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中国内河上空的“APEC蓝”(Z.2015.1)

新闻来源:中国船检    浏览量:774 张向辉 2017-04-07
        |► 环保无止境,减排不停歇。保持内河上空的“APEC蓝”任重而道远。
        2015年1月1日, 被称为史上最严的新环保法生效。同时,国家海洋局出台《全国海洋观测网规划(2014-2020年)》,进一步引起了人们对沿海、内河水域船舶排放污染的关注。
       “睁开眼睛看看环境,空气已变奢侈品;当医院如此拥挤,富裕有何意义。”这是企业家、慈善家陈光标在2014年“两会”前向“两会”建言的歌曲——《立法治雾霾》。2014年,在雾霾依然徘徊不散的日子,“APEC蓝”一时间成为人们茶余饭后议论的热门话题。然而,2014年自然资源保护协会(NRDC)发布的《船舶和港口污染防治白皮书》指出 :一艘远洋中型集装箱船一天排放的PM2.5污染物相当于50万辆柴油汽车一天的排放量。惊人的数字背后再次引发了各方对船舶排放、港口污染的高度关注。如今,中国内河减排之路行至何处?内河上空的“APEC蓝”应如何延续?
        哥本哈根气候大会后,全球海运业也“自觉地”进入了一个绿色减排的新时代。而正是在全球温室气体减排的潮流下,为提高船舶能效水平,国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会(MEPC)在2011召开的62次会议上制定了“船舶能效设计指数(EEDI)” 、“船舶能效营运指数(EEOI)”,推出了“船舶能效管理计划(SEEMP)”, 随着EEDI和SEEMP被正式纳入MARPOL公约附则VI修正案,IMO温室气体减排框架下的三个关键步骤,即EEDI、SEEMP、MBM(市场机制) 中,EEDI、SEEMP被列入强制要求,并于2013年1月1日正式生效。同时,根据MARPOL附则VI,目前全球四大排放控制区(ECAs)也已经生效。国际航运“绿色风暴”正在如火如荼的行进。
         中国,作为世界第二大经济体,也是全球第一大碳排放大国,已向世界庄严宣布:2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。在此大背景下,国务院通过了“十二五”节能减排综合方案,交通部在“十二五”发展规划中明确了营运船舶单位运输周转量能耗下15%,二氧化碳排放下降16%。推动船舶节能减排工作与全国节能减排总体战略相得益彰。
        近年来,国家对船舶节能减排、绿色技术的使用提到了前所未有的高度,不断加大内河船型标准化工作力度。2012年,为贯彻国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》的精神,实现“兴内河”战略,交通部正式发布《内河运输船舶标准船型指标体系》,从“安全、高效、绿色、先进”四个方面入手,在安全(包括环保)上,以现行船舶建造规范法规的要求为基础;在高效上,通过船舶主尺度系列标准,提高船舶与船闸、升船机等通航设施的适应性和通过能力,通过能源强度指标,提高船舶的能效性能;在绿色上,通过CO2排放强度指标,实现船舶减排的目标;在先进性上,通过鼓励新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺和新能源等在船舶上的应用,鼓励技术进步;2013年8月,交通部、财政部联合多个省份人民政府联合发布关于《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》;2014年4月,财政部和交通运输部联合印发了《内河船型标准化补贴资金管理办法》。办法明确,按1000元/总吨的基准,对在2013年10月至2015年期间提前拆解的内河老旧运输船舶进行补助。此外,国家还对新建内河示范船舶等其他四类进行一定程度的补贴。
        为强力推助船舶节能减排,中国船级社(CCS)以国际节能、环保、减排政策研究为基础,针对国内外节能减排技术整体实力的现状,为政府制定船舶节能减排政策提供支持,推行新造船和现有船舶节能减排管理和技术相关措施,同时,为航运业提供更多的节能减排支持服务。CCS自“十一五”启动“绿色船舶计划”(G-VCBP)以来,相继推出了全球首部《绿色船舶规范》、《船舶能效设计指数(EEDI)验证指南》、《船舶能效管理认证规范》、《内河绿色船舶规范》、《内河船舶能效设计指数(EEDI)评估指南》等技术文件,研究开发了“营运船舶能效管理和运行系统”和“船舶能耗分布计算分析软件”等应用软件,以及开展高能效技术的研发和推广试用,联合交通运输部水运科学研究院、长江航运科学研究所、武汉理工大学等8家单位共同完成了《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》、《营运船舶CO2排放限值及验证方法》两项标准的制定,开展高能效示范船实船验证,组织研究并制定出台《中国船级社关于新建内河高能效示范船船舶能效设计指数(EEDI)验证、技术评估及技术认定的规定》。
         目前,按照《内河运输船舶标准船型指标体系》中的《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》和《营运船舶CO2排放限值及验证方法》的要求,2008年末和2013年末的长江船型样本进行评估分析显示,2013年长江干线船舶能效指标达成度约为70%,其中,集装箱船和液货船已提前达到目标,货船和多用途船还有待提高。
        从长江船舶减排七成的达成度来看,似乎也说得过去。但由于运力过剩、航运业低迷的大环境尚未明显改善,船东对未来运输市场行情不太乐观,对造新船“心有余悸”。尽管国家出台了《内河船型标准化补贴资金管理办法》,鼓励发展高能效船,但高能效示范船必要的前期投入也是一笔需要精打细算的账,包括为满足EEDI限值的要求,需要重新进行优化设计,并经水池试验以完成设计验证等,例如,对3000吨的内河船来说,其试验成本约占补贴额度的20%以上,而且,由于实施资金补贴规定的时间周期较紧,船东存在诸多疑虑,需要一定时间理解消化,进而对投资收益及投资风险进行分析评估。
        对此,CCS专家建议,为加快推进内河高能效船型的评定及推广应用,需进一步总结高能效船型的工作经验,结合目前实际,完善内河高能效示范船技术评估和认定办法,研究开发、优化改进EEDI计算和评估的相关软件,建立内河船舶EEDI 理论预报方法,打造“民心工程”;联合船东以及相关设计研究机构开发有市场需求的高能效示范船,对市场形成引导示范效应;各级地方政府应加强宣传力度,并出台高能效船舶在过闸、检验(周期)等方面的优惠政策,应尽快研究制订适当延长资金补贴期限的政策措施。由于标准船型主尺度系列是2004年后实施的,2000年至2004年建造的低效非标船出售没有市场,营运没有效益,拆解没有补贴,进一步加深了企业负担,专家建议将拆解补贴范围扩大到2005年前船舶,延续原补贴政策至2020年。
        船舶是流动的水上工具,作为众多船舶的栖息地——港口、码头,区域内的船舶减排和港口防污则显得至关重要。放眼国际,根据IMO的规定,自2016年1月1日起,当船舶在指定的排放控制区内航行时,应符合严格的氮氧化物第3阶段排放标准。目前全球ECAs包括北海区域、波罗的海区域、北美区域、加勒比海区域。另外,不少欧洲国家还将建立新的排放控制区域。除了ECAs, 欧盟区域和美国加州采取了使用低硫燃油的区域性强制措施,而且后者还对船舶使用岸电进行了法律约束。与局部性强制措施不同的是,一些航运发达的地区或者港口,为减少船舶排放,改善环境质量,采取了减免港口税费等激励性措施实现船舶港区减排,如美国长滩港、新加坡和我国香港特区“乘风约章”等。
       “新常态”下,中国何时及如何建立自己的ECA或者局部性强制措施是值得我们思考和探讨的问题之一。据悉,香港为实现绿色航运的目标,目前已经与中国广东省地方政府就在珠三角流域建立亚洲首个ECA展开调研和论证。此举为中国ECA的建立埋下了伏笔。
        环保无止境,减排不停歇。内河上空的“APEC蓝”任重而道远。11个月之后,世界将汇聚巴黎,确保囊括各国减排承诺,具有法律约束力的全球气候变化协议出台,而我们离兑现碳排放承诺的2020年越来越近了,中国,你准备好了吗?
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