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刘巽良:优势不是永恒的(Z.2015.1)

新闻来源:中国船检    浏览量:1089 刘巽良 2017-04-12
        在油价持续高企的2012~2013年,燃油成本占到了船舶营运成本的50%~60%,节油就是提高竞争力。应运而生的就是节油性能好、装载能力相对更大的极大灵便型(Ultramax),堪称超灵便型(Supramax)杀手,其实极大灵便型散货船是超灵便型散货船的升级版,不仅油耗大幅度降低,而且装载能力也提高了六至七千吨。自2013年初开始逐步受到市场追捧,2013年3月15日,CNPI指数为2494万美元,至4月30日达2822 万美元,指数几乎是直线上升,然后逐步下滑至今日的2726万美元。
        2013年初,一部分船东在航运市场尚未明显好转的情况下,审时度势果断下单建造这种节油型船,而更多的则是在2014年中,船价抵达顶峰后跟风的买家。指数只是一个平均数,高于指数价格成交的大有人在,在日本、韩国造船的价格则大都在3000万美元以上了。
        早在2013年12月30日第61期中国新造船价格指数的配套评论中,我们就指出:“这半月的市场大热点是64K,订单多到令人惊讶,这样下去是否会重蹈57K覆辙?”一位希腊船东阅后大为不解和不悦,致函质问我为什么看淡这种极具竞争力的新船型。到了2014年夏我们看到更多船东,尤其是融资租赁公司对这种船型几乎达到了痴迷的程度,动辄十几,甚至几十艘的订单。以国内某银行系融资租赁公司为例,2014年的3、4、6月份分别新造30艘极大灵便型(64000DWT)干散货船。2014年6月,我受邀参加一家融资租赁公司的项目评审会,直白地告诉了甲方我的看法:由于这一类别(40~65K)船型的船龄十分年轻,且分布极不均匀,而航运市场正值一个长周期下降通道的初期,此时入市风险很大,无论是油价下跌,或利率上升,或需求趋缓都将造成船价的下跌,而预计2016年交船的时候正是市场最低迷的阶段,所以建议不要买入。可惜,甲方并未听劝,毅然决然地下单造船了,听说数量还不小。不差钱!
        右纵坐标(棒图)为各年份建造的船舶总载重吨,左纵坐标(红色曲线)为某年份前建造的船舶占总船队的比重(%),红色曲线向上凹,此曲线向上凹(斜率为正)说明船队船龄分布偏年轻,斜率越大说明船龄分布越偏年轻;反之,此曲线向下凹(斜率为负)说明船队船龄老化,斜率(负值)越大说明船队越老化。显然,现役船队的船龄分布极不均衡,船龄年轻化十分明显。根据统计数据,目前40K至64K DWT散货船手持订单量近785艘,其中有581艘为Ultramax型散货船。在这581艘在建新船中,有290艘预计将于2015年交付,有211艘预计将于2016年交付。在建Ultramax型散货船主要由中国船厂建造。
        天有不测风云,至2014年底,油价大跌,节油型的极大灵便型船竞争优势明显减弱。由于某些船东和融资租赁公司在下单造船时并没有获得长期可靠的租约,而是抱着在市场上行时船台转售的投机心态。于是,一旦遇到市场下滑,一个个都慌不择路地选择抛售了。据说待售在建新船数量已经超过了40艘。
        与同类型上一代超灵便型(57000DWT)相比,极大灵便型船不仅多了7000吨的载重量,而且还有优越的节油性能。这就是此轮新造船扎堆的主要理由和动机。但是,世界上没有永恒的优势,优势和劣势常发生逆转。
        举例说明如下:一艘57000DWT的Supramax干散货船日均油耗约为30.4吨,一艘64000DWT的Ultramax干散货船日均油耗则为25.75吨。从2013年的燃油价格看,新加坡380CST船用燃料的高峰价格出现在二月份663.50美元/吨。之后从4月中旬开始,该市场价格持续疲软,远低于625美元/吨,但是稳定保持在600美元/ 吨以上。而2013年同期,Ultramax散货船的转售价值3000万美元,五年船龄的二手Supramax价值2450万美元,两者相差550万美元。此时一年的利息为6%。那时建造节油型船舶就显得非常有理了。
        假设一艘船舶每年200日航行天,全年运营天数为330天,我们来比较一下新型Ultramax和老旧Supramax之间的区别:(见表一、表二)。
表一:假设2013年新加坡最高油价663美元/吨、年息6%:
油耗差: (30.4-25.75)×200×663/330 1,868美元/天
利息差: 5,500,000×6%×1/365 904美元/天
净优势:   964美元/天
表二:假设2013年新加坡CST380最低油价600美元/吨、年息6%:
油耗差: (30.4-25.75)×200×600/330 1,691美元/天
利息差: 5,500,000×6%×1/365 904美元/天
净优势:   787美元/天
        面对同样的运费市场,除去建造Ultramax所需的额外利息支出,Ultramax比Supramax仅仅在油耗方面拥有787~1868美元/天的净优势,那么高油耗Supramax被挤出市场是迟早的事情。然而,令业界始料未及的是,2014年秋季开始油价开始大幅度下跌。目前CST380新加坡已经跌到35美元/吨,而俄罗斯远东港口已经跌到300美元/吨,Ultramax在节油方面的竞争优势明显下降了。再考虑到新型船的资本成本远高于老旧船(有些已经几经易手),尤其是2014年下半年以3000万美元左右下单的跟风投资者,等他们的船在2016~2017年交付时,他们有可能不具备竞争优势。以一艘五年船龄、中国造的二手Supramax为例,价格约1800万美元,与新造的Ultramax存在约1000万美元的差价,而1000万美元一年的利息按目前4%计算,几乎抵消了节油效益(表三)。
表三:假设油价350美元/吨、年息4%:
油耗差: (30.4-25.75)×200×350/330 986美元/天
利息差: 10,000,000×4%×1/365 1095美元/天
净劣势: 竞争优势转变成劣势 -109美元/天
        随着美国量化宽松的货币政策结束,利息逐步趋高是必然的。如果利息上涨1%,也即5%,节油带来的效益将被利息成本吞噬(表四)。
表四:假设油价350美元/吨、年息5%:
油耗差: (30.4-25.75)×200×350/330  986美元/天
利息差: 10,000,000×5%×1/365 1370美元/天
净劣势: 竞争优势转变成劣势 -384美元/天
        可见,目前的油价和利息走势对节能型船来说都是不利的,尤其是那些高价购买的节能型船。随着利息上升或者油价下跌,新旧船型几乎站在差不多的起跑线了,甚至发生逆转。如果屋漏偏逢连夜雨,油价继续下跌、利息上升,那么节油型船的价格就应该下降,否则买家则将选择更便宜、只是油耗略高的老旧船舶。
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