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水果冷藏运输船跳出“传统”(Z.2015.5)

新闻来源:中国船检    浏览量:658 鲍珊珊 江南莼 2017-06-01
        2014年,全球新鲜水果蔬菜贸易成交量大约为18亿吨。这类贸易中的大部分是通过陆上运输,但为了能够品尝到异国风味的水果和蔬菜,很多还要通过海洋运输。
        易腐物品海运业两军对垒
        易腐物品海运行业两军对垒,一方是体量较小的传统冷藏船运营商,另一方是体量巨大的班轮公司。过去十几年双方较量持续不断,结果却是集装箱船运营商使用冷藏集装箱运输易腐商品,攻城略地,市场份额不断扩张,而专业冷藏船运营商的市场份额不断收缩。
        根据荷兰航运业研究咨询企业Dynamar公司2014年版《冷藏货物分析:市场结构、传统冷藏船、集装箱》报告,去年通过海上运输的易腐农产品,包括冷冻品和冷藏品,首次超过了1 亿吨。尽管有如此巨大的贸易量,这一行业仍被视为相对小众的市场,因为生鲜农产品仅仅占了全球海运干货运输量的2.7%。虽然这一贸易比例在全球海运量中所占比重似乎显得微不足道,但是所提供的利润可观,在这个利润丰厚的生意中,对于市场份额的争夺自然异常激烈。
        2004年,在整个易腐物品市场中,集装箱化运输的市场份额大约为52%。5年后, 即2009年,这个数值攀升到62%左右。根据Dynamar的分析,在过去5年间,从传统运输转变为集装箱化运输的进程进一步加快,估计2014年由集装箱运输的冷藏货达到74%。这意味着专业冷藏船的运营商现在只负责了全球生鲜产品海上运输量的26%,也就是不到2700万吨。
        据Dynamar称,这些数据在很大程度上是由于越来越多的水果贸易商选择放弃自己的传统冷藏船服务,转而选择使用提供冷藏电源插头的集装箱船运营商。这一发展自2011年开始,地中海航运公司在吸引鲜果种植商方面一直表现得特别成功。
        去年,世界第五大香蕉贸易公司Bonita香蕉品牌的所有者Noboa公司取消了其与厄瓜多尔、美国东海岸和北欧之间传统冷藏船的长期服务经营,转而使用地中海航运公司现有服务航线上的冷藏集装箱舱位。地中海航运还专门为代表美国水果品牌的生产商奇基塔公司(Chiquita)开辟了一条新的航线,把冷藏货从中美洲东海岸运到美国东海岸和墨西哥湾。
        这种运输方式的转变可以归因于农业生产方式的改进和冷链系统的改善。这一切意味着产品质量在通过集装箱运输后保持在一个很高的标准。在以前,较长时间的海上集装箱运输被水果托运商视为畏途。
        而且,通过利用全球集装箱运输网络的连通性,对热带水果和蔬菜的全年性需求很容易得到满足。当然,运输价格也发挥了作用,班轮公司通过船舶大型化进程能够提供更大的规模经济和更低廉的运价。
        与此同时,传统的冷藏船提供了更多的“量身定制”服务,因为他们的船舶可以停靠更多的港口。
        行业并购、整合与360质量协会
        然而,集装箱运输对专业的冷藏船运营商的影响并不是这个行业过去十年间发生的唯一显著变化。
        近几年来,传统冷藏船运营商之间兼并整合的数量在上升。正如主要的班轮公司通过组建联盟和签订舱位共享协议来降低彼此的成本一样,专业冷藏船的运营商也开始依靠相互之间共享船舶和合并资产来削减成本。
        在过去的黄金岁月,专业冷藏船营运商一共有22家,而现在只剩下7 家。大型的水果运输公司只剩下三四家了。
        出乎很多人的意料,去年最大宗的交易是第三大传统冷藏船运营商波罗的海冷藏船航运公司(Baltic Reefer Shipping)兼并了居于第二位的日本邮船冷藏运输公司(NYKCool),其中包括属于非经营性船东NYK Reefers的10艘冷藏船和属于合伙人的12艘船。这宗出售也包括了商业组织和合伙经营结构。全部22艘船现在以Cool Carriers的名义运营。
        几乎就在相同的时间段,班轮公司通过结盟加强了自身在易腐品运输市场的主导地位,他们不仅能够扩大其全球影响力,还能够通过共享舱位空间来提高其冷藏集装箱的运输能力。如去年赫伯罗特兼并南美轮船之后成为了世界排名第四的班轮公司,意味着这家公司现在拥有多达24条以冷藏集装箱运输为重点的南北贸易服务航线,以及大约11.5万TEU冷藏运力的庞大船队。
        尽管如此,Dynamar预测,由于传统的冷藏船运营商试图阻止丢失更大的市场份额给集装箱船对手们,传统冷藏船公司之间的并购还会疯狂地继续下去。
        为了避免丢失更大的市场份额,专业冷藏船的运营商们除了依靠企业整合和船舶共享协议以外,还采取更多的方式试图反击。
        2007年,这个行业的主要经营商,包括海贸公司(Seatrade)和波罗的海冷藏船航运公司(Baltic Reefer Shipping),发起组织了一个名叫“360质量协会”的组织,以抗衡班轮公司快速增长的冷藏运输业务。这个360质量协会旨在开发一套所有成员都必须遵循的质量标签和代码,以确保各自供应链的最高标准。这一套严格的代码囊括了从船舶检查到船舶维修、产品后处理和运行技术等一切步骤,甚至包括选择可靠的和受人尊敬的供应链合作伙伴。
        通过改善客户服务,360质量协会的创始成员开始相信可以提高他们作为代替班轮公司的一个可行的选择机会。
        现在,360质量协会拥有28家成员,不仅包含了几乎所有主要的冷藏船经营商(这大约占到了传统冷藏船队的80%),还包括了来自美国、南非和欧洲的码头营运商,除此之外还有来自易腐品供应链上的许多其他专业人士。专业冷藏船营运商的这一实践向托运人表明,集装箱运输之外仍还有另一种选择。
        今年2月份,德国首都柏林再一次主办了世界上最大的水果贸易展销会——Fruit Logistica,专业冷藏船营运商也利用这个机会展示力量。这项一年一度的活动在三天内吸引了超过6万名参观者前往这个硕大无朋的展销会观展,同时有来自果蔬供应链上的接近3000家参展商参加。
        可以设想一下,如果没有可替代集装箱运输的其他选择,那么冷藏集装箱运输行业会发生什么,更重要的是运费率,如果所有班轮巨头联合起来寻求规模经济效益,那局面又将如何呢?毋庸置疑,运价肯定会扶摇直上。你可以在马士基、地中海航运、赫伯罗特或者汉堡南美等班轮业巨头和专业冷藏船营运商之间作出选择。主要的托运人确实是这么考虑的:“不要把所有的鸡蛋放到一个篮子里”。
        海贸公司的首席执行官比尔顿沃夫说:“如果客户选择使用360质量协会运营的传统冷藏船公司,那么他们可以期望得到超过集装箱承运人那里得到的服务。我们想为客户提供直接服务航线,所以我们建立了一个称为FDD的服务模式——快速、直接、专用。这一模式几乎是不言自明的,就是致力于运送冷藏货物的直达运输。”
        集装箱运输通常只挂靠几个干线港,另外一些货物的目的港他们不停靠,而是通过支线运输到达这些港口卸货。而专业冷藏船一般比较小,它们可以直接到达大型集装箱船无法到达的专用的冷藏船码头,这样就节省了运输过程中宝贵的时间。
        专业冷藏船营运商所关注的重点是所有需要快速运输的产品。如用冷藏船从新西兰运输猕猴桃到欧洲需要27天,而最快的集装箱运输也要花52天。即使运输香蕉,冷藏船也可以节省一周时间。而对于香蕉这类货物来说,一周是很长的时间了,足够让超市利用这段时间推广一个产品。
        还有一点需要提醒的是,对于一个超市来说,水果和蔬菜是目前他们最赚钱的商品,利润率达30%以上,而其他大部分商品的利润率只能达到1%到5%。这也是在每个超市的入口处,你最先进入的是果蔬区的原因之一,因为人们口袋里还有钱的时候,他们会倾向于在进入商店的开始而不是最后花更多的钱。
        因此,超市确保他们的水果和蔬菜保持新鲜和美味使顾客满意是很重要的,顾客会因此而成为回头客。
        当然,并不是说离开了传统冷藏船就不能保证果蔬的高质量。你可以采取航空货运,但是那就意味着高昂的运价和不可能太多的运量。但是如果你考虑可选方式的话,那么,比起集装箱运输来说,冷藏船运输是个更好的选择。
        老化的船队正在脱胎换骨
        目前传统冷藏船是一支相对老旧的船队,其平均船龄在21年左右,而这些冷藏船的标准使用寿命一般在30到35年之间。
        大多数的船还有15年就服役期满。据Dynamar预测,这些专业的冷藏船队从2020年开始,报废的速度会加快。因此,如果未来10年间没有大量新的传统冷藏船造出的话,船队将从现今刚刚超过600艘在役船降到2025年的140艘。
        然而,由于传统冷藏船的老化并不是最近刚刚开始,所以近几年来冷藏船队一直在逐步缩小,同时源源不断地有船只被送进拆船厂。根据Dynamar的调查,去年专用冷藏船的数量比上年进一步下降了2%。
        与此相反,在专用冷藏船数量缩减的同时,集装箱船公司运营的冷藏集装箱运载能力一直在增长,2014年又增长了5%。预计这一趋势将继续下去,在未来几年内,传统冷藏船队的全球易腐品运量将从目前的1700万吨降到1000万吨至1500万吨,占世界易腐品运量的比重将降到大约10%。
        然而,360质量协会的高层坚信,传统冷藏船队的缩减可以视为积极的,因为它使得经营者们消除了所谓的市场上的“废物”。四五年前,市场上有太多的冷藏船,质量参差不齐,哪怕再精明的托运人也不知道该选什么。但是通过船队收缩,大浪淘沙,剩下的都是优秀的,所以现在你知道你得到的是什么。
        海贸公司也有很大一部分船只进入了使用寿命的后期阶段。比尔顿沃夫说,确保每一艘更新船舶通过FDD标准而且满足360质量协会的标准是必须的。他承认,海贸公司和其他冷藏船运营商一样,要想从体量巨大的集装箱船公司手中重新夺回市场份额几乎是不可能的,因为公司并不是一个大型跨国股份制公司,不是只要出去买一整个船队的船就可以赶得上的。
        海贸公司认为现在更重要的是保持现有的客户基础不要流失,这就是为什么海贸公司把360质量协会的概念置于公司未来投资计划的最前沿。
        其中一项投资计划包括海贸公司去年订造的四艘新船。这些将于2016年的头四个月交付的大容量冷藏船,除了常规的冷藏货舱以外,每艘可以装载700个大容积冷藏集装箱,以50/50的比例分别装于甲板上和舱内。所有装在舱内的集装箱堆放在强力通风区域并配有水冷却装置,而装于甲板上的集装箱则没有。
         海贸公司宣称它计划订造四艘能够捎带集装箱的专业冷藏船的时候,曾被一些冷藏船营运商视为异类甚至“叛徒”。许多业内人士认为,如果最大的传统冷藏船运营商也认为未来是冷藏集装箱的天下,那么离我们看到传统冷藏船的末日也不会太远了,例如,到目前为止,今年这个级别的大型冷藏船只有一艘订单。
        传统冷藏船的非传统订单
        然而,看起来海贸公司预期未来是两者可以共存的。据悉,当前海贸公司正在考察一个新的造船计划,打算订造小于30万立方英尺容量的传统冷藏船,它们将主要用于运输鱼类。
        海贸公司打算,到2020年将有20艘这种类型的在役船。它们不一定都是海贸公司自己拥有的,也可以是第三方拥有、租船经营或者共享池的,就像公司现在运作的系统一样。未来海贸公司将能够在公海上进行直接转运,而这是大型集装箱船队无法做到的。海贸公司订造新船的策略也不同于大集装箱班轮公司那种不断推进船舶大型化的进程。
        海贸公司既订造了传统冷藏船,也订造了冷藏集装箱船,它回避了问题实质,即对于其他传统冷藏运营商来说未来会是怎样的。比尔顿沃夫认为答案不会只在冷藏集装箱,更有可能的是人们将看到更多的冷藏船在舱内捎带冷藏集装箱。他说,能够捎带冷藏集装箱的专业冷藏船的好处在于,它们可以直接停靠每一个港口,特别是像南美洲那些专用的水果港口,那里没有接纳大型集装箱船的设施,而且水深也是个问题。
        随着海贸公司逐渐成为市场引领者,公司相信业内所有人都会密切关注这一发展趋势。在未来几年内,传统冷藏船运营商将以何种方式、选择哪条道路来更新他们老化的船队,这个问题必然会成为业内广泛关注的焦点。
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