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涛声澎湃入梦来(Z.2017.3)

新闻来源:中国船检    浏览量:825 中国船检 2017-04-06
        |► 早春三月,全国两会如期而至。在采访中,本刊记者深刻感受到了与会代表委员们对建设海洋强国、海运强国、造船强国的深情呼唤,以及对实现中华民族伟大复兴的中国梦的坚定信心。

     颜 开

全国人大代表、中国船舶重工集团公司第七○二所副所长兼总工程师、
水动力学国家级重点实验室主任

 

       船舶行业需关注三个方向
        多年来,作为中国重要的战略产业之一,船舶工业一直被历届国家领导人重视,尤其十八大报告首次提出海洋强国战略,以及之后海运强国战略的提出,船舶工业在其中发挥的作用更是凸显,因此今年全国两会上,围绕船舶工业如何做大做强,成为了众多代表委员热议的焦点之一。
        全国人大代表、中船重工集团702研究所副所长兼总工程师颜开认为,受后金融危机带来的影响,我国海运、造船以及相关产业正面临诸多矛盾叠加、风险隐患增多的严峻挑战。如何在优化结构、增强动力、化解矛盾、补齐短板上取得突破,重点应关注三个方面。
        一是智能船舶的发展。在智能船舶领域,韩国、日本提前投入并布局多年,在有准备的前提下抓住时机。多年的投入换来了现在抢占国际标准的成果,日本抢先制定智能船舶ISO标准,对中国智能船舶的发展造成一定程度的制约,使我们在国际市场的竞争中屡遭被动。近年来,从智能制造、智慧船舶,到智能设计、智慧实验,再到智慧海洋,国家相关部门积极重视起来,并动员各方积极推动行业智能化发展。2015年12月1日,由中国船级社(CCS)编制的《智能船舶规范》在第18届中国国际海事会展期间正式对外发布,该规范已于2016年3月1日正式生效。这是一个很好的开始,为今后中国智能化船舶的发展奠定了基础。
        二是冰区船研制。截至目前,我国冰区船建设主要依靠买别的国家的图纸,但事实上制造也是有困难的,比如冰区船所用的钢材需要从国外进口。冰区船研制涉及到船舶设计、制造、材料、工艺、实验基地、设备的环境适应性、极地的通讯导航,以及根据不同用途的冰区船展开不同的研究,这其中有很多共性关键技术与专有技术的研究,无论是从北极航道的价值出发,还是从抢占技术制高点而言,冰区船研制是我国船舶建造技术创新的一个相对较大的领域。并且,当下开往极地的船舶越来越多,中国研制冰区船有着更加长远的意义。2016年3月,中国船级社发布《极地船舶指南》,并于2016年4月1日生效,从规范方面促进中国极地船舶建造的发展。
        三是深海装备的开发。目前深海装备和深海油气市场不太景气,但长远看不会一直这样,因此,我们要在市场好起来之前抓紧技术储备,提前布局这一领域。事实上,除了油气,还有深海可燃冰、深海采矿等应用领域的技术我们还没有掌握。深海技术是一个高技术产业链,对可靠性要求非常高,“蛟龙”号坚定了我国自主开展深海探测的信心,更重要的是,通过“蛟龙”号的研发,培养锻炼了一支具备实战经验的队伍,为今后高端深海装备的研制打下良好基础。
        对于上述三个行业发展方向,颜开认为:“中国船舶建造在由大变强的道路上,越是在行业不景气的时候,越是要迎难而上,注重技术储备,以争夺有限的市场订单。目前,我们国家有一定工业基础、技术基础,完全有条件为这个行业的进步踏踏实实做一些事情。”
 

     马玉璞

全国人大代表、中船重工集团725研究所所长


 

      “走出去”应更重视水平和效果
        今年全国两会上,“走出去”是代表委员们热议的关键词之一。据“走出去”智库统计,国务院总理李克强政府工作报告中有25条与“走出去”相关的要点。显然,“走出去”已成为中国经济实现可持续发展的重要路径。而航运造船行业在很多代表委员眼里,能做很多文章。
        全国人大代表、中船重工集团725研究所所长马玉璞认为,航运造船业具有周期性的特点,自2008年爆发金融危机以来,近十年时间中,特别是近几年,造船企业所承受的压力巨大,订单少且利润空间几乎挤压殆尽。而根据当前经济形势判断,“十三五”期间能够复苏的可能性不大,从造船业来讲,所面临的挑战还是十分严峻的。
        然而,事情总是要正反两方面来看。在市场蓬勃之时,企业无论管理优良与否、技术先进与否都能够得以生存。一旦寒流来袭,市场便会启动优胜劣汰程序。只有“健康的企业”才拥有强大的抗风险能力,有能力在艰难中生存下来,且能够“帮助”企业进行结构的调整与优化,进一步增强抗风险能力,促使企业加强研发能力,管理和产业走向高端。虽然市场的严冬漫长,但总有复苏的一天。因此从这一点来看,这也是危中之机,是中国造船行业从大到强所需要经历的。
        在马玉璞眼里,船舶工业的综合效应还没有完全释放出来。他指出,先进船舶、海工装备、深海装备等都是国家海洋装备发展的重点。在当前“一带一路”、长江经济带等国家战略下,我们要吸取国际上一些发达经济体在过去近百年“走出去”的经验和教训。在此基础上,期待看见国家在顶层设计规划下,中国制造业的各个领域“走出去”时,注重更高水平的输出和效果。
        当前军民融合上升至国家战略高度,各行业积极性都很高,参与度也很广泛。在良好的政策环境下,正是军民融合发展的好契机。“一带一路”规划中,以发展中国家居多,因此不仅需要经济合作,军贸合作也有很大空间。单从船舶层面来讲,军民融合也是最有条件的。从目前情况来看,船舶行业可以说走在了军民融合的前面。
        另外,马玉璞还强调,作为航运产业、船舶工业的支持保障系统重要组成部分,中国船级社应进入军船的建造监管。可以说,船级社在审图、监造等方面更加专业,应充分发挥船级社在军民融合中的技术作用。另外,未来希望看到一些船舶标准与海军标准的通用,在船体结构、船体安全、航行技术等方面,均可以使用通用标准。这样不仅能够节省国家资源,而且能够让专业的人做专业的事。
 

     胡可一

全国政协委员、江南造船(集团)有限责任公司总工程师


 

       军民双向融合助推船舶工业
        军民融合发展已经上升为国家战略。今年全国两会上,军民融合同样受到代表委员们的强烈关注。全国政协委员、江南造船( 集团) 有限责任公司总工程师胡可一认为,此前国家六部委印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016~2020年)》,其中的一大任务便是提出推动军民深度融合发展,进一步加强船舶军转民、军民两用技术科研工作,支持军民技术双向转移转化。另一方面推进军民资源共享,进一步加强船舶领域研发设计、试验验证设施、生产及配套资源的共享共用,并建立军民品协作配套体系。
        在今年的提案中,胡可一委员提出,以开放式创新平台的建设推进军民双向融合。当前双向技术在军民双向融合应用方面呈现上扬趋势,因此需要一个开放式的创新平台,这个平台所发挥的作用便是供给侧改革补创新短板的重要因素,是供给侧改革的一个措施,且应注重军民融合平台建设。在军民融合中,“寓军于民”的概念便是从经济与国防两大战略角度,讲求协调发展,强调武器装备科研生产能力、技术、人员等要寓于国民经济和民用产业之中。只有坚持“寓军于民”,才能降低军备成本,并在加强国防建设的同时,促进乃至带动国民经济发展。然而,就像前面所讲,对于船舶工业的转型来说并非易事。因此,作为船舶企业,应该胸怀国家安全和发展全局,推进“军民、民军双向融合”,使优秀民用船海企业缓解生存压力,释放出更多的创新空间和活力。以改革的办法推进结构调整,减少无效和低端供给,扩大有效和中高端供给,增强供给结构对需求变化的适应性和灵活性,提高全要素生产率,使供给体系更好适应需求结构变化。
        此外,胡可一建议,可以由国家部委牵头,从国家层面建立健全科技兴海军民融合协同创新机制,推动船舶、海工和海洋领域军民平行支持、交叉支持、联合支持及供需信息共享,创建军民融合重大科研任务一体化设计机制,构建共用技术项目联合论证、实施模式,建立产学研相结合的军民科技创新体系。
 

     白力群

全国人大代表、江苏省连云港港口集团有限公司原董事长


 

       让中国岸电技术走向国际
        当前,我国经济发展面临的资源环境约束压力日益增大,特别是近年来,中东部地区频繁出现严重的雾霾天气,范围之大,程度之重,持续时间之长,导致空气污染问题引起社会各界的强烈关注。
        全国人大代表、江苏省连云港港口集团有限公司原董事长白力群认为,在人口稠密的沿海港口城市,船舶靠港期间使用辅机发电产生的污染物排放是影响空气质量的重要因素,而靠港船舶使用岸电是解决这一问题的有效途径。然而,由于处于起步阶段,岸电技术推广面临进展缓慢、产业化艰难等问题。他建议,国务院牵头国家发改委、交通运输部、环保部、财政部、质检总局、知识产权局和国家电网公司等相关单位,围绕加大岸电技术推广和岸电领域“三保”(保护民族企业、民族品牌和中国岸电知识产权),针对岸电推广过程中发现的制约性问题出台强有力的支持政策和办法。
        一是将制定靠港船舶强制性使用岸电的法律纳入全国人大重要议事日程,鼓励有立法权的沿海沿江地方政府制定实施强制性使用岸电的相关政策。
        二是中央政府和地方政府继续在财政补贴(以奖代补)或税费调节方面保持并加大对港航企业采用岸电的政策扶持。
        三是国家和地方环保执法部门根据船船靠港排放量制定政策或者标准,要求港口城市实施环境监测,将靠港船舶的减排量计入所在城市的减排量中,纳入节能减排目标考核范围。
        四是协调国家电网根据现行油价和陆基发电成本,本着薄利多供的原则,制定优惠的对船供电价格,并对在涉及增容改造方面给予鼓励和减免费应等支持。
        五是采取有效措施保护中国岸电知识产权,遏止岸电市场启动伊始就出现的魚龙混杂、泥沙俱下、侵权严重的不良局面,并为中国岸电走向世界,为“一带一路”重要组成部分的“海上丝绸之路”提供绿色发展科技支撑。
        六是有关行业主管部门应本着必要和从简的原则,认真梳理和规范相关许可证,或规范招标文件在投标资质上的统一要求,给高新技术企业松绑和助推其健康发展。岸电是一项新兴产业,具有高度专业化的特点,加之市场有一个培育过程,目前的专业制造厂家皆为诞生时间不长和规模不大的高新技术企业,在其发展过程中,许可证问题值得关注。
        七是建立国家认定的岸基电源出厂检测标准和检测中心,未经检测合格的岸电变频电源不能投入使用,从而彻底消除事故隐患和保证实船接电成功率。
 

     王祖温

全国人大代表、大连海事大学原校长


 

       产业扶持政策与法规要跟上
        今年全国两会上,船舶排放污染和智能船舶是航运界和造船界代表委员们比较关注的两个问题,而其中涉及到的产业政策、相关法规标准等还有待加强。
        全国人大代表、大连海事大学原校长王祖温指出,为了应对以及治理空气污染问题,中央财政自2013年起设立了大气污染防治专项资金,2013~2015年共安排254亿元,重点支持京津冀及周边、珠三角、长三角区域共11个省份落实《大气污染防治行动计划》。国家发改委、环保部、能源局发布了《关于实行燃煤电厂超低排放电价支持政策有关问题的通知》:对达到超低限值要求的燃煤发电企业给予上网电价支持。可以看出,对于陆地工业生产过程中的脱硫财政补贴政策已经比较成熟,力度也相对比较大。但是对于防止船舶空气污染的相关具体政策措施目前仍处于探索阶段,仍缺乏一个全国性的政策指引。不少地方政府采取了不同形式的措施,基本集中在油品差价补贴以及船舶税费减免等方面。这对于改善船舶排放污染状况,起到了一定的积极作用。然而港口费用减免,财政补贴燃油更换等措施,毕竟是治标不治本。既不能从根本上解决船舶排放污染的问题,年复一年的补贴也给政府财政造成沉重的负担。
        国际海事组织已在全球(欧美地区)划设了四个“排放控制区”。我国于2016年2月1日宣布在沿海人口较稠密的珠三角、长三角、环渤海地区划设三个0.5%的硫排放限制区域。欧盟通过划设排放控制区以及欧盟立法的形式,实现严格而且广泛的船舶排放控制。针对日益严格的“限硫令”,欧洲船东已经采取各种可行措施予以应对,其中以加装船舶尾气脱硫系统为主流方式,并且需求呈上升态势。船舶尾气脱硫系统能够在欧洲的船舶上大量采用,其中一个很重要的原因是在政府层面的扶持与引导,作为“海上高速公路计划”的一部分,欧盟对于欧洲航运企业加装船舶尾气脱硫系统采取了大规模的补贴政策。
        欧美国家这种对环保设备的补贴,其实也是一种变相的航运财政补贴。中国作为当今世界贸易大国,民族航运业的健康可持续发展至关重要。目前国际船舶尾气脱硫系统市场基本被欧洲少数品牌控制。国内相关企业处于起步阶段,亟需国家层面的扶持。节能环保不仅能够帮助航运企业降低运营成本、增加企业经济效益与竞争力,同时通过履行环境保护的义务,承担相应的社会责任,对树立航运企业绿色环保的企业形象有积极的意义。在环境保护已经上升到国家战略的今天, 培植壮大国内船舶环保装备制造企业, 不仅可以提振实体经济增加就业和国家税收, 对于我国航运企业的国际竞争力以及国际航运规则话语权的提升也具有重大影响。
        对此,王祖温呼吁国家应尽快出台相关的财政补贴政策,通过一次性补贴船舶尾气脱硫系统取代过去年复一年的巨额燃油补贴。这一举措将会极大地减轻政府的财政负担,改善空气质量造福人民。同时能够帮助我国航运企业降低燃油成本,还可以助力国内相关环保制造业的发展,创造一个多赢的局面。
        对于目前热议的智能船舶和无人驾驶船舶,王祖温认为,我国在无人驾驶船舶技术研发方面滞后于世界先进水平,与之相关的国内法规有待完善。他建议,国内有关部委应给予政策和经费支持,尽早开展无人驾驶船舶的技术研发。重点应研发无人驾驶船舶的设计建造、海上航行控制、海上安全和防污染、操纵控制和指挥等关键技术。交通运输部应鼓励有关研究部门提早开展相关法规研究,提出法规修正提案。重点应开展保障无人驾驶船舶的海上航行安全、船舶海上避碰规则、法律责任和保险等法规研究,提出修改建议案,提高我国在国际海事领域的话语权。
 

     金东寒

全国人大代表、上海大学校长


 

       营造良好的创新环境
        受航运市场持续低迷影响,近几年全球造船业都深陷严冬之中。在这种背景下,中国造船三大造船指标继续下降,船企接单愈加艰难,多数船企处于一单难求的状态,现在已到了比拼“内力”的时刻,谁有更强的核心竞争力和自主创新能力,谁就更容易活下去,从而成为最后的胜者。因此,今年全国两会上,“自主创新”成了航运造船界代表委员们关注的热点话题。
        全国人大代表、上海大学校长金东寒认为,当前,船舶行业去产能任务艰巨。落后产能过剩反映出这样一个问题,我们过去在研发和创新能力上的短板还是比较明显的。今后,像以前那种只要有制造能力就能赚钱的机会不会再有了,专业化、精细化、智能化、低碳化趋势会愈加明显,每个企业都应有自己的核心竞争力。要实现这一目标,很大程度上依赖于企业的自主创新能力。
        谈到创新创业, 金东寒更关注创新创业环境的打造。他认为,制度创新是释放生产力的关键,政府要营造更加吸引人的创业环境,尤其要建立一个公平高效的创新创业环境,使创业活动便利化,明显降低创业成本,培育鼓励冒险、宽容失败的文化氛围。同时,还要完善创新制度设计,吸引更多的风险投资公司为创新创业提供金融支持。国有企业应该率先落实创新的主体地位,主动作为,应将自主创新能力提升以及创新绩效纳入考核体系。归根结底,企业家才是真正的创新主体。
        对于如何营造创新创业环境,金东寒表示,我国应实行更加严格的知识产权保护,完善快速维权机制,以严保护、快维权确保运用绩效的发挥。同时,要以运用为导向,引导创造、保护和管理,从创造推动模式转变为运用引导模式。要健全工作评价标准,不以数量、规模论英雄,而以经济融合度为评价标准,从重视数量积累向重视质量提升和结构优化转变。还要促进知识产权转化实施,从简单化的数量增加、规模扩张向实质性的转化运用、增能提效升级,充分发挥知识产权对创新驱动发展的保障和引导作用,最终实现知识产权强国,为企业创新提供强力保障。
        金东寒建议,一是以经济科技发展融合度标准评价知识产权。我国现有庞大数量的专利实际转化的比例非常低,对有效提升自主创新能力支撑不足,应回归知识产权制度的本质功能,要以知识产权与经济发展融合的紧密度、转移转化效益以及企业知识产权竞争能力提升程度来评价知识产权制度运行效果,而不能以数量论英雄。建议地方政府适时修改甚至退出专利申请补贴政策,减少对专利数量的刺激。二是不仅要重视知识产权的保护,更要重视其运用。我国知识产权工作应从“保护导向”升级为“保护与运用并重导向”。只有这样,才能使企业更为关注知识产权的质量和布局,更为关注知识产权价值的实现,更为关注市场竞争力的提升。建议地方政府把退出专利补贴政策省下的钱用于奖励专利运用比较好的企业,也就是实施运用导向的后补贴政策。三是要加强知识产权人才培养体系建设。目前,知识产权人才培养面临着供给侧结构性问题。一方面,纯法学背景的知识产权本科毕业生供过于求;另一方面,复合型的知识产权研究生毕业生供不应求。建议教育部正式将知识产权列为一级学科。(本文作者:杨培举 史婧力 胥苗苗 李晓川)
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