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2014,寒冬中的守望(Z.2015.1)

新闻来源:中国船检    浏览量:705 徐华 2017-03-31
       |► 萧瑟的寒风吹乱行业的阵脚,而顶层设计的款款而来,又为市场注入新的希望。
        2014年,注定是一个不平静的年份:以“失联”开始,又以“失联”结束;世界政治的躁动,更为经济的低迷凭添了几许悲壮。世界经济格局重塑的前夜,紧张与不安交错,失望与希望交织。萧瑟的寒风吹乱行业的阵脚,而顶层设计的款款而来,又为市场注入新的希望。这一年,合作携新内涵延续,博弈随经济复苏升温,发展伴新常态升级。无论现实与梦想多么遥远,实现梦想的脚步却依然坚定。
        合作
        2014年,大宗商品价格跌势惨烈。虽然原油价格也遭遇重创,但是在所有大宗商品当中,年度“跌势最惨”大奖还是属于铁矿石。铁矿石价格全年下跌超过50%,略胜于原油的45%。力拓、必和必拓和淡水河谷在铁矿石熊市中依然拒绝减产导致铁矿石价格“一路向南”。但是在供给端明显过剩和中国需求大幅下降的情况下,三大巨头依然考虑在2015年增加产能。
        2014年,危机蔓延这股恼人的寒风终于将钳制中国钢铁与干散货运输多年的铁矿石价格拉下马。但供需双方地位的逆转并没有带来像石油运输市场那样喜人的景象,干散货运输一派沉寂,BDI指数全年低垂眼帘,就这样闷闷不乐地挨过了一年。市场依然寒冷,有人认为,大家都在等待春天,但可以肯定的是,2008年以前那样的春天将一去不复返了。石头不再疯狂,黑金黯然失色,航运业的信心指数又重回谷底。这是一种新的常态,而在此新常态下,抱团取暖依然是企业过冬的不二法宝,企业间纷纷寻求合作,并不断调整各自的位置,避开对方的棱角,又能借助对方的温度。多一份一笑泯恩仇的豁达,就会少一份寒冷中的孤寂。
        9月12日,淡水河谷与中国远洋在北京签署了铁矿石船运战略合作框架协议。一纸协议,似乎让两位巨头之间的矛盾化作往事云烟。两周之后,招商轮船公告,其全资子公司香港明华获得淡水河谷25年铁矿石包运合同。根据以上协议,中国远洋和招商轮船将新造20艘40万吨级VLOC用来承运淡水河谷的铁矿石。与此同时,淡水河谷与中国其他航运公司都加紧了合作的步伐。
        失之东隅,收之桑榆。虽然淡水河谷贡献了部份铁矿石的运输权,但在铁矿石极度深寒之前却终于叩开了世界最大铁矿石消费国的大门。随着中国航运业与淡水河谷的前嫌尽释,中国港口等待多年的大船靠港时代已悄然拉开序幕。在7月与巴西图巴郎港结成友好港口的基础上,11月23日江苏连云港由江苏省委书记亲自带队再度前往巴西商谈合作。然而,此时除连云港之外,大连、青岛、日照、宁波舟山港都有承接40万吨级大船的能力,对与淡水河谷结缘都表现出志在必得的决心,那么,最后到底会花落谁家?12月10日,谜底揭晓,青岛港“捷足先登”,与淡水河谷签署了《青岛港与马德拉港建立友好港关系协议书》,并计划携手打造“淡水河谷•青岛港铁矿石分销中心”。有消息称,目前的超大船舶还必须通过减载进港,但正常进港指日可待。
        这方已化干戈为玉帛,那方又在招兵买马,聚草囤粮。风风火火的万箱船打造行动,不断升级扩大,不管主动,还是被动,各大集装箱航运企业都已经清醒地意识到大船将是挤入主流的入场券。2013年,马士基航运20艘18270标箱的3E系列第一艘船问世。随后,中海集运和阿拉伯海运分别订造5+1艘19000标箱船和18540标箱船;地中海航运同有关船东签订了18440标箱新船的租赁合同;达飞轮船把在建的8艘新船容量从16000标箱提升为17700标箱。此外,赫伯罗特宣称,G6联盟六家成员公司将在未来三年内每家订造2艘或4艘18000+标箱级别船,总数达12艘或24艘。去年11月18日,中国海运(集团)总公司的当今世界最大集装箱船19100TEU“中海环球”轮正式交付投入运营,并成功挂靠6个港口。没有18000TEU 船的公司无法同拥有这类船的公司在规模经济上相匹敌。大船竞赛必将导致运力的进一步过剩和运价的受压,最终损害行业底线。这是一个两难的问题。未来几年,运价的持续改善几乎是一种奢望,运力仍将过剩,利润率几乎不会有任何变化。惨淡的预期并没有抑制一些班轮公司的持续投资和规模扩张,他们的意图是寻求更好的规模经济效果。
        大船加速大联盟的形成。事实上,集装箱航运从来不乏联盟的基因,航线、集装箱网络、船舶的互补性会大大增强联盟的竞争力。2013年6月马士基(Maersk)、地中海航运(MSC)和达飞轮船三家公司宣布拟建P3网络联盟,一时间,联盟的大时代开启。世界前二十大集装箱船公司,不是已在联盟之中,就是正在加入联盟的路上。2014年上半年,从来不参加任何联盟的长荣海运加入CKYH联盟,建立CKYHE联盟;随着中海集运和阿拉伯海运的加入,该联盟改名为A7联盟。同样在2014年上半年,南美轮船的集装箱运输部门并入赫伯罗特。本以为,P3、A7、G6,这三个超级联盟将最后终结集装箱航运业的联盟大戏。然而,6月17日,随着中国商务部对P3的否决,P3联盟随即瓦解,这又为充满变数的市场注入了不确定因素。世界最大的那些集装箱承运商在组建更强大的新联盟时,业界可以见识到他们永不言败的战斗精神。P3遭否决之后,这些班轮巨头犹如训练有素的拳击手,在被对手击倒之后,迅速从地上站起来进行下一轮攻击。他们提出了更多的联盟建议,使托运人目不暇接。不到一个月的时间,全球集装箱班轮业最大的两家公司马士基航运(Maersk Line)和地中海航运(MSC)于7月10日宣布启动新的10年期船舶共享协议,命名为“2M”,涉及185艘船舶,21条航线,总计运力约210万标箱。9月8日,被放单的达飞轮船(CMA CGM)宣布,作为其全球发展战略的一部分,公司已与两大船公司——中海集运(CSCL)和阿拉伯联合航运(UASC)签署合作协议,简称“O3联盟”,随着中海与UASC被成功策反,A7又恢复为CKYHE。至此,全球班轮航运市场上,2M、G6、CKYHE、O3四强争霸的格局初露峥嵘。前18家全球承运人中仅剩下汉堡南美(Hamburg Sud)和以星轮船(ZIM)两家逐渐被边缘化——要么加入某一个联盟,要么退出东西向主干贸易航线市场,像太平船务(PIL)一样专心经营区域性市场。四强争霸的“合纵连横”大戏刚刚开场,精彩纷呈的情节跌宕起伏,一切皆有可能。但是,可以肯定的是,联盟必将取代并购而成为行业整合的主要方式,赫布罗特与南美航运的合并成为集装箱航运市场上的孤案,超级联盟之间的竞争必将取代单个公司之间的竞争而成为行业的新常态。
        另一种合作,在船舶经纪行业展开。这一年,船舶经纪业爆出一连串的并购交易, 继2014年5月,百力马(Braemar Shipping)和艾斯盟(ACM Shipping)宣布合并之后,11月全球最大的船舶经纪商克拉克森(Clarksons)与柏拉图(RS Platou)宣布合并计划,同月,毅联汇业航运经纪(ICAP Shipping)与豪罗宾逊(Howe Robinson)宣布合并。之后,马士基经纪(Maersk Broker)也宣布,决定与丹麦船舶经纪公司Lightship租船公司合并业务。各大经纪公司,你方唱罢我方登场。
        博弈
        6月19日,布伦特原油,国际期货交易市场中油价的标杆,孕育了一场原油市场的巨变。其所形成的那根最高探至115.71美元的上影线,竟是多头的最后防线。此后空头长驱直下如入无人之境,油价“直落九川”,短短128个交易日便跌破60美元关口,跌幅逾48%。
        油价的“跌跌不休”令国际社会猝不及防。而OPEC一反常态地表示“不减产”,使油价跌得更加任性。终于,在地球的另一端,有人受不了了,不到一个月的时间,俄罗斯卢布兑美元汇率下跌超50%,俄罗斯全国GDP缩水逾6%。有分析人士认为,黑金的黯然失色,政治原因大于经济原因,除了需求展望预期下调外,更多的是制裁俄罗斯,以及欧佩克和美国页岩油产量剧增的矛盾激化所致。那么,在俄罗斯、欧佩克、美国三方石油博弈中,显然,四处扑火的俄罗斯很受伤,似乎只有招架之功,没有还手之力,而OPEC用“绝不减产”还击美国页岩油汽的剧增,更有杀敌一千自损八百的无奈,此时,美国国会正在商讨解除运行了40多年的原油出口禁令,大有火上浇油的嫌疑。三方的强硬态度令油价回升前景更加黯淡。然而,虽然目前美国仅有4个产区可以维持微薄盈利,其他产区均已陷入亏损状态。但展望未来石油市场,面对被修理之后的俄罗斯、元气大伤的OPEC,页岩油新贵美国似乎对掌控格局重塑后的石油市场的话语权早已信心满满。有分析人士认为,“能源扩张计划”是美国秘而不宣的超级“秘密武器”。
        无论怎样,油价的走低使负重前行的航运业得以喘息,占成本50%的燃油成本已经大大降低,而多年来一直忍气吞生的油运市场也一改颓势,扬眉吐气,原油运价一路心花怒放,仅12月份一个月,原油运价暴涨超60%,2014年,最忙碌的当数油轮,随着油价不断创低,每天有80艘油轮从世界各大产油地奔赴中国。紧随其后的是油轮订单在世界各主要船厂开花结果。形势一片大好,唯有长航油运独自黯然神伤,这个春天对他来说来得有些太迟了。但尽管已“作别”A股市场,在退市前夕各路牛人纷纷抢筹押注的背景下,市场对长航油运的关注度从未削减。作为“重生”的关键一环,长航油运重整计划于12月2日出炉,公司拟通过现金及“债转股”的方式清偿逾百亿债务,以此实现轻装上阵。值得一提的是,重整后的长航油运并不借助外力重组谋求“脱胎换骨”,其未来经营重心依旧围绕现有航运主业展开。
        朱门酒肉臭,路有冻死骨。石油大战不仅有让俄罗斯外汇储备面临人间蒸发的危险,也将海工产业一夜之间从蓝海推向红海,海工客户纷纷站在岸边开始观望,订单锐减,船厂为抢得订单,已经出现了“零”首付的情况,海工市场的恶化一触即发。钻井船及平台运力开始过剩,闲得连打酱油的机会都找不到。更有预测认为,如果油价就此一蹶不振,那么,之前备受追捧的节能型绿色船舶的成本优势也将不复存在。
        石油市场的不宣而战,搅动了整个经济社会参与竞争博弈的神经。当中国大妈博弈华尔街成为街头巷尾的谈资之时,作为世界第一大经济体的中国,似乎再也不想放任自己话语权的旁落。6月17日被欧美监管部门放行的P3联盟,在中国遭遇“红灯”。商务部发布公告,对马士基、地中海航运、达飞三家航运企业设立网络中心经营者集中反垄断审查案做出禁止决定。商务部相关负责人表示,“本次集中完成后,交易方将形成紧密型联营, 在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务合并运力份额高达约47%,市场集中度亦有大幅提高。”
        博弈精神的复苏,在造船市场上更加体现得淋漓尽致,中日韩造船竞赛从来都没有结束。这一年,中韩轮番占据造船市场第一把交椅。而日本不甘就此退出竞争,凭借能效型船舶欲扳回一局。据克拉克森数据显示,韩国造船企业9月承接新船订单42.15万修正总吨(CGT),被中国(92.28万CGT)和日本(55.18万CGT)赶超而降至世界第三。这是去年韩国单月承接新船订单继4月和6月后第三次被日本赶超。分析认为,日本造船业借日元贬值优势开始迎头赶上韩国。在2013年,日本承揽的订单量仅为韩国的六分之一。但日元疲软,韩元和人民币走强,日企船舶价格和中韩企业的差距逐渐缩小。尤其是日本新型液化天然气(LNG)船和韩国LNG船燃料效率相同,这给韩国企业带来更大威胁。此外,日企通过收购兼并和共同出资等方式扩大企业规模,日本政府也在积极扶持造船行业发展。因此,韩国竞争对手又多了个日本,世界造船行业呈现出中日韩竞争的格局。韩国造船协会方面表示,中国和日本节约成本以及加强技术力量,都针对的是韩国大型造船企业,韩国在大型船舶市场的竞争优势或将受到严峻挑战。
        发展
        12月23日,美国商务部公布的最终修正数据显示,美国三季度国内生产总值(GDP)按年率计算增长5%,这是2003年三季度以来最快增速,远高于此前估测的3.9%,也超出市场预期,反映出美国经济增势强劲。受此鼓舞,纽约股市道琼斯工业平均指数23日收盘首次站上18000点重要心理关口,当天道指和标普500指数实现五连阳。
        2014年,世界经济依然走得步履蹒跚,欧洲经济显现低增长疲态,日本经济重新滑入衰退,俄罗斯经济遭受油价下滑和卢布贬值重创,其他发展中国家经济增速也面临一定程度放缓。美国经济走强为疲弱的全球经济吹入一股暖风。事实上,这一年,发展总是在新举措中不断升级。这次,美国经济增速创11年来新高,使总统奥巴马终于兑现了自己的承诺。美国媒体也很意外,认为这一增速太过“灼热”,这无疑证明了美国政府所采取措施的有效,除了一系列经济刺激政策,美国召唤制造业回归的策略,以及其秘而不宣的“能源扩张计划”,不仅对本国经济造成深远的影响,在经济全球化的背景下,对世界经济贸易格局也产生巨大的影响。危机以来,世界经济正在发生微妙的变化,一方面,发达经济体涉及跨境贸易的经济活动有转向其经济体内部的迹象。另一方面,以欧美驱动的经济全球化越来越向多极驱动的全球化发展。目前,更多的新兴经济体将自己的制造业向外推广延伸。发达国家的制造业回归与新兴经济体制造业产品的“走出去”,必将更加深刻地改变世界经济格局。
        12月24日,国务院总理李克强主持召开国务院常务会议,部署加大金融支持企业“走出去”力度,促进产业升级。李克强说,中国今天已经走到一个新的阶段:要从过去生产消费品的“世界工厂”,升级为向世界提供先进装备的重要基地。让中国企业和产品在国际市场接受更高水平的检验,在激烈竞争中提质增效升级。无疑,这个举措对消化我国过剩的产能有着强大的作用。
        世界经济的走低,更加考验顶层设计的能力。这一年,无论是国际海事界,还是中国航运业,更高层次的规划与设计纷纷为行业的健康发展勾勒出美好的前景。
        2014年世界海事日主题“有效履行IMO公约”, 国际海事组织(IMO)秘书长关水康司先生希望今年全球在有效履行IMO全部公约方面取得真正进步。在目标型标准(GBS)的指引下,更多公约和规范生效。IMO对2014年7月1日之后签订合同的1600总吨及以上的新造船强制实施《噪声水平规则》。并于2014年11月21日通过了《极地水域操作船舶国际规则》(极地规则)和相关《国际海上人命安全公约》的修正案,使其成为强制性规则。尽管有部分公约生效,但经过一年的努力,被寄予厚望的《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》(压载水公约)、《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》(拆船公约)等热门公约,千呼万唤也未“驶出来”。随着国际海事组织(IMO)秘书长关水康司宣布在完成本届任期之后不会追求继续连任,IMO未来的发展方向将给海事界留下悬念。
        2014年是中国海洋与水路运输空前重视与发展的一年。中央经济工作会议提出,要重点实施“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略,争取明年有个良好开局。被称为“中国马歇尔计划”的“一带一路”政策是新型大国建立新型周边关系的一项重要举措,对实现中华民族伟大复兴的中国梦具有重大战略意义。美国的马歇尔计划通过大量输出过剩产能,不仅让欧洲四年内恢复至二战前水平,而且将美国经济从谷底带入了十多年的繁荣;日本也通过输出夕阳、过剩产业的产能,成功实现产业升级。“一带一路”与长江经济带的提出,对东南沿海,以及长江流域的经济发展起着举足轻重的作用,而这个依托于海洋与河流的富国强民政策,必将推动我国航运,以及其上下游产业链的急速发展。
        这一年,是“强国”梦集体觉醒的一年。从“海运大国”到“海运强国”一直是所有航运人的梦想。9月,国务院印发《关于促进海运业健康发展的若干意见》,部署促进海运业健康发展,加快推进海运强国建设。交通运输部副部长何建中在9月3日召开的国新办新闻发布会上表示,这是建国以来国务院第一次对海运业长远发展制定的系统性政策意见,把海运业发展上升为国家战略,对推进现代海运体系建设、深化海运企业改革具有重大推进作用。
        5月,在全国船舶工业结构调整转型升级工作会议上,工信部副部长苏波表示,当前至未来10年至20年,进入以调整转型、全面做强为标志的船舶工业3.0时代——“我国最终将成为世界最主要的造船强国。” 9月29日,工信部发布关于符合《船舶行业规范条件》企业名单(第一批)的公告,共有50家国内企业进入该名单。这份被业界誉为造船业“白名单”的出炉,预示着国家对于造船产业的行业监管思路发生了重大转变。“白名单”一经推出,就引起业界的广泛关注。中国船舶工业行业协会的新任会长郭大成认为,“白名单”是解决产能过剩的有效的、有针对性的措施,也是一次有意义的尝试,是以积极的心态去调整产能。出发点是积极的、有效的,应给予肯定。
        从航运大国到航运强国,从造船大国到造船强国,由大转强,是一种从量变到质变的飞跃,2014年,顶层设计的智慧和力量,为强国梦又添上了浓重的一笔。
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