如,根据上海航运交易所的数据,从上海至西北欧的即期集装箱运价从5月8日的343美元/TEU上升了超过两倍,即518美元,至861美元/TEU。然后在接下来的四周内,跌去577美元,至284美元/TEU。
        运价信息服务公司(Freight Information Services)的集装箱运价衍生品研究专家理查德·怀德说:“随着在亚欧贸易航线上出现的越来越多的大型船舶,还没有看到承运人准备放弃确定能够适者生存的船舶。假使长期运费持续下降的趋势一直持续下去的话,一些承运人的脆弱的财务报表的长期展望不会像期望的那么好。”
        上海航交所在其网站上的评论说,在亚欧航线上,供需基本面并没有任何改善的迹象,加上舱位利用率低下,预期承运人将会出现价格战局面抢夺市场份额。
        但是,随着亚欧贸易航线上的船舶被调遣和流入其他贸易通道上,这些运输服务也将会出现运价下跌。比如,在从5月8日起的四周时间内,从上海至地中海的即期运价跌落了634美元,至379美元/TEU;至美国西海岸的即期运价跌落了200美元,至1447美元/FEU;至美国东海岸跌了194美元,至3116美元/FEU。
        即期运价如此不稳定,以至于在同一周内看见这些反向变化也是最常见不过了。但是最清楚不过的是,在大多数主要贸易通道上的运价正处在压力之中。
        在亚洲至美国东海岸贸易中,许多承运人正在开始新的服务航线,以吸引那些希望减少对美国西海岸港口依赖的客户,因为他们对2014年以及今年年初的美西港口严重拥堵问题心有余悸。
        上海航交所提及从中国至巴西圣保罗外港的费率已经达到全年的新低,下跌了71美元,至6月5日的389美元/TEU。Alphaliner的分析师说,亚洲- 南美西海岸航线将会是下一个重要战场。
        AP穆勒-马士基集团的首席执行官安仕年(Nils Andersen)在回顾马士基第一季度的营收情况后说,涉及非洲航线的市场是疲软的。
        需适应运力过剩“新常态”
        艾睿铂咨询机构说:“全球班轮业的财务继续处在挣扎之中,以至于看不见底。这个行业在接下来的几年里在供需不平衡方面将会持续面临巨大的压力。”
        承运人不断地宣布全面运价上调,结果只看见即期运价下跌。在三月份,Alphaliner提及承运人建议将运价上调至1000美元/TEU,虽然当时运价只有600美元/TEU。尽管这样,即期运价仍持续下降。而且这个过程已经在继续发生。
        Alphaliner指出,在今年三月份,承运商有五次试图抬高运费的行动,但事实上却在持续降低运价,因为他们不想失去市场份额。这总是他们的首要关注点。
        这些年,马士基说它订造船舶是随着市场的发展而增长的。通过这些投资,将确保公司一贯倡导的运力增长与市场需求保持一致的理念。与此同时,公司也绝不会放弃市场份额。安仕年说,马士基在亚欧贸易航线上丢失了部分市场份额,因为它并没有完全跟着价格战走,他承诺公司将会继续这样做。
        马士基航运公司的首席执行官施索仁说,从2011年的四季度以来,企业已经将平均每40英尺集装箱(FEU)的单位成本从3000美元降至2650美元,部分是通过降低每个集装箱25%的燃料消耗。他说,尽管燃油价格目前比过去比较低,但是降低油耗仍然起到了很大的作用。
        施索仁说:“了解班轮业的一个关键点是,理解目前增长要比以前低很多。从2012至2014年, 集装箱运量的年均增长率不到4%,比金融危机前低了很多,危机前的许多年里,每年运量增长8%以上,甚至达到两位数的增长率。正如我们所看到的,很难相信以前的好日子会回来。航运业必须学会在低增长率和持久性的运力供应过剩的局面下生存。而大部分行业也都是在这种情况下生存。由于某些原因,航运业有一种文化认为,除非船舶达到99.5%的装载率,不然我们不相信能盈利。但是我们必须学会在运力过剩的状况下生活。”
        安仕年说,一批最大的班轮运输公司将会主导市场。中小型承运人只有3%~5%的市场份额,而且在过去的七年里,除了个别例外,一直处于亏损状况。
        马士基航运一家公司就运营着世界上16%的集装箱船队。
        资产剥离
        近几年来,许多集装箱承运人已经开始将他们的部分或者全部码头或物流资产剥离出去。比如,商船三井在2014年将其在美国西海岸港口的49%的码头股份卖给布鲁克林资产管理公司。新加坡东方海皇今年早些时候将旗下的美总物流卖给了日本的近铁货运公司(Kintetsu)。
        艾睿铂说,他相信“许多承运人正在做正确的事情。通过剥离外部的资产,更加有利于聚焦核心的集装箱航运业务。成功的承运人对投资焦点与对贸易、航线、客户水平上的盈利性有深层次的理解。”
        艾睿铂说:“班轮运输业努力应对过去十年遇到的困境。下降的速率表现得比较缓和,但是这些结果并不可持续。自从2007年以来,就全行业来说,班轮运输业还没有走出破产风险的阴影。”
        波士顿咨询集团表示在集装箱承运企业间还有比较大的成本差异,但是大多数已经通过降低燃油消耗和降低船舶营运、码头、铁路、卡车、支线运输和驳运服务的成本的方式来削减成本。承运人也可以通过人员裁减、重组或新信息系统的改进的方式来实现成本的节约。
        波士顿咨询集团说:“仍然还有一些脂肪需要切除。然而,并不是所有公开的成本节约是真实的,因为承运人不能够计算服务质量下降和取消航班所产生的成本。”
        波士顿咨询公司和麦肯锡公司最近建议承运人“通过扩大他们传统的船舶共享协议合作至陆上合作,以实现额外的效率提升。”麦肯锡的报告说,承运人可能通过让联盟把一组码头作为一个实体来运作,共同减少铁路或集卡短驳服务,共享集装箱或使用共同的客户服务和单证处理中心来实现成本的节约。
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