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中国邮轮内装材料国产化突围(Z.2017.4)

新闻来源:中国船检    浏览量:746 李晓川 2017-04-24
        |► 中国邮轮产业发展空间巨大,但要想获得可持续发展,必须突破内装的制约。
        在世界邮轮市场火爆的当下,中国进军邮轮产业的步伐也在不断加快。然而,邮轮内装一直是困扰中国造船的一块心病,因为豪华邮轮领域的真正竞争力就在内装,而这恰恰是中国造船业的短板。2017年3月7日,是一个值得国内邮轮产业界关注的日子。这一天,由中国船级社主办,全国邮轮设计联盟协办的“中国邮轮内装材料国产化促进会”在中国船级社上海分社召开,来自邮轮运营方、建造方、设计方,以及邮轮内装材料领域的供应商近70家单位的90多名代表参加了会议。记者在会间的采访中,深刻感受到了中国邮轮产业发展空间巨大,但要想获得可持续发展,必须突破内装的制约。
        邮轮产业大发展背后
        近年来,中国邮轮市场持续火热。据不完全统计,2016年中国出入境邮轮游客已达600万人次,全球新建邮轮订单占所有船舶订单近1/3。长期以来,欧美厂家垄断了邮轮订单的绝对份额。据内部人士透露,全球建造豪华邮轮的四大造船厂订单已经排到了2022年,其中没有一艘船订单来自中国,这就意味着2022年之前中国如果不发展自己的邮轮产业,想要新邮轮只能高价从别人手里转购。
        邮轮产业集港口、航运、旅游于一体,产业链条长,综合性经济效益强,理想状况下能对所在区域的相关经济产生1:10的带动效应,被称为“漂浮在海上的黄金产业”。欧洲成熟船厂一艘邮轮的建造周期2~3年(最短的26个月),与全球邮轮游客近40%的“井喷式”增长速度严重不对等,再加上现有邮轮功能设计不能很好满足中国人的出游需求等客观原因,中国制造属于自己的邮轮已刻不容缓。
        2015年,工信部、国家发改委、交通运输部、国家旅游局等六部门联合发布了《关于促进旅游装备制造业发展的实施意见》,明确了五项重点任务,其中“加快实现邮轮自主设计和建造”为第一重点任务,是重中之重。一时间,国内数家造船厂纷纷摩拳擦掌,意图摘取这颗全球造船业皇冠上的明珠。2016年,中国船舶工业集团公司开始进军豪华邮轮制造领域,并在国家部委的支持下,结合金融机构等市场化力量,构建六方国际产业联盟,用“十年磨一剑”的精神推进大型邮轮国产化研制项目。
        2017年2月22日,在中国国家主席习近平和来华访问的意大利总统马塔雷拉见证下,中国船舶工业集团公司与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签署了我国首艘国产大型邮轮建造备忘录协议(MOA),该协议更新了去年9月上述三方在天津草签的MOA。根据协议,中船集团联合嘉年华集团等组建的邮轮船东运营合资公司将向中船集团与芬坎蒂尼合资组建的邮轮建造公司下单,订造2艘Vista级大型邮轮。同时,邮轮船东运营合资公司还拥有另外4艘大型邮轮的订单选择权。上述邮轮将在中船集团旗下上海外高桥造船有限公司建造。此次MOA的签署标志着我国首艘国产大型邮轮项目又向前迈出了实质性一步,中国造船人实现大型邮轮本土建造梦想正逐渐成为现实。
        从邮轮的产业链来看,上游的邮轮设计建造、中游的邮轮经营和下游的港口运营及相关服务,价值较高环节是上游的邮轮设计制造以及中游的邮轮经营。大型豪华邮轮设计建造是一项浩大的工程,以上海外高桥公司正在承接的13.5万总吨国内首艘大型豪华邮轮为例,与内装有关的物量就包括公共区域38000平方米、舱室房间2750个(单元+船上装修)、空调面积7000平方米、主防火门1100扇、管系500km、火警探测点5000个、扬声器8800个、厨房3200平方米、绝缘材料120000平方米、照明点80000个、电缆2500km……
        上海外高桥造船海洋工程设计有限公司设计研究院主任设计师陈虹结合邮轮的配套工程量分析表示:“内装的价值可以达到整船的50%以上,施工可以达到项目总费用70%。”由此可见,中国邮轮国产化进程要进一步推进,需业界合力构建起相对成熟的邮轮产业链,其中,邮轮内装产业发展在国产邮轮产业链建设中有着举足轻重的地位。
        本土内装需重点突破
        建造一艘豪华邮轮,不单单是一个船厂、一个船东就能解决的事,它在国外经历了20余年的发展,已经形成了一个产业链,这也是邮轮订单长期被欧美厂家垄断的根本原因所在。中国虽然已经成为世界第一造船大国,但在邮轮及配套产品市场仍无明显建树,邮轮产业所面临的缺口存在于设计(高级酒店内装设计、内部公共区域设计)、建造技术(总包管理、项目管理、材料供应、工艺技术)以及运营(人才、管理、国内配套供应商)等几乎所有环节。
        追溯中国邮轮的本土布局需求也不过5~6年时间,对产业链上绝大多数企业而言都是起步阶段,即便是在推进邮轮产业和大型邮轮本土建造项目已经取得了诸多进展的中船集团,在大型邮轮领域都还是“初学者”。再者,大型邮轮不同于普通商船,其技术更复杂,设计建造要求更高,风险和挑战更多,难度不亚于航母,对此前没有涉及过邮轮建造的船厂、配套厂商而言都是艰巨的挑战,邻国日本的三菱重工豪华邮轮建造经历了一波三折之后不得不放弃,就折射出进军这一领域有多么艰难。
        本土邮轮内装更是处在起步阶段,开发相关配套材料提高中国邮轮国产化水平几乎成为业界共识。陈虹谈及邮轮公共区域的内装配套关键问题时重点突出了分包模式的转变:“普通商船的分包模式是‘供应商提供材料加上船厂安装’,邮轮公共区域的分包模式是‘供应商或船厂提供材料加上供应商船上施工’。邮轮公共区域分包模式在中国的难点主要体现在:中国国内公共区域的设计缺乏实践和船东认可;(邮轮内装)一般都是以设计公司为核心+其战略合作施工队伍,如果选择外劳,是否能跨越政策和法律的约束?如果选择本地施工队伍,如何组建?我个人建议国外设计公司总包+本地化施工队伍,施工队伍的国外培训和实际工程经验是必须的。邮轮内装原材料的供应方式灵活,几乎都是“船厂+分包商”混合提供,对每个公共区域分包商而言,都需要协助相关方商定每种材料的采购和供货方式,并具有管理这种复杂局面的能力(普通商船使用的部件约为40万个,邮轮是1200万个)。此外,邮轮制造过程中严格的质量和进度要求也对公共区域的内装施工提出更高要求,比如每块公共区域的进度都与整船进度和其他公共区域进度相关;船东有大量意见,交验可能需要多次,尤其在初期;长达数月的船上现场施工需要良好管理等。”未来,上海外高桥计划形成年产2艘邮轮的产量,需要有匹配能力的总包和施工方。
        不仅仅是分包商,邮轮内装作业从设计、材料配套到装修施工均是摸索着前行,还需学习借鉴国外先进厂家的经验积累。此前与日本三菱重工在邮轮建造领域有过合作的安美仕(香港)有限公司,其董事长江东新谈及公司为AIDAprima/perla提供国产材料时表示:“邮轮内装材料的特点是少而精(量小但要求高)、加工作业的作坊化、施工作业的艺术化。对比国外先进内装配套能力,国产材料有着成本优势和交货时间优势,但与此同时也存在材料的二次、多次加工及精度(需要在别的加工工厂或施工现场再加工以后,再到现场加工)、材料加工与施工方法脱节(从而导致成本上升)等需要克服的问题。”
        吸取日本邮轮建造的经验与教训,江东新对提高中国邮轮内装配套能力提出几个关键点:其一,概念设计(船东要求)要求)、详细设计(船厂要求)及生产设计 (施工方法)的协调;其二,采购、物流、施工的协调,特别是“邮轮物流”决策的尽早导入;其三,减少恶性竞争、加强互补联合(取长补短),促进邮轮产业的健康发展,如CCS应考虑如何让国外企业和材料在国内落户,参与邮轮产业的发展,如何提升国内企业的软实力,使其材料能力满足邮轮,特别是公共区域的高标准内装材料及其配套施工、维修、改装等售后服务水准的要求等;其四,有素养懂专业的熟练内装施工(工匠)队伍的培养,AIDA现场最多时熟练施工者每天多达5000余名。
        中远海运南通远洋船舶配套有限公司经营部科长陈昊向业界提出邮轮内装总包EPC发展思路:走出去、引进来,引进国外成熟先进的EPC管理经验,培养和建立自己的邮轮内装专业团队;搭建国内邮轮内装共同发展平台,利用中远海运集团未来在邮轮领域市场发展的战略规划,与船级社、各科研院所、各大船厂、各供应商等共同构建国内邮轮内装全产业链发展的孵化平台,早日达成提供豪华邮轮内装总包交钥匙工程(EPC)专业化服务的目标。
        总之,无论是从当下旅游市场的需求而言,还是从船舶产业结构升级换代的需求而言,在国内,豪华邮轮作为一块有待充分开发的领域,给本土邮轮产业的发展带来了新的机遇,尤其随着近年来中国造船能力的显著提升,国内首艘国产大型邮轮项目的签订,为邮轮内装国产化提供了广阔的舞台。
        CCS助内装国产化再提速
        近年来,邮轮建造所涉及到的相关方包括邮轮公司、造船厂、金融商、设计公司、设备商、材料商、工程商、船旗国、船级社、项目管理公司等均在各自从事的行业持续发力,也取得初步成果。然而,推动邮轮内装国产化发展,不仅是相关产业重新布局一个新的领域,更是一次产业的深度融合,需要业界共同发力。 “中国邮轮内装材料国产化促进会”为国内优秀企业进入邮轮产业领域,推进中国邮轮内装材料国产化进程构建了一个崭新的技术和信息沟通平台。
        中国船级社(CCS)于2016年10月11日在官网上正式发布了《邮轮规范》(中英文),并于2017年1月1日生效,同时发布的还有CCS“邮轮空调系统检验指南”。为什么要制定邮轮标准?会上,CCS上海规范所所长陈实在《CCS助力中国邮轮国产化进程》的发言中表示:“当前全球邮轮设计与建造现状表现为技术不透明、风格西方化、全球邮轮建造能力(8艘/年)不能满足邮轮市场增长的需求(13艘/年)等特点;邮轮需求增长分析则清晰表明了邮轮出游客源增量主要在中国(2015年,乘坐母港邮轮出入境的中国游客2224209人次,同比增长50%);根据航运交易公报2017年1月19日发布的快报:2016年中国10大港口城市接待邮轮出入境中外旅客452.28万人次,同比增长82%,市场需要增加符合中国游客需求、满足中国客源增量的邮轮。因此,研究并建立邮轮规范体系是中国开展邮轮设计与建造以满足中国旅客出游需求的急需。”
        事实上,本土邮轮发展的需求除了遵循市场供求关系外,从技术角度考虑,CCS肩负着在促进本土邮轮产业健康发展的使命。邮轮建造方面,目前世界邮轮设计、建造及配套产业链主要集中在欧洲的四大邮轮建造厂,包括中国、日本和韩国在内的亚洲造船厂至今尚无完全独立设计建造邮轮的能力。目前,中国业界正积极培育本土邮轮产业链,CCS应该发挥独特作用,研究相关核心技术、建立符合中国文化特点和游客需求的邮轮规范技术标准,为中国开展邮轮设计与建造提供技术支持和保障,促进中国邮轮产业的发展。
        据介绍,CCS邮轮规范体系包括基础规范(《钢质海船入级规范》、《材料与焊接规范》);专有规范(《邮轮规范》);邮轮相关指南(《船舶替代设计与布置指南》(制定中)、《邮轮空调系统检验指南》(已发布)、《邮轮营运检验指南》(已出版)、《邮轮产品检验指南》(待制定)等。CCS《邮轮规范》的研制是在进行大量研究和充足技术储备积累的基础上开展的。CCS提前对邮轮关键技术、国际相关技术标准和港口国政府要求、中国相关标准等进行了研究,并对现有邮轮的实际情况进行分析,同时跟国际知名的邮轮设计公司开展了广泛的合作,开展实船的调研和验证,在国内业界包括船东、船厂和设计单位等的大力支持下,CCS逐步建立了邮轮规范体系。
        陈实表示:“目前,CCS可向国内邮轮内装配套厂商提供如下服务:利用CCS的远东防火试验中心,协助客户进行邮轮内装产品的开发;对具有消防和救生替代设计要求的船舶,提供替代设计技术和审批支持服务;对需要高级撤离分析的设计方案,提供基于火灾动力学的计算和撤离分析;振动噪声评估;基于邮轮规范要求的其它技术服务和培训等。”
        毫无疑问,中国邮轮产业发展需要国内船厂、船级社、设计院与室内设计公司等产业上下游相关各方联手共同来推进。对CCS而言,《邮轮规范》的推出,并不意味着CCS在此方面工作的结束,而是一个新的开始。接下来,CCS将和国内设计、建造、产品等相关邮轮产业界一道,在打造中国邮轮产业的过程中,不断建立和完善满足中国邮轮需要的相关技术和标准,共同促进邮轮产业的发展,更好地服务于不断增长的我国邮轮出游旅客需求,为中国邮轮的国内设计建造、邮轮配套产品的国产化进程保驾护航。随着中国邮轮内装材料国产化进程的进一步推进、提速,我们期待着,在不久的将来,中国豪华邮轮将会以其独特的文化与卓越风姿,徜徉于世界大洋!
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