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底盘车经营模式变革(Z.2015.4)

新闻来源:中国船检    浏览量:732 许攀 苏麒云 2017-05-03
        |► 如果能够实现共同操作,那么,一台底盘车可以在港口地区的范围内任何地点取用和送回。
        一些托运人和港口高层认为底盘车短缺严重,例如长滩港已经申请在旺季到来之前增加3000台底盘车。但是,底盘车租赁公司则认为,让现有的底盘车队更加顺畅地流动起来,将会有助于减轻港口拥堵。
       “池中池”和“市场池”
        在洛杉矶、长滩和纽约/新泽西港经营的主要底盘车租赁公司,期待“灰色车队”能够在今年第二季度旺季来到以前达到共同操作的目标。
        目前,许多底盘车在用过之后必须送还到指定的码头或其他站点。由于卡车司机不得不把一台底盘车送回到一个站点,然后又到另一个站点取另一台车,所以这一运作模式被指为造成港口拥堵的一个重要因素。如果能够实现共同操作,那么,一台底盘车可以在港口地区的范围内任何地点取用和送回。
        目前, 美国三家最大的底盘车租赁公司福莱希-凡租赁公司(Flexi-Van Leasing)、TRAC多式联运公司(TRAC Intermodal)和直联底盘车公司(Direct Chassis Link),会同国际资产系统公司(IAS),每周开一次例会商讨共管底盘车的章程。他们的目标是消除几年来困扰行业的港口拥堵问题。
        在美国东海岸和西海岸的主要港口,采用的模式则不同。西海岸的洛杉矶/ 长滩港称为“池中池”(pool of pool);东海岸的纽约/新泽西港则称为“市场池”(market pool)。这两种模式共同的目标是实现共同操作,为班轮公司、卡车运输公司和货主改善底盘车的流动性。通过港口的货流具有极大的波动性,所建立的两种“池”的结构确保在任何情况下都能提供所需要的底盘车。
        在纽约/新泽西地区创建的“市场池”是一个“灰色”的合作池。许多公司贡献的底盘车都交给一家专门的公司去运作,以确保池平稳而精确的运作。集装箱底盘车管理公司(Container Chassis Management)在美国的不同地区经营了6个“市场池”。目前这些池都在试验与探索阶段。
        相比之下,“池中池”是一个新概念,它是否能产生相同的效果则有待于进一步观察。同“市场池”的区别在于,“池中池”模式不设立一家统管各家底盘车的管理公司。各家公司之间订立一份协议,我可以用你的设备,你也可以用我的设备。各公司之间组建一个工作团队,负责制订业务规则,推动业务的开展。
        建立一个“池中池”不仅仅是签署一份协议,上面写着“我同意你可以用我的底盘车,我也可以用你的”。它有点像《绿野仙踪》,很多事情都发生在幕后。需要解决的细节包括:如何确保“池与池”之间的重新定位是合理的?如何处理一个池到另一个池的迁移?如何确保底盘车被使用者合理分摊?
        洛杉矶和长滩港的“池中池”和纽约/ 新泽西港的“市场池”两种模式的存在,对于底盘车提供商来说是很有用的。他们可以比较哪种模式的筹建期较短,哪种模式运转得更好。
        在洛杉矶和长滩港,主要有四家公司参与底盘车池之中。美国司法部去年的业务回顾为三大底盘车公司——福莱希-凡、TRAC和直联底盘车公司在讨论与码头搬运公司一起,建立一个区域性的集装箱堆场时铺平了道路。
       “底盘车短缺”是个伪命题?
        从满足集装箱航运业当前的需求看,港口的底盘车数量并不短缺。据估计,洛杉矶/长滩港地区总共有9.5万台底盘车。如果算上船公司私有的设备,该地区共有10万台左右。纽约/ 新泽西港地区则有大约3万台左右。
        事实上,“底盘车短缺”是个伪命题,即使曾经是个问题,三大底盘车租赁公司也会投入更多车队改变这种情况。TRAC公司在一份报告中透露,截至2014年第二季度,公司新增2.3万台底盘车,包括购买的和船公司退回的。
        许多利益相关者把底盘车的供应短缺,视为长达九个月的美西港口劳资纷争的罪魁祸首。但是,事实上,由于船舶大型化和超级联盟扩大合作,集装箱堆场的利用效率大幅度提高,对底盘车的需求也相应地减少了。底盘车租赁公司并未出现设备紧缺的状况。造成美西海岸港口拥堵的原因错综复杂,但是罪魁祸首肯定不是底盘车短缺。
        造成美西港口拥堵的真正原因,应该是更大型的船舶每个航次在港口需要处理的集装箱数量陡升;同一联盟不同成员挂靠的码头不同,同一条环线的船可能不挂靠同一个码头;集装箱在码头上和码头外占用底盘车的时间延长。
        一年前曾经有人预测,集装箱在街上的停留时间将会增加25%,在码头上的停留时间将会增加19%。美西港口将会面临船舶扎堆到港,会有每周转换港口停靠的联盟。在联盟成员共同投船的VSA协议航线,每周到港的船舶不一定属同一家船公司所有。这样,每周停靠的码头可能不同,所签约的底盘车主也可能不同,由此造成租赁公司或“底盘车池”不得不投放更多的设备。例如,福莱希-凡在南加利福尼亚州港口地区就增加投放了1000台设备。
        共同运作十分重要。因为底盘车具有天然迁移的属性。同一环线的船舶,在不同的星期挂靠不同的码头,导致底盘车的短缺或过剩。例如,洛杉矶/ 长滩港有多达13个码头,跨越一大片地域范围。一旦发生底盘车的迁移,车队的平衡和劳动力的平衡就成为至关重要的事情。
        减速航行也是导致船舶“扎堆抵港”和对底盘车的无规律需求。例如,过去扎堆到港的是6000TEU船,而如今却是15000TEU船。底盘车数量却几乎没有增加。
        据美国的北美全球多式联运设备注册协会的数据显示,2014年1月,全美底盘车数量为666958台,而2015年1月为676256台,增加9298台,一年内的增幅仅1.37%。
        底盘车修复翻新业务
        2014年,TRAC公司的53英尺国内集装箱底盘车增加了4800台,但国际标准箱底盘车没有增加。相反,TRAC翻新了底盘车用以运载40英尺的海运集装箱。
        底盘车的修复翻新是一门热门的生意。“修复”的对象是接近经济使用寿命末期的底盘车。修复的内容包括换齿轮、喷砂、金属框架检查以及更换轮胎、刹车、水力管道、电灯和线路等。修复之后,这些车看起来就像全新的底盘车。2014年,TRAC公司买了2580台40英尺整旧修复的底盘车。2015年,TRAC计划增加3100台整旧修复的底盘车。
        在北美,韩国现代设在墨西哥的底盘车制造厂Hyundai Transload雇佣了4500名员工,2014年生产拖车4万台, 但底盘车产量仅5000~6000台。
        在美国的其他底盘车制造商包括中国的中集公司(CIMC)、威斯康辛州的斯塔夫腾(Stoughton)、贝利克的Cheetah和新泽西希尔斯堡的Hercules公司。
        今天的大多数整旧修复的底盘车都将重点放在国内集装箱的底盘车市场,因为条例允许将20英尺和40英尺的底盘车重新制造成53英尺的底盘车。
        再制造是很有吸引力的。因为在车轴型号相同的情况下,典型的公路拖车每年行驶10万英里,而典型的集装箱底盘车每年仅行驶8000~15000英里。
        实际上,在20年有效寿命的末期,考虑到底盘车的车轴得到合理保养,至少还可以延长两年寿命。
        承接旧车修复业务的工厂有韩国现代设在墨西哥的工厂、中集以及Cheetah和贝利克等美国本土企业。租赁公司TRAC和福莱希-凡也承接各家客户的整修底盘车业务。
        TRAC有一些在建的三轴底盘车,用以满足顾客搬运重货的需求。过去的几年,TRAC建造了300台“TRACT it an” 底盘车,这些底盘车具有辐射状轮胎、LED 灯、自动供气系统及其他特性,可以为需要搬运更长距离货物的卡车提供服务。
        通常一台底盘车价值1万~1.1万美元,但是如果配置辐射状轮胎和LED灯,价格可能上升到1.25万~1.3万美元。
        三轴车价格可能为1.9万~2万美元。修复车的价格通常要便宜20%~25%,但现在价格已上升到新车价格的90%以上。
        底盘车修理是ILWU的“禁脔”
        尽管租赁公司不属于平洋海事协会(PMA),但是底盘车修理问题已经成为PMA与国际码头仓库工人联盟(ILWU)之间旷日持久的谈判中的重要话题。虽然据报道,2月21日,在美国西海岸的29个港口,以码头营运商和班轮公司为一方、码头工人工会为另一方终于达成一项协议,结束了长达九个月的劳资纷争,并开始解决滞港船舶与货物的堵塞问题。但是,由于对谈判进行了新闻封锁,所以很难知道底盘车管辖问题对于争议双方到底有多重要。
        美国两大租赁公司福莱希-凡和TRAC 历来把底盘车修理业务交给西海岸的ILWU和东海岸的ILA两大码头工会组织。但在某些地点也有其他公司的修车铺,其中包括国际机械协会(IAM)。
        TRAC Intermodal的洛弗特罗特别注意避免卷入美西海岸劳资纷争的漩涡。他说:“对于任何一家底盘车提供商来说,维修保养绝对是一项最重要的事务。我们并不打算抛开西海岸的ILWU。我们已经给PMA发通知说我们会使用港口的劳动力。我们从来没有试图将修车业务交给工会以外的修车铺去做。”
        无论是市场池还是池中池,都肯定会引起设备质量水平的调整。所有的车队质量提高,都是好事。随着纽约/ 新泽西港口池和洛杉矶/长滩港口池的实施,底盘车的质量将会有所提升。
        底盘车管理的发展趋势是同码头脱钩,但仍然邻近码头。濒海资产是受限制的资产,因此,随着进出口量的增长,这些岸边资产只能用于安置岸边起重机,底盘车场地不可能设在码头上。
        底盘车场地撤离港口码头是不可避免的趋势。新泽西的马赫码头(Maher Terminal) 已经做到了。但是这一趋势将是渐进式的,而且底盘车转运站还必须邻近码头,因为它们必须随时保持“召之即来”的状态。
        为了保证日常修理与保养,邻近码头的底盘车场地应能更好地管理修理工队伍。底盘车公司会雇佣相同数量的工人夜以继日地进行修理和维护。然而由于每日码头的需求不同,服务于一个码头的修理工数量会有所波动。
        自2007年以来,20英尺和40英尺新底盘车投资显示“断崖式”下降,但是,未来一年内可能会复苏。新底盘车和翻新底盘车的业务情况正在好转。在某一时刻,有人会投资国际底盘车队。即使这些底盘车不需要被替换或者再制造,但对底盘车进行清洁、喷漆、更换破裂部件、安装防锁死刹车系统以及LED灯,都会使大多数底盘车受益。
        2009年,马士基组建了Direct Chassis Link公司负责经营底盘车业务,然而2012年出售了这个公司。大部分班轮公司效仿马士基,也退出了底盘车经营业务。新国际底盘的投资已近枯竭,维护保养也几乎停顿。
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