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我国海铁联运“短路”之忧(Z.2015.3)

新闻来源:中国船检    浏览量:668 董鹏 薛大龙 2017-04-25
        |► 实行海铁联运模式将是我国企业直接降低物流成本的重要措施,也是我国整个物流行业重要的发展方向。
        随着我国“一带一路”战略的提出,中国经济全球化将进入一个新阶段。而物流成本却成为制约我国经济发展的“拦路虎”,海铁“短路”是其中重要的滞障因素。实行海铁联运模式将是我国企业直接降低物流成本的重要措施,也是我国整个物流行业重要的发展方向。
        形势严峻
        2014年,我国社会物流总费用占GDP比率高达18%,接近发达国家一倍。造成这种局面的原因是多元的,也是复杂的。但是物流运输模式的不合理,尤其是海铁运输方式的联动模式缺位是其中很重要的原因。
        有港口的地方,通常都应该有铁路线,经过桥吊把集装箱卸下船后,直接放置在集装箱列车上通过铁路继续运输,这种海铁联运的方式在国外非常普遍。和发达国家(或地区)海铁联运相比,我国海铁联运还存在非常大的差距。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右,像美国甚至能达到40%,就连印度海铁联运也达到了25%,但我国仅有2%。相对于发达国家和我国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言,中国集装箱海铁联运面临的形势非常急迫。
        据不完全统计,目前国内没有铁路衔接的港口占到95%,只有大连港、宁波港等极少数港口实现了与铁路的无缝衔接,而大部分港口,集装箱装卸线、存车线、列车编发线没有深入到港口码头腹地作业区,而是在港口外围,导致大量的换装和公路短驳运输,使得海铁联运效率大打折扣,也使得运输成本优势无法凸显出来。可以说,海铁联运的“短路”,正是造成我国物流成本居高不下的主要“元凶”。
        随着物流体系的不断发展与进步,具有快速、安全、运力大、成本低、排放少等突出优势的海铁联运,已成为当今国际上多式联运的重要模式。相关数据表明,在等量运输的情况下,在能源消耗上,铁路、公路、航空的能耗比为1:9.3:18.6,而铁路运输的二氧化碳排放量仅为公路运输的一半,是短途航空的1/4;在成本方面,海铁联运较公水联运节约成本在30%左右。据专家测算,相比公路运输,只要油价高于25美元,铁路运输就具备成本优势。而海铁联运,实现了合理组合,节约了中转费用,因而总成本会有较大幅度的下降。因此,相对港口和公路、航空联运,海铁联运具有其他运输方式无可比拟的综合优势。如果我国海铁联运的规模能到达40%的话,那么物流成本占GDP总比率至少可以下降5%~6%。
       “短路”背后
        当前我国海铁联运的“短路”成为物流业一个不可忽视的方面。那么,造成这一现象的原因何在呢?我国集装箱海铁联运在技术标准、法制法规、市场化体制、运输组织、港口配套设施、服务市场网络、价格体系、信息系统等诸多方面,还存在明显的缺陷。这是海铁联运市场不成熟的主要标志。具体表现在四个方面:一是商务规则缺乏。我国铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。二是班次问题。目前铁路班次须达到一定货量之后才能发送,而船公司按照固定班期发运,二者无法紧密配合,这是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。三是铁路、港口、船公司、查验单位等分属不同部门管理,不能完全实现数据信息共享,造成了各环节上的信息传递滞后。船公司的积极性低,铁路战略布局不到位等因素,致使各有各的经营模式,各有各的利益诉求,很难有大家都认同的合作机制,也是重要制约因素。四是发展方式落后。产业集群度低、运输车辆空驶率高、物流集散中心布局不合理、信息化建设水平低、基础设备落后等问题,抬高了总成本。因为当前很多车辆的配载系统不是想象中的那样可以满载,一般40%的车辆都是空载的,实际真正能够来回“重车进、重车出”的只能做到60%左右。
        瓶颈突破
        发展集装箱海铁联运,既符合我国产业政策和物流市场的布局,有利于产业升级和转移。对破解我国物流成本过高的问题具有不言而喻的作用,同时又是我国转变经济发展方式的重要举措。
        结合我国产业现实和国情实际,总体来看,突破海铁联运发展的瓶颈可以从以下几个方面发力。
        一是充分借助当前铁路整合和产业布局调整的趋势发展海铁联运。我国高铁时代的到来与推进,“五纵五横”的高铁线路开通,必然释放更多的铁路运输力,为海铁联运提供了巨大的支撑与机遇。随着沿海经济迅速发展,这一地区的生产资料、劳动力和土地价格也不断上涨,内陆地区的成本优势变得异常突出。因此制造业向内陆转移是我国经济发展的必然趋势。我们要促进海铁联运尤其是集装箱多式联运的快速发展,推进产业的转移,优化配置沿海与内陆地区经济资源。进一步促进中西部内陆巨大的物流市场和沿海港口优势相结合,以最佳条件确定“出海口”,推进实施海铁联运。
        二是合理规划建设综合物流基地,进一步深化港航企业与铁路公司之间的合作,实行“港—铁—门”集装箱多式联运系统运作。随着改革持续地深化,市场的发展,急需要相关部门进行资源的高度整合,成立一家或者几家大型公司进行海铁联运的运作。
        三是成立综合协调机构,提高联运效率。海铁联运是相当复杂的系统工程,涉及诸多部门,需要建立具有威信的统一的运输管理与协调机构组织,指导海铁联运的各项工作,并对运输网络的规划进行综合协调,通过加强港口、铁路、海关、边检、代理、场站等部门间的协调配合,最大限度地简化货物流转、报关、查验、征税、结汇、退税等手续,实现货物直通式监管,真正达成海铁联运一体化运作,提高联运效率,降低联运成本。建立港口、铁路、海关、检验检疫、银行及重要物流服务企业和物流客户之间畅通的信息交流机制和平台,满足海铁联运全过程的查询、咨询、受理业务等需要。
        四是加大对定点、定线、定时、定车、定价格推进力度,以保障海铁联运平滑无缝对接。对港口而言,海铁联运增加了港口的货源和吞吐量,间接提升了自身的服务水平。发展海铁联运,从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地,为内地省份提供高效率、低成本的物流通道,以吸引到更多货源,增加港口吞吐量。此外,随着近期国家大力推进“一带一路”经济带的建设,海铁联运也将成为促进“一带一路”经济发展的重要契机与组成部分,做好陆上丝绸之路经济带和海上丝绸之路的配合协调,大力发展海铁联运就具有异常重要的战略意义。
        总之,现阶段要下大力气培植类似中国神华集团这样的核心企业,以引领海铁联运的快速发展。国家要出台相关政策与法规,积极鼓励引导大型综合物流企业成为海铁联运的中坚力量,来整合航运企业、港口企业和铁路运输企业。要加快发展我国集装箱海铁联运,需先选择典型港口,由港航企业和铁路公司共同组织试验,建设一批功能完善的集装箱海铁联运枢纽。通过示范工程试点的实践和以点带面推广的有效办法,为集装箱海铁联运枢纽建设提供完整的、可复制经验和操作规范的样板模式。
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