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长江黄金水道船型发展动向(Z.2015.6)

新闻来源:中国船检    浏览量:522 中国船检 2017-06-13
        内河航运以其“成本低、效率高、安全性强、能耗低、污染轻、运量大、占地少、投资省”比较优势,成为支撑国民经济持续发展的基础性产业。当前,国家实施的“一带一路”和长江经济带的发展战略,对长江干线物流通道功能提出了新的更高要求,长江船舶大型化是进一步挖掘长江黄金水道运输潜能的重要途径,然而船舶朝多大吨位发展更符合市场需求、如何安全快速持续向前发展,是摆在我们面前一项重大课题,需要将长江航运放在包括海运江运整个物流体系(铁矿石、煤炭、矿建、集装箱、液化品、商品车物流供应链)中去观察分析,并结合长江通航环境条件和市场竞争环境,对长江船舶大型化发展船型进行研究探讨,为长江航运的可持续发展把好脉、定好位。
        目前长江干线干散货、集装箱、液化品、商品车这四大主要货品的运量占总运量的76%左右。从总量来看,近5年来货运总量逐步增加,增速虽逐年放缓,但增幅均在7%以上,四个货品按货运量由大至小排列,顺序为干散货、液化品、集装箱、商品车;此外按时间顺序分析货运结构可以得出以下结论:干散货所占比例缓慢减少,集装箱所占比例缓慢增加,液化品和商品车所占比例平稳波动(截止2013年)。从长江干线运力现状和发展需求来看,按《长江水系航运统计资料》分析,2013年长江干线运力规模和当年货运量(市场容量)匹配情况,可以大致得出现有长江干散货运力严重过剩、液化品运力基本饱和、集装箱和商品车运力尚有一定的发展空间等初步结论。通过对重庆航交所和上游船公司调研,随着川渝地区笔电产业和汽车制造业对进口机电设备需求的日益增加,重庆江海直达集装箱运输需求将持续增加;随着2014年农用微型车需求爆发式增长,以及公路非标超大运输车不规范性竞争,大型商品车运输船市场需求极为迫切。
        长江干散货运输
        长江干散货运输货种,主要包括进口铁矿石和海进江煤炭流入长江(长江流域资源分布中短缺或不足造成的),以及少量的(相对于流入而言)水泥熟料、粮食等干散货从长江流出,建筑材料(主要是砂石料)则主要在长江流域内流动(上下水均有,现以下水偏多)。
        从进口铁矿石来看,国家出于大宗战略物资安全方面的考虑,现在正通过加大中拉贸易和海上丝绸之路建设,重点从巴西进口铁矿石。然而随着运距的加长,物流成本将会大大增加,为此,国家已启动在舟山建立40万吨矿砂接卸中转基地规划,以降低海上运输成本。同时,为了降低江段运输成本,达到与澳大利亚相当的全物流供应链成本,需要长江干散货船舶大型化、江海直达化。从目前产业布局、结合通航条件现状和发展规划,未来江苏等下游港口仍是长江中上游武钢、重钢、华菱钢厂(城陵矶二次中转)进口铁矿石理想的中转基地,按照长江通航环境条件,对应最大的长江内河船型分别为武钢15000吨、重钢6000吨、城陵矶6000吨(通过湘江2000吨级支线小船再次中转至华菱钢厂);对于下游的南京港,按照长江通航环境条件,对应70000吨级海船或70000吨以上的江海直达船,两种船型需根据海船航线向北继续延伸和江海直达船载量增加的得与失,进行经济性对比来从中优选;对于中下游的马钢,由于芜湖以下航道水深已达到9米以上,江海直达是理想的运输方式,然而,受南京大桥通航高度的限制,最大船型在30000吨级以内。因此,从长江铁矿石运输系统来看,未来舟山(宁波)至南京(南京长江大桥以下)最大可采用约为70000吨海船或吨位更大的江海直达船、舟山(宁波)至芜湖(马钢)约为30000吨级江海直达船、舟山(宁波)至南京至武汉(武钢)的中转运输(南京至武汉段)为15000吨级江船,或舟山(宁波)至武汉(武钢)的江海直达运输为12500吨级江海直达船(仅适应未来6米航道水深)、舟山(宁波)至南京至城陵矶华菱钢厂(长寿重钢)的中转运输(南京至长江上中游段)为6000吨级江船。
        海进江煤炭需求地主要有安徽(海螺集团、安庆石化),以及江西(九江)、湖北(武汉)、湖南(城陵矶)等省份的电煤储存基地,其江段航线与铁矿石的江段航线基本相同(相对于船型技术标准而言),江船船型也可与之相似;海上航线需延伸到青岛、日照、天津、秦皇岛等地,由于波浪载荷的原因,船舶的载重量比江海直达船矿石会有所减少,将直接影响安徽、九江、武汉的江海直达煤炭船的运输效益。同时应该指出的是,由于煤炭的积载因素小,船舶尺度大,受南京长江大桥对江海直达煤炭船通航高度限制和海上航线延伸等综合因素的影响,安徽型30000吨级矿石江海直达船不弯曲适应安徽江海直达煤炭运输,但可采用武汉型15000吨级江海直达船替代(此时需增加型深满足舱容需求)。
        目前,长江矿建材料(主要是砂石料)的运量已超过铁矿石、煤炭运量,反映出长江经济带城镇化飞速发展的时代特征。从长江内河砂石料运输来看,目前长江流域优质黄砂主要集中在洞庭湖水域,以及长江中游荆沙段,需求地为沿江各大中型城市,随着流域城镇化建设重心逐步由东部发达地区向中西部欠发达地区转移,未来将逐步由目前的主要下水货流演变为上下水货流基本平衡的运输格局。由于砂石料运输附加值很低,其利润主要来自于产、运、销环节中的产销之差价(无本),运输环节基本保平或略亏,因此对于船型需求是越大越好,由于受采砂地水深条件限制和卸货码头设施简易,现有的长江6000吨级江船基本上是采砂地可容纳的最大船型,进一步增大的可能性很小。同时由于没有专用码头和停泊锚地,砂石料船装卸风险和停泊风险很大,装卸时的结构安全(未均匀装卸)、运输中的货物浸水(无舱盖)和货物滑移(未平舱)时的稳性安全、以及舾装设备和机电设备(停泊时用)合理配置是砂石料船舶大型化过程中需重点解决的问题。由于砂石料的积载因素处于铁矿石和煤炭之间,大型化船舶可采用长江6000吨级铁矿石船型,通过货物堆高出舱满足舱容需求;如确实需配置舱盖,可通过简易棚架舱盖支杆的增高解决舱容问题。
        长江集装箱运输
        从长江干线集装箱运输来看,中远、中海等国内航运大鳄,为了提高海运干线运输效率,不惜采用江段超低价竞争方式争取海上干线利益(2012年长江上游船公司想联合提价,却招到中远、中海旗下的蒲海等长江公司的阻扰而流产)。长三角水网情况与中远和中海在长江的情形一样,国际航运巨鳄马士基利用巨大货源优势和资本优势控制着水网地区集装箱运输,低运价已成为常态,微利经营已不可逆转,由于运河通航条件的天花板效应,未来马士基极有可能渗透进长江,与中远、中海形成激烈的竞争态势,导致更不利的恶性竞争情形。为了能够在夹缝中寻求生存空间,内河船公司只能最大限度地降低成本,而集装箱船大型化是最直接的手段。
        按照现有的通航条件(主要受制于三峡船闸最大4.3米门槛水深和中游荆沙浅水航道),长江上游350TEU船型平均吃水4.8米,已超过三峡船闸最大门槛水深和中游航道常年维护水深,枯水期需要通过在重庆减载、武汉等中途港加载方式,来动态适应长江航道水深季节性变化,以充分提高船舶的营运效益。然而受市场激烈竞争的影响,目前的350TEU集装箱船已处于盈亏平衡点附近,迫切期待600TEU及以上的船舶投入(可采用加大型宽提高层高、重庆减载武汉加载等方式保证船舶的营运),重庆三大集装箱船公司均有投资计划,然而受长江过闸主尺度的限制,计划实施受阻;对于长江中游武汉地区,在目前4.5米(实际已达到5米)的条件下,集装箱船载箱量可达到600TEU及以上,然而由于武钢新港港口集疏运功能不强导致箱源不足,近期450TEU船型是该地区船公司(华中港航物流有限公司)的首选,未来6米水深延至武汉(新港),800TEU船型能够适应通航环境条件;至于重庆至武汉之间的城陵矶、宜昌、荆州等地的集装箱可通过重庆600TEU船型挂港捎带;而武汉以下的黄石、九江、安庆、芜湖等地的集装箱理论上可采用武汉型800TEU船型,但近期由于箱源不足、未来与武汉新港没有竞争力,如采用大船将出现负载率减小、如采用小船又没有竞争力,因此最好通过重庆或武汉的600TEU、800TEU船挂港捎带比较经济。故从长江集装箱船大型化角度来看,450TEU、600TEU、800TEU长江型及江海直达型(武汉至洋山/宁波、重庆至洋山)集装箱船最具生命力。
        长江液化品运输
        目前,长江沿线成品油需求主要通过中石化鲁宁原油管道、甬沪宁原油管道、仪征至长岭原油管道输送到沿江各炼油厂加工后,再通过沿江东西走向的成品油管道供应给各沿江城市,此外还有南北走向的中石油兰郑长成品油管道进入长江流域,长江油品水上运输仅仅是管道运输的补充。由于管道运输达到1000万吨左右的运量时才有经济性,因此,长江原油和成品油运量大致会在箱体内运行,波动范围与管道输送能力有关。从我国化工品物流格局来看,国内液体化工品水路运输呈网状分布,包括华东区域内、华北至华东、华北至华南、华南至华东、华东至华南、华南区域内六大主要流向,并通过内河水网进一步延伸到产品需求地,这六条主要流向占到全国主要液体化工品水流运输总量的80%,其中华东区域内、华北至华东、华东至华南分别占到44%、14%和12%。我国进口液体化工品的二级分拨在水运量中也占有一定的比重,二程运输以区域内由东向西为主,其中长江和珠江地区的二程分拨量比例较高。长江沿线虽分布着众多的化工企业,但目前沿海进入长江两个最大化工品运输品种甲醇和对二甲苯(PX)的运量分别在50万吨和20万吨左右,相对油品千万吨运量而言其体量较小,且化工产品现已呈现深加工态势,预计长江化工品运输需求将逐步放缓。因此,总体上看长江液化品运输增量有限。
        由于油品运输需求远大于液体化工品运输,因此液化品船舶大型化需求主要来自油品运输。目前长江干线现有的代表船型为2000~3500吨级油船/ 化学品船型(通过变吃水,最大可装载5000吨),由于安全和环保限制,预计未来大型化船舶可能达到5000吨级水平(通过变吃水,最大可装载8000吨)。目前长江油化船的洗舱业务为垄断经营,洗舱费用不断升高,预计油化两用船需求将受到抑制,大型液化品船的重点是提高船舶抗碰撞(防泄漏)能力。
        长江商品车运输
        从我国商品车物流格局来看,沿海的一汽、广汽、上汽和长江腹地的二汽、长安等生产厂商的产业布局产生了江海物流需求,受沿江各桥梁通航高度和码头装卸的限制,以及海上风浪环境条件导致干舷和层高较大,商品车江海直达滚装船没有竞争力(太小),长江内河型商品车滚装船是主要需求。近期农用微型车爆发式增长,滚装运输市场前景将进一步看好。与干散货运输市场内部竞争不同,商品车滚装船主要承受着来自公路超标车及“门到门”的竞争压力,对比分析船运竞争对手情况,原来的600车位滚装船与公路12辆/车(非标车)效益相当,随着非标车的载车量进一步加大到24车位(目前已出现30车位非标车),现在的800车位滚装船已处于劣势,需要1000车位以上的商品车滚装船参与竞争。目前的通航环境条件可以适应1500车位滚装船(但2012年新修编的主尺度系列将船舶的载车量限制在600车位),因此,1000车位滚装船(目前)及1500车位滚装船(未来)是船舶大型化发展的迫切需要。
        为了降低物流供应链成本, 适应市场竞争, 寻求生存空间,长江船舶大型化是未来船型发展的必然趋势。从目前市场需求来看,船舶大型化主要集中在集装箱船、商品车船, 及铁矿石和集装箱江海直达船等船型上。然而目前上中下游各类大型化船舶无论是吃水载量、还是平面尺度均超过了《长江干线通航标准》中预设的标准,进一步大型化将受到通航环境条件的限制,存在一定的安全风险,需要通过新技术应用(如大型货船上的首侧推和襟翼舵等、大型客船上的全回转和电力推进等)来改善船舶的安全状况,需要通过优化运营管理方式(如挂港加减载和过驳中转时的装卸控制)来满足船舶的运行安全。(本文作者:陈庆任 张伟 赵丙乾)
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