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邮轮“母港”热背后的隐忧(Z.2015.3)

新闻来源:中国船检    浏览量:558 张向辉 2017-04-27
        |► 邮轮母港对经济的拉动作用,国外多数是对实体经济的拉动,而我国一些地方则是着眼于对地产经济的拉动。
        18年前,当好莱坞大片《泰坦尼克号》呈现的浪漫爱情故事深深感动了国人的同时,豪华邮轮这种奢华精美的旅游方式也开始受到了更多的关注。近年来,随着中国邮轮旅游市场的持续火热,邮轮码头建设浪潮更加迅猛,各地争先建造邮轮母港,打造“邮轮母港城”的声音不绝于耳。那么,如何定位邮轮母港?中国的邮轮港口码头建设如何合理布局?
        何为邮轮母港码头?母港码头需要具备多艘大型邮轮停靠及其进出所需的综合服务设施设备条件,能够为邮轮经济发展提供全程、综合的服务及其配套,是邮轮的基地,邮轮在此进行补给、废物处理、维护与修理,邮轮公司在母港所在地设立地区总部或公司总部。邮轮母港对所在区域的经济具有较强的推动作用,母港的经济收益一般是停靠港的10~14倍。
        放眼全球,可以挂靠邮轮的码头有900多个,但真正成为母港的不到20个。目前,主要邮轮母港大都分布在北美、欧洲和东南亚地区。北美邮轮经济最为发达。美国迈阿密享有“世界邮轮之都”的美称,拥有12个超级邮轮码头,可同时停泊20艘邮轮。欧洲邮轮经济也有很长历史,形成了许多著名邮轮都市,其中首推西班牙的巴塞罗那。巴塞罗那是地中海出入大西洋的咽喉,附近旅游资源十分丰富,设有6个客运码头,可同时停泊9艘邮轮。亚洲邮轮业起步较晚,但近年来发展势头良好,其典型代表是新加坡和香港。香港可同时停靠2 艘大型、4艘小型邮轮,新码头于2008年建成。新加坡1991年底耗资5000万新币兴建了邮轮码头,1998年又由政府投资2300万新币,建成可同时停泊8艘邮轮的深水码头,被世界邮轮组织誉为“全球最有效率的邮轮码头经营者”。
        中国,目前已经成为全球最具成长性的市场。短短9年时间,乘坐邮轮出境旅游的游客从2005年的2000多人次增加到2013年的56万人次,2014年达到70万人次,2015年有望突破100万人次;同时,国际邮轮大亨也接踵而至,纷纷将目光瞄准这片充满商机的热土。2006年,在中国运营的邮轮只有1艘,目前已经达到12艘。嘉年华和皇家加勒比高管都十分看好中国市场,他们预计,2020年,中国将达到美国邮轮市场份额的一半,2030年将赶上美国邮轮市场。在这种美好前景和巨大经济利益的驱动下,很多沿海城市“一哄而上”,相继发布了建设邮轮码头的规划,大刀阔斧地投入到邮轮港口建设中。不惜花费重金,建造“地标式”建筑,从而与邮轮“高上大”的气质相得益彰。
        目前,中国已建成并投入运营的国际邮轮母港有上海、天津、厦门、三亚4个,青岛、大连、舟山、深圳、广州、海口、珠海、宁波等城市正在加紧建设邮轮码头。但值得一提的是,在建成的邮轮港口中,只有上海吴淞港是盈利的,由于航班不足以支撑盈利,其他几家全部处于亏损状态,99%的时间都是在“晒太阳”。
        尽管全球可以挂靠邮轮的码头有900多个,但必须看到,中国多数港口城市腹地客源不足、集散不便,商品供应能力不强、当地邮轮维修服务不完善、始发邮轮班次少以及受到母港布局、口岸管理、邮轮航行等诸多制约,相当长时间内很多港口不具备发展成为邮轮母港的条件。中国交通运输协会邮轮游艇分会副会长兼秘书长郑炜航认为,一个邮轮港口能否成为母港,关键是看国际邮轮公司能否将区域总部、供应总部、采购总部、人才总部、运营总部都聚集在此。目前,一些地方政府对邮轮经济的价值链缺乏正确的认识,邮轮经济并不是一味盲目追求“高大上”,不需要大手笔打造“地标式”建筑。他举例指出,在加勒比海,几个岛国为了挂靠当今最大的两艘豪华邮轮,22万吨的“海洋魅力号”和“海洋绿洲号”,几个岛国修建了“专用码头”。所谓的“专用码头”就是可以满足基本的挂靠条件,而且联检厅就一层或者两层,甚至就一个大棚,根本没有那种十几层楼高的地标式建筑。
        同时,当前我们一些地方政府对依靠邮轮产业拉动经济的理解存在偏差。国外讲拉动,是指通过母港来拉动旅游经济,对实体经济的拉动,而我国多为对地产经济的拉动。目前,一些城市自称是“邮轮城”,这些地标式建筑,拉动了周边楼盘的价格。郑炜航指出,“港口亏,房价补”这种策略暂且不能给予评价,但是这种模式和国外相比确实存在很大不同,我们应该多多走出去,学习国外先进经验,不能闭门造车。他建议,当务之急是要提高现有码头利用率,可以建造客货混用码头或者改造现有货运码头,成为简便实用的客运中心即可。同时,作为邮轮母港,首先考虑的是便捷的交通条件和完善的交通服务体系。能够保证几千游客下船后,快速、安全、便捷地到达旅游景区和商圈。另外,配套设施的完善不容忽视。如港区内的引导设施,打造智慧旅游,能够让游客一目了然地了解相关信息,这比地产配套更重要。
        上海国际航运中心研究所副所长程爵浩认为,中国目前的邮轮码头建设,很多都是地方政府出于经济增长的考虑,决策和建设过程都很快,具有超前性,而境外的邮轮码头建设,科学性较强,往往需要漫长的决策过程。对于中国邮轮码头过剩的担忧,他认为,从中国市场的潜力来看,5年或者10年后是不过剩的。但在5年内,中国沿海有上海、天津和三亚三家邮轮母港足够。因为所谓母港是由经济腹地、客源集聚地、母港出发的航线设置等因素共同决定的。
        显然,随着我国沿海城市邮轮接待规模逐步升温,港口等基础设施的建设显得迫在眉睫。需要具备完善的港口硬件、软件等各方面的维护保障,并对客源市场有充分的认识。邮轮港口并不是一味追求“高大上”,要推动我国邮轮产业的发展,就应当有全产业链的视野,也就是不仅要关注港口等基础设施建设,更要注重相关配套服务能力的提高,否则,邮轮经济的发展也会受到阻碍。对于起步不久的中国邮轮产业来说,产业发展仍然任重道远。
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