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2015上半年船舶市场成交七大特征(Z.2015.8)

新闻来源:中国船检    浏览量:615 中国船检 2017-07-05
        2015年上半年,油船、散货船和集装箱船等三大主力船型分别成交2146.3万载重吨、333.3万载重吨和1145.6万载重吨,合计占全球订单总量的92.1%。整体来看,市场主导地位较2014年进一步增强,但细分船型方面,船型成交结构显著分化。
        一是散货船市场陷入历史“冰点”。2014年底以来,供求关系恶化使得散货船航运市场短期急剧下行,船东经营环境严重恶化,只能通过拆解船队、封存运力,甚至改单撤单等方式以求自保,投资热情及投资能力都明显受挫。受此影响,散货船市场陷入极度低迷,与过去几年的火爆行情形成鲜明对比。2015年上半年,全球散货船成交同比萎缩幅度在九成以上,占全球新船订单比重也由过去十年间平均50%下降到目前不足10%的水平。细分船型方面,巴拿马型、大灵便型和小灵便型散货船成交量都严重缩水,好望角型散货船更是在年初成交1艘后,至今尚无成交记录。
        二是低油价及炼油格局变化深刻影响油船市场。自2014年10月国际原油价格大幅下跌以来,世界主要石油进口国不断增加原油进口量,旺盛的原油运输需求激增反映国际原油船综合运价的BDTI指数一路走高。同时市场上越来越多油船被用于浮式储油,运力收紧进一步推高市场运价。在上述背景下,油船船东投资热情高涨,新船订单持续涌现。2015年上半年,全球油船成交同比增长30.7%,VLCC、苏伊士型和阿芙拉型油船分别成交36艘、29艘和36艘,其中VLCC和阿芙拉型油船上半年成交艘数均超过2014年全年成交量,事实上,鉴于油运市场行情见好,很多新订单是由散货船改单而来。
        全球炼油格局变化助推成品油船大型化趋势。近年来欧洲炼油能力持续萎缩,亚太、中东地区炼油能力不断扩张,随着全球炼油产能逐渐由消费地向产地转移,成品油海运距离不断延长,船东也开始将投资重点由MR型成品油船转向LR1型、LR2型船。2015年上半年,全球LR2型、LR1型、MR型成品油船分别成交14艘、16艘和7艘,其中LR2型成交接近去年全年水平,而之前支撑船市整体走强的MR型船订单出现急剧萎缩,艘数占比由2013年的81.1%下挫至2015年上半年的18.9%。
        三是集装箱船市场两极化趋势日趋明显。2015年上半年,全球共成交集装箱船75艘、100.7万TEU,箱位同比大幅增长63.0%。成交结构来看,新船订单全部集中在10000TEU以上超大型集装箱船及4000TEU以下支线集装箱船,市场呈现明显的两极化特征。究其原因,自2011年集装箱航运联盟新一轮重组整合开始,至2014年“四大联盟”格局最终确立,期间主要班轮公司为保持行业地位和竞争优势,纷纷下单订造超大型集装箱船,引发了大箱船持续几年的跟风订造热潮,目前主要联盟成员基本上都拥有或手持超大型集装箱船,万箱船已经成为各联盟成员之间合作的基础。而支线集装箱船方面,在当前区域经济一体化趋势增强背景下,区域性航线运输需求走强。尤其受航道、港口等方面条件的限制,支线集装箱船存在不可替代性,下单明显活跃。
        四是特种船型成交不乏亮点。在新船市场整体萎缩、主力船型成交明显分化的背景下,2015年上半年部分特种船型成交活跃,其中以LNG船、特别是汽车运输船(PCC)表现最为抢眼。LNG船方面,2015年上半年共成交17艘、267万方,与2014年同期相比大致持平。PCC方面,受货币贬值影响,日、韩等国汽车出口走强,带动PCC市场整体向好。2015年上半年,全球共成交PCC18艘、11.62万车位,同比分别增长12.5%和23.6%。具体看,经过近年来的研发和建造经验积累,扬帆集团、厦船重工以及金陵船厂等中国船厂建造实力明显提升,2015年以来,上述船厂市场表现非常抢眼,助推中国船厂PCC接单规模超过日、韩位居全球首位。
        五是船东订船集中度明显提升。2015年上半年,全球造船市场船东订船集中度明显上升。据统计,2015年1~6月份全球前10大船东共订造新船108艘、1844.9万载重吨,占比高达46.9%,较2014年20.6%的水平大幅提升。从船东投资区域来看,日本等亚洲船东在今年上半年表现可圈可点。在全球前10 大订船船东中,亚洲船东达到6家。尤其是日本船东在批量订造8000TEU以上超大型集装箱船的情况下,1~6月份新船投资金额位居全球主要船东国之首。
        六是传统船东占据新船投资市场。与2013和2014年的市场情况有所区别的是,2015年以来全球造船市场新船订单主要来自沙特阿拉伯国家航运、马士基航运、正荣汽船、达飞轮船等传统船东,而投机船东的订单基本消失。这些传统航运公司的订船动机主要是基于其船队未来长期的发展需要,因此订船行为相对理性。在投机船东新船订造量销声匿迹的同时,部分船东将前期投机性订造的订单迅速转售,该现象在散货船市场尤其明显,例如船东Scorpio Bulkers就将其在2013~2014年间集中订造的在建散货船大量转售,截至2015年6月,Scorpio Bulkers在建新船已转售16艘,船型主要为散货船。
        七是中日韩市场竞争日趋激烈。长期以来,散货船一直是中国船厂承接的主力船型。虽然过去十年间散货船的火爆行情助推中国新船成交市场份额稳步提升,超越日韩,成为世界第一造船大国,但这也导致了中国船厂对散货船过度依赖,产品结构单一的问题始终未能解决。2015年上半年,散货船市场陷入极度低迷,市场需求轮动导致主要国家竞争格局明显变化,中国、韩国、日本分别承接新船订单796.9万载重吨、2159.3万载重吨和752.2万载重吨,占全球比重分别为20.3%、54.9%和19.1%,其中韩国船厂比重大幅提升,日本船厂比重相对稳定,而中国船厂市场份额出现急剧萎缩。
        一方面,中国船厂产品结构单一,与日韩船厂差距明显。具体船型结构来看,中国船厂明显对散货船过于依赖,超大型集装箱船、LNG船等高端船型市场份额明显偏低。反观日韩两国,日本船厂在力保散货船市场地位的同时,通过兼并重组与资源整合,持续加大对超大型集装箱船和LNG船的软硬件投入,并以国内订单为突破点完成接单,从而在散货船市场低迷的不利情况下,市场份额得以保持稳定。韩国造船业在高端船型领域的优势由来已久,形成了涵盖油船、集装箱船、液化气船等船型丰富完善的产品结构,因此在主力船型市场显著分化的背景下,韩国船厂市场份额得以大幅提升。
        另一方面,日韩船厂主动调整,加剧船舶市场竞争态势。具体船厂来看,面对严峻的市场形势,日韩船厂积极进行经营和接单策略调整。主动调整成效显著,2015年上半年全球新船接单量前十大船厂中,韩国船厂占据 “半壁江山”,其中大宇造船海洋、三星重工、现代三湖包揽三甲。日本今治造船、日本联合造船也名列前茅。
        具体策略方面,韩国船厂顺应市场需求变化,在海工装备订单严重不足的情况下,及时调整过去几年坚持的“大力提升海工装备业务比重”的经营策略,重新提升商船比重,加大大型集装箱船和油船等常规船型争夺力度。日本船厂以今治造船和日本联合造船等主要船企为代表,通过整合重组、加大硬件设施投入等方式积极调整产品结构。集装箱船方面,今治造船和日本联合造船相继依靠国内订单,实现万箱级集装箱船的接单建造。液化气船方面,今治造船、日本联合造船等日本主要船企,通过企业联合、加大投资等途径,目前已具备年建造20艘以上气体运输船的生产能力。油船方面,日本船企坚持有侧重有选择地承接大型油船订单,其中,日本联合造船积极拓展VLCC市场,完成日本VLCC订单承接的突破。(本文作者:郭文杰 申程 蔡敬伟)
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