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港口拥堵与底盘车搅局(Z.2015.3)

新闻来源:中国船检    浏览量:705 汪俏俏 江南莼 2017-04-25
        |► 美西港口的集装箱船大量延误。大部分媒体都将注意力集中到美西港口工会与劳工的劳资纠纷问题,却很少有人会意识到这些纠纷问题与其他一系列潜在因素有着密不可分的关系,更不会去注意那个不起眼的底盘车。
        2014年以来的港口拥堵问题,导致停靠在美西沿岸港口的集装箱船大量延误。大部分媒体都将注意力集中到美西港口工会与劳工的劳资纠纷问题,却很少有人会意识到这些纠纷问题与其他一系列潜在因素有着密不可分的关系,更不会去注意那个不起眼的底盘车(chassis)。但是,许多利益相关者却把底盘车的供应短缺视为长达九个月的美西港口劳资纷争的罪魁祸首。
        配置失当和利用率低下
        其实,底盘车只是一个装了轮子的金属框架,几乎没有什么技术含量。它们专门被用于安放海运集装箱,这样就可以用卡车在仓库、港口码头和铁路站场之间拖来拖去。
        但是,这些带轮子的框架却构成了国际供应链上一个关键性的环节。随着货运量的大幅度上升,底盘车的供给、调配和管理系统却遭遇了功能性障碍,越来越多的企业为之头疼。
        在拥堵情况最严重的美国港口——洛杉矶、长滩、纽约/新泽西和诺福克港,许多利益相关者都把底盘车的供应短缺视为港口拥堵的罪魁祸首。而事实上,底盘车并非绝对性短缺,问题的症结在于底盘车的配置失当和利用率低下。
        今天这种混乱状态的起因可以追溯到若干年前。2009年,马士基组建了Direct Chassis Link公司负责经营底盘车业务。然而,为了应对全球经济危机之后企业不断上升的巨额亏损,在2012年出售了这个公司。大部分班轮公司效仿马士基,也做出了退出底盘车业务的决策。国际底盘车的新投资已近枯竭,维护保养也几乎停顿。
        新的底盘车经营市场十分破碎,并且正在发育之中。绝大多数班轮公司不再为客户提供免费的底盘车服务,也不把这笔开支计入他们的包干运费之中。许多班轮公司将底盘车车队卖给租赁公司,但是这些交易往往规定这些设备仍然只能服务于原班轮公司的集装箱。因此,班轮公司事实上继续控制着这些设备,由此造成设备利用率的低下。在某些不确定性较大的港口,有的班轮公司仍然直接向客户提供底盘车服务。
        据加拿大一家名为CPCS的运输咨询公司估计,目前美国87%的海运集装箱底盘车归租赁公司所拥有。2012年,CPCS在受美国运输部资助的一个课题研究报告中说,美国56.5万台底盘车中,大约有7.5万台因失养失修而被闲置。由于租赁公司没有投资新设备,所以自2012年以来,这支车队的规模基本上没有变化。
        在世界的大部分地区,底盘车大体上都是由卡车公司所拥有和管理的,而且数量比较少。卡车司机通常就在现场等待集装箱被填满或被掏空。工厂和港口的距离通常不远。
        而美国物流业往往遵循甩挂运输模式。卡车扔下底盘车后将去接另一单货。因此,在一个给定的时间段内,就需要比集装箱更多的底盘车,因为有一些底盘车可能正被闲置在码头上或仓库里。
        碎片化管理导致效率低下
        随着美国港口的集装箱底盘车供应短缺,一些货主和卡车运输公司正在组建自己的专门车队。一些托运人试图把底盘车变成自己的资产,停放在自己的车场里,只是在需要到码头上提货或者归还空集装箱时才派上用场,这样反而使底盘车短缺的情势更为严重。
        更有一些货主和卡车运输公司尝试更富有创造性的途径。他们自己拥有一支底盘车车队,而不是依赖于公共底盘车车队,并且按天论价出租给其他有需要的用户,或者短期出租给用户。业内人士甚至预言,在未来六个月至一年的时间内,一些大货主将会建立起自己的底盘车队为自己的需要服务。
        目前在美国的底盘车运作,除了传统的海运承运人的模式外,还存在一些因地区不同而不同的底盘车供应模式。一种是租赁公司拥有并管理他们的自有车队,这种模式被视为“中性模式”,因为从表面上看,这些底盘车并不依附于任何一家班轮公司。
        另一种模式是由码头或第三方公司管理的合作模式。在这种模式中,底盘车归属码头公司、班轮公司和租赁公司共同所有。共享的底盘车池可以供其成员的客户使用,而不管这台车的实际拥有者是谁。成员公司租用底盘车的数目最多可以达到其贡献的数目。
        底盘车共享池涵盖一个已定义的地理区域,并且通常具有众多的装卸站点。共享池的经理负责跟踪每一台底盘车的实际车主和当前用户,以便结算账单,并负责检查归还设备的损坏情况,代表车主进行设备的维护保养,确保车队的流畅进出。
        美国三家最大的底盘车租赁公司是福莱希-凡租赁公司(Flexi-Van Leasing)、TRAC多式联运公司(TRAC Intermodal)和直联底盘车公司(Direct Chassis Link)。
        现有的系统和底盘车使用的交易型本性,导致了供求状况的不平衡。在过去18个月中,随着大量新集装箱船的出厂就线,以及海运承运人新联盟的组建,同一联盟的成员公司船只在同一港口不同的码头停靠,不平衡的现象更加显著。
        以G6联盟为例,它的成员包括赫伯罗特、美国总统轮船、日本邮船、商船三井、东方海外和现代商船,共六家公司。过去,假设每星期的同一天,东方海外的一艘轮船会挂靠同一座码头卸下和装上集装箱,这对于所涉及的方方面面都很方便。但是现在,在联盟组织的框架里,某个星期,作为G6联盟成员之一的东方海外的集装箱,可能装在美国总统轮船公司的一艘船上,而下一个星期则可能装在日本邮船的一艘船上。这几家承运人在同一个港口可能签约的是不同的码头。而美国总统轮船和日本邮船的船舶所挂靠的码头,很可能没有存放东方海外子公司的底盘车。在这种情况下,卡车司机不得不把车开到其他码头排长队,索要或归还一台属于东方海外的底盘车。由此,卡车的等待时间增加,利用率下降。在当地港口当局的帮助下,福莱希-凡租赁公司和直联底盘车公司,正在建立一个“灰色”的底盘车池。待建成之后,在洛杉矶地区不同所有人之间的底盘车就可以互借互用了。
        零售商巨头接管车队的模式
        一个最近尚未完全发育成熟的趋势是大型零售商利用自己的底盘车队,或者与合适的卡车公司一起拥有并管理一支底盘车队。这种模式有点像港口同卡车运输公司订立的专用卡车拖运合同。
        最著名的案例是全美财富500强企业劳氏公司(Lowe’s)。2012年,这家家居装修零售巨头在美国东南沿海推出了一个项目,该项目在其卡车子公司与福莱希-凡租赁公司之间签订了一份长期租赁1000多台底盘车的协议。福莱希-凡租赁公司提供管理服务,包括底盘车的跟踪以及有码头工会工人参与的维护保养。
        这个封闭的底盘车交易池被用于在杰克逊维尔、萨凡纳、查尔斯顿和诺福克港的集装箱码头同劳氏公司的配送中心或其他进口设施之间的货物搬运。现在,劳氏公司不再用门到门运输,公司目前把货物交付的业务交给美国港口去做,并自己安排内陆运输。
        在《商务杂志》(Journal of Commerce)新泽西州纽瓦克的生产力峰会上,佐治亚州港务局的首席运营官格利菲斯·林奇说:“这种模式运作良好。这些底盘车来来往往,不会滞留在我们的码头。而且这对于码头而言是一种最佳模式,因为它不属于码头的资产,不占据码头的空间。”
        然而,那些希望设立类似计划的托运人应该尽早启动这一进程,因为它可能需要几个月的时间才能做好工作安排。
        由港口穿梭船承运人拥有的或由受益货主专用循环的底盘车,营运成本显著低于底盘车交易池,因为它们不受堆放或拆散、停放在码头的潜在损坏影响,不需要重新定位并且能持续使用。而且,哪个卡车公司控制了底盘车就能获得使其正常工作的兴趣。
        一台底盘车停在码头上等待移动的时间增加了日租金,因为资金成本从发生时按天计费。
        在交通运输研究委员会(TRB)华盛顿年会1月14日小组讨论会上,南加利福尼亚州海港卡车协会执行董事亚历克斯·凯林说:“底盘车在托运人或者卡车公司处花费的时间甚至更多,几乎半数的底盘车一个月内在客户处停放6天至30天。在11月的某一天,大约15%底盘车队的闲置已超过15天。我认为今年你会看到更大的受益货主和他们更大的拖运业务提供商进入该行业,只为短期内的简单生存。这样一来,资本充足的拖运公司运行良好。”
        据预测,大货主最终会从普通的用户交易池中离开,在那里他们必须争夺现货市场的设备。共同交易池将对那些不适合拥有自己车队的临时用户开放。
        凯林说:“我们把车队租给进口商,租约中规定由我们承担维护车队和提供仓库的责任。不管是对于他们还是对于我们,这都是最经济有效的方式,因为他们可以尽可能地使用核心车队,并且利用底盘车交易池满足额外峰值的要求。”
        例如,当劳氏公司需要更多的底盘车时,便利用南大西洋底盘车交易池来缓冲库存。福莱希-凡也是该交易池的一员,该池由综合底盘车管理公司(Consolidated Chassis Management)运营。
        一家大型港口拖运公司——桥梁码头运输公司(Bridge Terminal Transport)为几条特定航线上的特定客户提供了超过500台底盘车。公司希望把这种模式扩展到其他市场中。这种长期租赁模式降低了维护成本,而且相对于按天租赁价格更实惠。这是一箭双雕的做法,不仅可以收获质量更高的底盘车,还能更好地控制成本。你必须确保适量利用使之正常工作。
        大部分搬运工作是在商船运输条款下进行的,由客户直接支付服务费,船公司不参与。桥梁码头运输公司的所有码头中只有一个拥有集装箱场地,用于存放那些暂时不用的长期租赁的底盘车。
        据悉,美国零售商巨头塔吉特(Target)公司已设立一个专用底盘车经营,但未透露详情。不单单是大公司盯上了私人的底盘车车队。总部设在新泽西州的一家塑料餐叉等一次性餐饮服务产品出口经销商兰开销售公司(Lanca sales),几年前就已经有一个小型的内部货运公司,以及八台底盘车,其中五台为购买所得。租赁设备每天仅需支付3.20美元。
        码头工会是实施新模式的障碍
        许多卡车运输公司很想买进底盘车以服务于他们的高端客户,但是担心码头工会的打击报复而不敢贸然行动。
        2013年,国际码头工人工会(ILA)集体同海事资方谈判时,主张在海运码头和指定的港口地区范围内统揽底盘车的修理业务。从2014年5月至2015年2月,在西海岸长达九个月的劳资合同谈判中,国际码头仓储工会(ILWU)仍强硬坚持其独家承揽底盘车修理业务作为法定条款写进新的合同。
        美国卡车运输协会下属的多式联运汽车运输大会执行董事柯蒂斯·惠伦说:“在某种程度上,我们的会员中,愿意购买自己底盘车的人大多数正在观望中,因为他们知道,如果码头工会没有得到他们想要的东西,他们有能力控制一切并在最后一刻毁掉你。”
        大多数由卡车运输公司控制的底盘车仍然采用三轴挂车以牵引更重的负载,并提供海运承运人无法提供的差异化服务。
        惠伦说:“问题在于港口的混乱,以及工会拿捏造的维修问题请你出局的威胁。在(西海岸港口劳资纠纷)事件得到妥善解决以前,千万不要贸然跳进去趟这浑水。即使与卡车运输公司之间没有合同关系,码头工人也会努力让他们把底盘车修理工作交给工会的机械分会。”
        惠伦说:“我们现在看到在某些领域,工会把你当作一个目标,拖慢你的时间,打破你的希望。当一辆负载卡车试图进入或离开码头时,他们会做出任何事情来捣乱。因此,你其实不希望自己太超前并做出拥有底盘车的巨大资产的承诺,但你确实试图找到至少短期解决拥堵和底盘车紧缺的途径。”
        海港卡车货运协会(Harbor Trucking Association)会长兼金州快递公司(Golden State Express)的总裁弗雷德·乔逊说,在南加利福尼亚州,同样的战术使拖运公司对底盘车投资保持沉默。
        乔逊说:“卡车司机担心码头工人将检查私人设备,他们的检查非常细微。即使是边缘修理。他们会迫使你与那里的某个人达成交易,进行设备维护。”
        事实上,2011年仲裁裁决国际码头仓储工会(ILWU)获胜,给了码头工人监督权。在岸边长期维修的电瓶车被开走之前,工会对船公司或码头承运商所拥有或控制的底盘车进行车辆性能的强制监管。但是根据联邦汽车运输安全管理局(FMCSA)的要求,检查本来应该是由卡车司机自己进行的。
        根据乔逊的说法,洛杉矶长滩港的夜间通关项目Pier Pass收取66美元/TEU的码头通关费,以缓解日间卡车流量,这是卡车运输公司的另一个障碍。他说,该系统需要重新设计,以便在白天返回空箱的卡车司机可以顺便带走一个实箱而免除罚金,否则卡车返程时就将被迫放空。
        海运承运人和底盘车租赁公司之间有协议,迫使卡车运输公司使用指定的底盘车提供商处理他们的集装箱。
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