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初北平:海上灾害如何界定(Z.2015.5)

新闻来源:中国船检    浏览量:1090 初北平 2017-05-26
        海上灾害是船舶保险中承保的最主要的风险,但是无论是人保2009年条款还是《海商法》等相关立法中都没有对“海上灾害”给予明确的界定或解释。在确定何为“海上灾害”时可以参考英国立法和判例中对“海上灾害”的理解。
        英国协会船舶保险条款将“海上灾害”列为承保的风险,具体的措辞为“perils of the seas rivers lakes or other navigable waters”(海、河、湖或其他可航水域的风险)。根据英国《1906年海上保险法》(以下简称“MIA1906”)附件一,保险单解释规则第7项规定,“海上灾害(Perils of the Seas)仅指海上的意外事故或灾害,不包括风浪的通常作用”。可见,构成“海上灾害”至少应当满足以下两个条件:第一,损害发生的原因必须是“意外事故或灾害”(fortuitous accident or casualties),第二,引起船舶损失的灾害必须是由“海”造成的。
        损害发生的原因必须是“意外事故”
       “意外”一词明确的将被保险人的故意行为以及由于风浪的通常作用而造成的不可避免的损耗排除在外。即损失发生的原因不能是故意的或必然发生的。判断某一事件是否是“意外”的关键在于判断该事件是“经常的、正常的、自然渐进的结果”还是“异常的,不能避免、不可预测的”。正如Herschell勋爵在The Xantho一案中说道的,“保险的作用是对可能发生的意外事件引起的损失予以补偿,并非是对必然发生的事件的补偿”。
        在Magnus v Buttemer一案中,保险船舶在港口进行卸载作业,由于潮水的自然涨落而搁浅受损。法院判决认为损失发生的原因并非异常的、也不是灾害或事故。该损失被归于正常磨损。被保险人对“损害发生的原因是意外事件”承担举证责任。
        中英保险条款都要求损害发生的原因必须是意外的,但在如何认定“意外的”这一问题上,中英的司法实践、学者观点都存在差异。以恶劣天气为例,我国法院倾向将“恶劣天气”本身认定为海上灾害,因此要求引起海上事故的“恶劣天气”是意外、异常的。其程度必须能够构成灾与害,并以风险是否超过保险标的原本的抗灾能力作为判断标准。
        例如,在2008年天津海事法院审理的怡信有限公司与中国平安财产保险股份有限公司北京分公司等船舶保险合同纠纷上诉案中,怡信公司依据保险条款中的“其他自然灾害”作为理由之一,主张被保险船舶发生了保险事故,要求保险公司予以赔付。根据海事事故调查报告,施救时,海上的风速为14米/秒、风力为5级;之后至10月3日天气逐渐变坏,至沉船事故发生时,风速达到20~22米/秒,风力7~8级,浪高5~5.5米。一审和二审法院均认为,沉船事故发生时虽为恶劣天气,但此种天气状况不构成自然灾害,仍属于一般海上风险。法院因此认为,怡信公司以自然灾害为由主张保险赔偿的依据不足,不能得到支持。发生事故当时的天气状况虽然恶劣,但并未达到自然灾害的程度,故并非保险的承保范围。 
        与此不同,英国最高法院通过2011年The Cendor Mopu一案明确:“海上灾害”并非是指恶劣天气或海上状况本身出乎意料、不可预见,而是指由于恶劣天气、海上状况而引发的事件或灾害是意外的,该等损害超出自然磨损的损失,即损失的发生并非是航程中必然的。Mance勋爵指出:将海上天气情况进行等级划分,从而判断哪一程度等级可以构成海上灾害是没有意义的,法院在判决时没有必要考虑天气或海上状况本身的恶劣程度,问题的关键是判断该等天气和海上状况对船舶的作用是否是异常的,不可预见的,进而引发了船舶的事故和灾害。
        在Marina Offshore Pte Ltd v. China Insurance Co(Singapore) Pte Ltd 一案中,被保险船舶于2003年12月26日下午2点由日本神户驶往新加坡,期间遭遇恶劣天气,并在27日沉没。在从12月25日晚到28日凌晨,神户气象台定期发布该地区的大风预报,谨慎合理的船东应当可以预测其面临的恶劣的海上和天气情况。然而,判决认为此时仍构成海上灾害,“恶劣天气虽然在损失发生前已经预测到,但并不能以此否定损失意外事件,船舶进水本身仍然是意外事件。”
        另一则有关海上货物保险的案例确定了同样的规则。在N. E.Neter&CO., Ltd.v.Licenses&General Insurance Co. 一案中,Per Tucker, J判决到:“ 因为天气情况可能被合理的预见就说不存在海上灾害是错误的。导致损失发生的原因的确应当存在某些意外或不可预见的因素,但在我看来,当你发现适当装载的木桶,在装船时状况良好,但由于在恶劣天气中对船舶的施救行为而导致其翻倒时,就存在了意外的因素。”
        引起船舶损失的灾害必须是由“海”造成的
        海上灾害中的“海”是区别于其他灾害的最大特点。如果没有海水在其中起作用,或者如果说某种灾害脱离“海”之外仍可能发生,这种灾害就不是海上灾害,因为这种灾害已经失去了海上灾害最主要的特点。
        船舶上的牲畜(货物)受损是由于船舶摇摆不定或前后倾斜所致,那么这应当被认作是海上灾害;但船长采取了错误的航行路线并因此而延长了航程,以致饲料短缺、牲畜因饥饿而死亡,则并非海上灾害。海水通过老鼠咬的洞进入货仓,导致大米受损,这是海上灾害;但奶酪(货物)由于船上的老鼠偷食而受损,则不能认为是海上灾害。由上述两组案例的对比,很容易看出海上灾害与非海上灾害的区别,关键就是要弄清楚某种灾害究竟是不是海上所特有的。如果某种灾害并不是只有在海上才可能发生,那么它就不是海上灾害,换句话说,并不是所有发生在海上的灾害都能被称为海上灾害,主要还是要看灾害的发生是否与“海”有特定关系。
       “海上灾害应当与‘海’有关”并不意味着任何被认为是海上灾害引起的损失都必须由“海”直接导致的。如果保险标的的损害并不是由于海上灾害直接引起的,但却是由于为防止海上灾害的发生而采取的行动或措施所引起的,那么由此给保险标的带来的损害仍然视为海上灾害所引起的后果,同样应当受海上灾害险的保护。
        如在Canada Rice Mills Ltd v Union Marine and General Insurance Co Ltd案中,被保险人与保险人签订了一份有关运送大米的浮动保险单,保险单承保由海上灾害所引起的损失。大米从仰光运至弗雷泽河。到达目的地之后发现大米过热,这是为防止海上的大浪进入货舱而将通风口以及货舱关闭所导致的。之后被保险人向保险人索赔大米的损失。英国的枢密院司法委员会判定该索赔成立,他们认为虽然货物的损失不是由于海水的进入而造成的,但却是因为采取防止海水进入货舱的措施而造成的,因此该损失同样被视为由海上灾害引起的,应当得到保险赔偿。审理本案的Wright法官认为:根据实际天气状况的要求,关闭通风口不能被认为是在海上灾害以及货物损害之间介入了一个单独的、独立的原因,而应当仅仅被认作是根据良好船艺而在遭遇海上灾害时所采取的常规操作,因此损害应当被视为海上灾害的直接后果。
        事实上,上述判断结果可以与火灾保险相类比,在承保火灾险的情况下,如果保险标的的灭失或损害是由于为灭火而采取的必要而合理的措施所引起的,那么该灭失或损害仍然被视为是由火灾引起的,仍然在火灾险的承保范围内。判断火灾险的这种原理同样可以适用到判断海上灾害险中。
        同样地,也不能认为,直接导致损害发生的“海”的事故本身必然单独构成海上灾害。正如上文所述,海上灾害必须要有某些偶然的或意外的因素参与其中,否则,即使保险标的是由于海水而造成了损失,其仍然不能被视为由海上灾害所致。如“风浪的通常作用”造成的损失,虽然表面看来也是由海水引起的损失,但是正如上文所述道理,其仍然不是海上灾害。
       “海上灾害”发生的水域
        比较人保2009年条款与英国协会船舶保险条款可以发现,后者中明确规定,保险人承保因“海、江河、湖泊以及其他可航水域的灾害”而造成的保险标的的灭失与损坏。明确地将“江河、湖以及其他可航水域的灾害”纳入“海上灾害险”承保风险的范围,从而消除了任何有关水域方面的疑虑,对保险人是有利的;对海船而言,河流、湖泊、或其他可航水域一定是与海相通的。然而人保的条款未对“灾害”发生的水域做出上述的宽泛性规定。而仅仅使用了“海上灾害”一词。中国人保公司分别针对远洋船舶与沿海内河船舶设计了不同的船舶保险条款。而本条款为远洋船舶保险条款,又称涉外业务船舶保险条款,即承保的标的一般为“远洋船舶”。因此,笔者认为,人保2009年条款所提到的“海上灾害”的发生水域仅指海上或其他与海相通的可航水域。
        船舶进水
        多数的海上灾害会涉及到船舶进水。但船舶进水并不必然是海上灾害,正如上文所述,其必须具备“意外”这一条件,而判断是否是意外事故则需看导致船舶进水的原因是否有某些偶然的或意外的因素参与其中。
        在上面提到的Canada Rice Mills Ltd v Union Marine&General Insurance Co Ltd一案中,Wright勋爵在判决中写到:(一方面),船舶意外进水,而在正常的航行中无法预见船舶会进水,且船舶进水导致了保险标的的受损,因此从初步证据来看,该损失是由海上灾害造成的;(另一方面),事故中还可能存在一些疏忽行为,如不适当的打开阀门;或者是由于灾害使管道穿孔;抑或是恶劣的天气原因使海水进入了敞开的舱门;即便不存在恶劣的天气,由于意外事故使船舶侧倾或舱盖损坏……在这些情形下,船舶进水都是“意外的”,是海上灾害。从判决中可见,Wright勋爵对该情形进行了两种解析:第一,船舶进水本身单独构成海上灾害,而造成船舶进水的意外事故仅仅是导致该海上灾害的背景之一。从因果关系角度来说,损失的近因是船舶进水而非造成此意外事故的其他情形。第二,造成意外事故的情形以及由此导致的船舶进水这一整体作为海上灾害,是损失的近因。而第二种分析显然是更合理的。
        正如Howard Bennett在其Law of Marine Insurance一书中写到的:“在考虑船舶进水作为损失发生的原因是否为海上灾害时,关键是看船舶进水是否是意外的。船舶进水本身并非意外事故。承保的海上灾害造成的损失是由于船舶进水以及使船舶进水具有‘意外性’的事件共同导致的。即导致损失发生的直接的行为以及其背后的意外情形共同构成海上灾害。而选择两者中的任何一个单独作为损失的近因都必然是错误的。”
        在The Xantho一案中,船舶碰撞而导致该船进水最终沉没;Hamilton v Pandorf一案中,海水通过老鼠咬的洞进入货舱,导致大米受损; Samuel(P) &Co Ltd v Dumas一案中,在船东纵容下,船长与船员故意凿船,导致船舶进水。在前两个案子中,法官认为,“船舶进水沉没”和“海水进入货舱”才分别是造成损失的近因,是保险人承保的海上灾害造成的损失。而在后一个案子中,法官作出了与前两个案子不同的判决,其认为船舶进水并非是损失发生的近因,而仅仅是近因的一个结果,造成损失的近因应当是凿船行为,该行为并非是海上灾害。而Howard Bennett认为,虽然这三个案件的判决结果都是正确的,但是其对于造成损失的近因的判断并不正确。造成损失的近因应当是船舶进水以及造成船舶进水的原因事故两者的结合。当通过后者判断“船舶进水”具有“意外”性时,两者共同构成一个海上灾害。
        注:本文部分内容由大连海事大学海上保险法研究中心郑皓天参与撰写。
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