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散货运输抱团取暖走向何方(Z.2015.4)

新闻来源:中国船检    浏览量:695 史婧力 2017-05-04
        |► 在整个大市低迷的情况下,散货船船东们的抱团取暖度难关,理论上是可行的,但事实往往是“理想很丰满,现实很骨感”。
        春回大地,预示着新的开始,孕育着新的希望。然而,散货运输市场却依旧停留在严冬,BDI的一落千丈, 船东接二连三的破产消息,投机客的血本无归,可以说,散货船船东们体会到这个冬天格外寒冷。近期,一则“五大散货船东成立合资公司”的新闻引发广泛关注。散货船船东抱团取暖会走向何方?联盟大幕是否已经拉开?
        严寒引发抱团取暖
        散货船船东正在使尽浑身解数,通过联合、散改油及不断增加拆船数量等,以求创造更大生存空间,缓解散货船市场长期且严重的运力过剩,但低迷阴霾依旧挥之不去。今年第一个季度,BDI的持续不给力推倒了多米诺骨牌,全球多家散货船船东接二连三申请破产。先有从事运输铁矿石、煤炭、谷物及钢铁制品的韩国大波航运公司一声长叹“尽管我们很努力,但仍无法避免破产”的悲哀,而后是在大连拥有10家子公司的威兰德航运集团走向破产,丹麦船公司Copenship也以航运市场惨淡、交易中对手方频繁违约及诸多赔偿金未被清算等原因黯然谢幕。而这仅仅是个开始。同一时期,散货船运营商比利时Sobelmar也在寻求破产重组,就连素来认定航运属于回报高、风险低行业的手中拥有大量游资的投机客们也纷纷遭遇滑铁卢,败兴而归。谁也不知道,接下来还有多少散货船船东会黯然退场。
        市场是残酷的。只有跟随市场节奏才能在激烈的市场角逐中存活下来。2015年2月份的一则新闻出现在各大媒体的网站上,再一次吸引了人们的目光。新闻主要内容为:“Golden Ocean、Star Bulk Carriers、Bocimar International、C Transport Holding 及Golden Union Shipping五家公司宣布成立Capesize Chartering合资公司专门从事好望角型散货船租船业务,规模约为150艘”。这样的强强联合是否会重新划分目前的散货船或好望角型船市格局?是否会引发联营潮?是否继而转化为如集装箱船行业般的联盟体系?
        联盟条件不具备
        在现金为王的散货船市场里,经营稳健、日子不错的散货船船东并不是没有,但在整个大市低迷的情况下,许多单船公司经营变得异常困难,加之竞争异常激烈,单打独斗则显得势单力薄,在这种背景下,他们寻求不同方式的抱团取暖度过难关,理论上是可行的,但事实往往是“理想很丰满,现实很骨感”。
        联营池对于经历过航运周期的专业人士来讲,并不陌生。近期,Scorpio Bulkers正在建立ultramax型散货船联营池,以应对即将交付的新造船难以获租这一困境。理论上,联营池可以形成规模经济的优势,如规模与管理都得当,能够减少空置率、节省燃料,降低运营和管理成本,为客户提供更宽广、更专业、更有效的服务网络、更灵活的服务航线,甚至更短的装船时间和更有竞争力的运价。并且,联营的公司是独立法人,各自在业务和经营上加强合作,不涉及反垄断、市场份额、法律法规是否相互抵触等问题。拿Navig8船公司来讲,其在不同领域内组建联营池,包括散货船、化学品船和油轮,日子过的也不错,其油轮部门为寻求强强联合,也与其他公司合并。联营池形式对散货船看来不失为一个不错的抱团取暖措施。这不禁让我们联想起集装箱船市场,从G6的横空出世,逐步带动其他三家CKYHE、2M及O3的集装箱联盟的形成,呈现出现有的四大联盟格局,同时被业内称为航运业联盟时代到来的标志。而此次,五大散货船船东的联合,是否会带动散货船船东联盟时代的到来?作为具有 “遍地开花”这一特质的散货船是否具备了联盟的条件呢?
        从行业性质来看,两者完全不同。集装箱船是班轮运输,是网络运输,而散货船则非常分散,能不能形成联盟取决于诸多因素。从运力来看,理论上运力超过30%以上份额,才能拥有自身的议价能力。即便达到了30%的份额,也难以改变船多货少以及运费弱势的局面,而目前五大散货船船东联合后的份额不到10%,且好望角型散货船联营池形成后,其运费继续走低,这直观地证明了这样的联合对运价还没有产生比较大的影响。从货主态度来看,干散货船船东想通过成立联盟来左右运价,会违反市场规律,必然行不通,且会遭到广大货主的坚决反对。因此,从以上几点来看,散货船船东并不具备联盟的成熟条件。但未来的大形势下,逐步抱团取暖现象也不会少见。中国船东协会常务副会长张守国表示,不论是联营池,还是其他形式的合作,只要有助于行业进步,我们都乐见其成,但切忌合作不等于垄断,法律、市场原则不得违反。
        如何夹缝中求生存
        全球散货船市场如其他许多行业一样属于周期性行业,有高峰有低谷。传统船东对这种好日子短、苦日子长的常态自是有心理准备。但由于历史原因,造船和航运业近十年均呈现出成倍增长态势,泡沫涌现,这就要求船东在风险防范的把控和规律把握上更加准确。张守国认为,这个行业要继续向前迈步,就要减少一部分运力,死掉一些公司,才有可能使市场接近理性,没有死便没有生。那么,面对严酷的环境,中国的船东要如何在“夹缝中”求生存呢?
        面对散货船市场的下行压力,我们是否真的寸步难行了?答案一定是“不”。近些年,中国进入发展快车道,但航运并没有同经济发展同步,这就导致了中国散货船运力“说多也多,说少也少”的尴尬局面。正如张守国介绍的那样,中国船舶承运中国货物的份额仅占三分之一。按道理,中国散货船东最熟悉情况,为本国经济提供服务,有先天的责任和义务,更有人员优势、地理优势和文化优势。但实际情况却大相径庭,这就充分说明,我们尚有进步和发展的空间。面对这样的情况,船东应提高主观能动性,更多寻求与货主之间的合作,船公司之间的合作,提高自身素质和效率,优化服务,全方位地满足货主需求。这一点很值得中国散货船东深思。
        那么,如何在现有市场中保持生命力呢?安贝海运有限公司首席执行官杨新天表示,如果低迷市场会在相当长的时间存在,首先要小心自己的现金状况,保持资金充足与良好的银行信誉,避免银行改变对公司的信心。如每个月与银行进行业务说明,公司发生任何改变,包括新进展抑或新困难,即便某些项目无需向银行汇报,也要保持沟通;第二要少犯错误,减小风险。不少船东为了提高营运效益,会承运风险大的货物,包括一些不太成熟和不知名的客户,以及跑船去一些风险较大,以前不常去的市场。当然这些会提高收入,但无形中也提高了风险;第三要强强联合,提高单个船东业绩。虽然这种形式难以解决根本的供求不平衡,但对于单个船东来说,并购能够带来正面影响,如对于还没有跑过大盘的船东,与实力强劲船东的合并能够让较弱一方与大盘持平或跑赢大盘。再就是做一些细分市场。
        究根结底,散货船市场中的盲目扩张,风险防范得不够,都要付出代价,切记要步步为营,努力工作去度过这个比较困难的漫长冬天,谨慎而为之。正如张守国所说的那句“饱的时候不要忘了带干粮,天晴的时候不要忘了带雨伞”。
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