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“拆船补贴”恐难再续

新闻来源:中国船舶报    浏览量:576 王明玥 2017-03-10
       “拆船补贴’政策已经延续了一次,还要继续延期难度比较大,当下航运和造船企业还是应该立足于抓紧时间把政策充分运用好,做好瘦身健体、体质增效工作。”全国政协委员、原中国海运(集团)总公司董事长李绍德接受《中国船舶报》记者采访时表示。
        李绍德提及的“拆船补贴”政策即《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》。该政策于2013年12月发布,原定2015年年底到期,鼓励拆解达到一定船龄的中国籍老旧船舶,中央财政安排专项资金对报废更新的船舶给予补贴,补助资金在完成拆船和订造新船后分两次发放。
       “2015年,我专门写过一个提案,希望政府延长‘拆船补贴’政策。后来该政策延长了两年。” 李绍德表示,“拆船补贴”政策是从航运业、造船业发展长远考虑的正确之举,在当时的历史条件下,对通过调结构的方式淘汰老旧船舶、化解运力过剩矛盾、改善需求结构起到了重要作用。同时,也让骨干船企赢得了订单,稳定了生产经营,推动了产品结构升级。
        不过,据记者了解,该政策在执行过程中也遇到了一些问题。比如订单平均价格较低,影响船企单船毛利率等。为此,不少骨干船企建议,该政策能够在延续的同时,也考虑给船企增加一部分补贴。
        李绍德表示,航运业是经济贸易的延伸,经济下行,海运货运量下降,航运企业和造船企业必然会受影响。但也应该看到,这也给航运企业、造船企业带来了调整结构的机会。未来,不论“拆船补贴”政策是否延续,中国的对外贸易主要还是依靠海运来实现,航运企业和造船企业都要主动根据海运货物需求的变化,推进船型升级。
        当前我国煤炭、钢铁等行业去产能步伐不断加快,这对干散货运输市场必然会产生影响,散货船的需求会产生变化;另一方面,国家对清洁能源需求的提升,也会使得LNG船的需求随之变化。“这就需要航运企业和造船企业积极研究、加强预判、主动适应、加快调整。”李绍德建议,航运、造船两大行业的主要企业,应该建立交流协调机制,可以尝试每半年对市场进行一次前瞻性分析,这对航运企业和造船企业携手建设航运强国和造船强国都会有利。
        李绍德同时坦言,今年年底“拆船补贴”政策到期之后,还想继续延续的难度比较大,航运企业和造船企业应该做好瘦身健体和提质增效,抓紧时间把政策充分运用好。
        李绍德提到散货船、LNG船的需求变化具体为何?从去年航运市场的运力、海运量变化上,您应该能捕捉到不少信息。
       “2017年,全球运力过剩的情况依旧严峻,但BDI指数重新跌至290点的可能性已不大,可以说,全球航运业最艰难的时刻已经过去。”中国船舶工业经济与市场研究中心张琦表示。
        从数据看,尽管2016年的完工交付量接近1亿载重吨,但新船成交量仅为2741万载重吨,明显低于同期4400万载重吨的拆解量,这说明全球船队运力增长的步伐将明显放缓,航运市场过剩运力将进入实质性的消化阶段。
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