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充分发挥内河航运的独特作用(Z.2017.3)

新闻来源:中国船检    浏览量:1093 胥苗苗 2017-04-06
        内河航运推动区域社会经济发展是被世界经济发展证实了的客观规律。欧洲莱茵河经济带、美国五大湖和密西西比河经济带、中国长江经济带、珠江—西江经济带等内河流域经济带繁荣发展都证实了这一点。揭示和认识这一客观规律对于推动中国社会经济发展尤其是中国东北地区经济发展具有重要指导意义。作为国内航运专家,苏国萃委员近几年的全国两会提案中,关注的主要是内河领域。今年两会上,他关注的依然是内河航运。
——访全国政协委员、交通运输部水运科学研究院原副总工程师苏国萃
        苏国萃委员表示,内河航运是我国综合交通运输体系的重要组成部分。内河航运具有节能、环保、运输成本低和较少占有土地资源等优势。当前,借京杭运河申遗成功的东风,推动运河全线复航迫在眉睫。他指出,恢复黄河以北段京杭运河的航运功能,实现京杭运河的全线贯通,一可以为京津冀地区提供一种绿色运输方式,实现陆路和水路的融合发展;二可以促进沿运河经济带的形成,推动地区经济的发展;三也有利于该地区生态环境的改善,为当地人们的休闲和旅游创造条件,同时也有利于大运河申遗后解决好遗产利用和保护的关系。
        据了解,京杭大运河全长1794公里,是世界上最长的人工河流,也是我国重要的水运大通道。公元1855年,由于黄河改道,京杭运河被分成两段。黄河以南段的京杭运河由于水源得以保证,其航运功能一直在延续,但北段受基础条件和其它交通运输方式的影响,其航运规模不断萎缩。新中国成立以后,京杭运河的航运条件逐步改善,尤其是改革开放以来,其航运业有了快速发展,受沿线经济社会发展的影响以及国家投入的增加,航运等基础条件不断提升。从新中国成立初期的五六级航道逐步发展成二三级以上航道,千吨级船舶可以从山东济宁直达浙江杭州。运河进入了最佳发展期。其货运量已突破了3.5亿吨,仅次于长江。与此同时,运河沿线的文物古迹也得到妥善的保护。然而,京杭运河黄河以北段却是另一番景象。沿线地区包括北京、天津、河北和山东北部水源不足,更兼受铁路、公路以及海运业的影响和冲击,航运的规模不断缩小,并最终于上个世纪六七十年代退出了历史舞台。没有航运的支撑,京杭运河古河道呈现了一派衰败的景象。
        苏国萃委员建议,国家发改委将京杭运河黄河以北段恢复通航,进而实现全线通航列为国家“十三五” 规划项目;由交通运输部牵头,会同水利部、环保部、国家文物局以及国土资源部等部门着手开展相关课题研究,制定规划,组织实施;成立京杭运河航务管理局以及相应管理机构,开展对京杭运河全线(包括不通航河段)进行有效管理;京杭运河黄河以北段属北京、天津、河北及山东北部地区,上述地区政府部门在治理运河水环境、保护文物、传承运河文化等方面做了卓有成效的工作,建议将黄河以北段的京杭运河恢复通航列入京津冀协同发展规划中,统一规划、形成合力,并为京津冀交通一体化提供一种新的运输方式;建议对制约京杭运河全线恢复通航的水源以及穿黄(黄河)等关键技术进行深入研究,对现有的各种方案进行分析论证,为京杭运河全线复航创造条件。
        此外,苏国萃委员提出,改变东北地区区域经济发展不平衡问题,也必须整合提升现有的内河资源,使其在经济社会发展中发挥应有的作用,特别是内河航运对于东北流域生态经济的引导作用,发展东北流域生态经济带,使东北地区最终形成多种形式融合发展的新局面,为东北地区近期振兴和远期持续发展奠定基础。他建议,对东北地区辽河和松花江水系互不相通的现状进行人工干预,方法是开辟松辽运河,并整合黑龙江、松花江和辽河三大水系,由互不相通变连通成网,形成大通道,成大势和大格局。
        苏国萃委员认为,建设松辽运河,形成南北贯通的水运大通道,对发展东北全境经济社会发展十分有效。建设沟通松花江水系和辽河水系的松辽运河,全长约264公里,均在吉林省境内,主要为运河开挖和蓄水通航枢纽工程。在吉林和辽宁境内建设水库,通过蓄水为水运大通道提供水源,尤其按规划建设好辽宁“九龙湖”水利航运枢纽工程。疏浚松花江和辽河等河流,建设梯级航运枢纽,形成满足船舶航运要求的航道条件,全线按二级航运标准设计建造。建设沈阳至营口黄金水道,为沈阳提供出海口,规划辽河三角洲,形成一个新的经济增长点。在东北内河全流域,开展具有特色的工业区规划建设,展现一个全新的东北地区流域生态经济发展蓝图,全线建成后,东北地区的物资,尤其铁路和公路无法运输的重大件货物可直接由内河大通道出海。
        要实现这一目标,苏国萃委员建议,国家建设主管部门按“蓄水通航”方案尽快启动松辽运河规划;国家在“松辽运河”方案规划论证成熟时,将“东北亚流域生态经济带”纳入国家“一带一路”发展战略;鉴于项目规模和复杂性,政府和社会资本共同参与组建“东北流域生态经济带建设促进会”开展项目论证,落实前期工作资金,确定投资主体、投资模式和项目建设管理方式等。
        除此以外,推动运河对接、实现资源优势互补和互利双赢也是发展内河的一项重点工作。金沙江流域许多批量大的资源性产品是长江中下游各省市加快经济社会发展十分需要的物资,由于金沙江地区受对外交通条件的制约,资源性产品无法得到有效地开发和利用,难以满足流域内经济发展的需要,流域内经济社会发展滞后,沿江人民尤其是居住在金沙江流域的少数民族群众仍然很贫困。因此加快金沙江航运的开发建设,推进金沙江航运发展,实现金沙江—长江航运对接,做到资源优势互补和互利双赢将具有重要的战略意义。
        当前我国在水资源利用上还存在着较严重的“重水电、轻航运”的思想。在这种思想影响下,大部分水电枢纽都未建设通航设施,缓建、停建的现象时常发生,即使同步建设的通航设施也存在过船设施规模小、标准低、故障率高(经常停航检修)的状况,制约了内河航运的正常发展。值得一提的是,航运部门为了解决在水电枢纽处的航运问题,采取了公路翻坝方式,这种方式虽然与建设过船设施相比一次性投资较低,但它破坏了内河航运的连续性,加大了航运成本,也影响了河流的生态环境,对内河航运的持续发展不利,公路翻坝方式只能是权宜之计,不应使之常态化。对此,苏国萃委员建议将金沙江航运纳入金沙江流域乃至长江流域整体规划中统筹考虑,协调好流域经济社会发展中水电与航运的关系,水电建设主管单位要抓紧规划建设好攀枝花以下河段水电枢纽的通航设施。
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