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格林马尔迪:中小班轮公司的另类生存标本

新闻来源:中国船检    浏览量:1046 崔彩虹 江南莼 2018-01-18
      【编者按】
        ———♦ 2016年的集装箱航运业以“五场婚礼和一场葬礼”的方式,减少七家全球承运商。这一年所经历的行业整合,在集装箱化60年的历史上绝无仅有。
        五场“婚礼”依次是达飞收购东方海皇,中远和中海合并,赫伯罗特与阿拉伯轮船合并,日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集装箱航运业务合并为一家公司(暂称“J公司”),以及马士基收购汉堡南美。一场“葬礼”是韩进海运破产。以2016年12月15日的Alphaliner数据,前七大承运商依次为马士基、地中海航运、达飞轮船、中远海运、 J公司、赫伯罗特和长荣。按各公司在役船队运力加上手持订单运力之和,以静态计算(即不考虑未来两三年内的新订单和报废运力以及租赁船舶运力的变化),待上述整合案全部完成,前七大承运商共占全球70%以上的市场份额。
        虽然班轮运输行业还有进一步整合的需求,但从目前来说,除上述七家巨头以外,95%以上的公司是中小企业。大公司天天有机会上头条,但是在当前全球化受到重大挫折的背景下,中小企业的现状和未来发展更应该受到关注。本刊计划在2017年,开设“公司故事”专栏,每期介绍一家中小班轮公司。敬请关注。
        连续多年的分离主义和贸易保护主义以英国脱欧和特朗普上台为标志,宣告了全球化之死和航运业之殇。专注于区域性贸易的小公司或许将迎来更多的发展机遇。按12月15日Alphliner的数据,考虑赫伯罗特与阿拉伯轮船合并、三家日本公司合并以及马士基收购汉堡南美等整合案全部完成之后,排名提升至第29位的意大利格林马尔迪(Grimaldi)及其旗下的大西洋集装箱航运公司(ACL)也许是其中的佼佼者。♦———
        历史最悠久的欧洲集装箱班轮公司之一
        1965年,由美国马尔科姆·麦克莱恩开创的集装箱化革命刚刚传播到欧洲,5家欧洲的大船东组成的财团就共同组建了ACL公司,在跨大西洋贸易中经营集装箱与滚装兼容的多用途船只。
        在一个本身就具有动荡基因的行业里,ACL公司比大多数海洋承运人公司经历了更曲折的历史。
        1990年,ACL的原始财团船东解散。瑞典泛大西洋公司收购ACL,获得100%股份,并在1994年成功地将ACL公司在奥斯陆交易所公开上市。
        2000年,意大利的格林马尔迪集团以44%的股份成为ACL最大的股东。2002年,奥斯陆股票交易市场删掉ACL公司。2007年,格林马尔迪全资拥有ACL。
        自从50年前五个欧洲主要船东组成财团建立ACL公司以来,尽管船东有一些更迭变化,但是高级管理层一直非常稳定。ACL的核心业务非常奇特,它的一支滚装/集装箱多用途船船队从一开始就专门从事于大西洋和地中海的航线,而从不涉足高成本、高风险的东西向主干航线。而且沿袭至今,一直未变。
        现在的ACL公司,掌舵人是1977年加入的安德鲁·艾伯特。除了1979年至1983年这段短暂的时间在沃特曼轮船集团和东方海外集装箱航运公司工作以外,他一直都在ACL公司。2003年,他接替欧拉夫·雷肯尼斯担任总裁和首席执行官。他手下的一些高级职员也为ACL工作了多年,在一定程度上保持了ACL的稳定性和持续性,这在当今的航运界是很少见的。这无疑有助于培养客户的忠诚度。
        母公司格林马尔迪是一家强大的船东,专营滚装船运输业务,年营业额达23亿欧元(31亿美元),拥有一支超过120艘船的船队。除了旗下的ACL订造的5艘滚装/集装箱兼用船陆续出厂以外,母公司格林马尔迪订造的4艘第五代滚装船也将在2017年初陆续出厂。
        2016年,格林马尔迪集团的货运量和客运量分别比上年增长20%和90%。增长主要来自新开辟的货运和轮渡客运航线。
        俄曼纽尔和吉恩卢卡两兄弟是格林马尔迪家族企业的第二代传人,目前分别掌管该集团的深海业务和沿海业务。他们的孩子也分别在旗下航运公司工作,继承家族的海洋基因和海洋激情。
        2015年,格林马尔迪集团的营业收入和净利润双双达到破纪录的最高位,但是在2016年均有回落。主要原因是在其主要经营地区,即欧洲和美国在政治上发生了不安定的事件英国脱欧和特朗普上台。
        到2017年,格林马尔迪将迎来集团建立70周年纪念日以及创始人谷伊杜的冥诞100周年纪念日。
        ACL通过其母公司的网络已经能够将其业务延伸到全球,但是,现在目前它仍然稳妥地关注大西洋地区。ACL希望在这个区域里躲过由全球超级联盟带来的巨变。
        为了能实现集装箱和滚装货物的混装,ACL公司精心选择挂靠港序。在其跨大西洋航线的两端,既有纽约、诺福克、安特卫普、汉堡这样的大港,也有利物浦、哥德堡、哈利法克斯和巴尔的摩这样的小港。这样的港口轮转决策,对一些托运人来说很有吸引力。由于在同一航次中对同一港口的两次挂靠,所以运输时间更迅速。
        ACL公司承运的大部分集装箱货物都是运往西欧的。但是,许多滚装货物的目的地是像东欧甚至更远的前苏联“斯坦”这样的内陆国家。
        俄罗斯也是ACL公司的一个大市场。特别值得注意的是格林马尔迪拥有芬兰轮船公司,因而在安特卫普卸载的ACL公司的滚装货物可在第二天装上开往圣彼得堡的芬兰船。同样,ACL公司大量的滚装货物可以装上途经希腊、意大利、土耳其、以色列和埃及等地中海沿岸国家的格林马尔迪的船。
        从美国到巴西和阿根廷等国家的滚装货物走的是一条很奇特的路线。ACL的船载着汽车从美国横渡大西洋到汉堡或安特卫普中转,通过格林马尔迪的船只,再横渡大西洋到南美。这看起来是一种傻瓜做法,但在特定的语境下却很有效。这样做的好处,一是保证ACL滚装船甲板不空载,二是因为航班密集,会使运输更迅速。
        第三代船向第四代船进化
        1984至1985年间,五艘新造的第三代(G3)滚装/集装箱船投入使用,这是当时世界上最大的同类型船舶。尽管第三代船舶有一个超级安全的记录,但它们将会被报废或者卖给军队,不过绝对不会卖给潜在的竞争对手。
        当ACL在2012年年中决定趁船价走低的时机订造一批新船时,格林马尔迪就决定慷概解囊。
        2015年5月,有史以来最大的这五艘滚装/集装箱兼用船的第一艘船交付。这批被称为第四代(G4)的船将用来替代截至现在已经服务30年的G3船舶。
        这个造船合同是和上海的中华沪东造船厂签的。这家船厂是在同一批中国和韩国的激烈竞标中胜出的。ACL公司选择中华沪东船厂,是因为这家船厂有造海军舰艇、滚装船以及液化气体运输船的经验。
        这批G4船舶的营运经济性远远超过G3船舶。通过改变船上货物分布的方式,这批船舶将最终基本实现利用集装箱货物重量来代替没有运费收入的压载水以稳定船舶。这些新船的框架结构的钢材用量与G3船舶相同,但是只需要更少的船员和燃油消耗,却能够达到两倍的集装箱承载能力。
        由于采用了新技术,该批船舶平均每吨燃油消耗所运的集装箱量是G3船舶的两倍以上,由此产生的环境影响降至不到一半。
        G4船与G3船相比,只增加4米长度和5.5米宽度,有几乎相同的吃水。但它们的运力却将有大幅度提升,3800TEU集装箱,比现役船型增加105%;1307辆小汽车,比现役船型增加31%。甲板面积达2.89万平方米,比现役船型增加45%,可以进行高重大件货物的滚装运输。
        这些船吸纳了一些新的设计思路,并且由于其新的外形和滚装船甲板的布局使得其看起来更像一艘传统的集装箱船。和公司现有的船只一样,ACL公司将在甲板上铺设导轨。他们注意到最近几年这种做法在许多集装箱船公司已经不怎么流行了,但他们将自1984年以来ACL公司从来没有出现过集装箱落水事件归功于此。另外,通过减少绑扎还可以加快货物处理速度。而且,船上有足够的空间,可以改用液化天然气作动力。
        虽然这些船在中国建造,但是,欧洲制造商会供应大部分装备,包括主机和坡道,这主要是因为考虑到这些船舶投入营运以后的维护和修理的方便。
        2016年10月,ACL公司在利物浦为其新船Atlantic Sea号举行了隆重的命名仪式。这是该公司G4型船队系列五艘里面的第三艘。
        到2016年底,造船方将会交付给ACL公司最后一艘G4型船舶,届时,ACL公司将完成其船队的新一轮更新,在北大西洋贸易航线上的总运力将会翻倍。
        G4船舶的集装箱舱位容量和滚装车位容量之间是可变的。如果需要装的滚装货物比较轻,那么滚装船甲板上可以装两层集装箱,由带轮子的特制拖车将它们装上和卸下。汽车甲板高到足以容纳越野车,并且可以升降,所以如果没有汽车,集装箱拖车都可以装得下。如果某一航次汽车运输需求减少了,那么原来的车位可以迅速变换为集装箱箱位。这样,在运车与运箱之间可以左右逢源,因而方便规避其中某一个市场的疲软风险。
        区别化策略是ACL公司的生存之本
        根据Alphaliner截至2016年12月15日的数据,格林马尔迪公司营运41艘船,运力达46,813TEU(其中自有船40艘)。与三大东西向主干航线上拥有二三十万标箱甚至200多万标箱船队运力的全球承运人相比,格林马尔迪公司的规模确实不值得一提,更不要说旗下的ACL公司了。
        中小承运商怎样在价格之外和联盟巨头竞争?100家公司也许有100个不同的回答。但是,以ACL的经验来看,如今基于一个纯粹的集装箱航运背景,只靠一家公司单打独斗将很难生存下去。
        50年来,ACL公司根据市场需求,采取区别化策略,一直把主营业务定位于跨大西洋集装箱/滚装兼用船运输。这种执着,世所罕见。
        ACL希望通过在订造中的新船以及ACL公司计划的其他一些改变能使公司在跨大西洋的非军事物资运输市场的占有率从目前的4%逐步上升到9%。为了达到这个目标,ACL公司打算采取的一个途径是扩展目前只有1%市场占有率的南大西洋和美国湾地区。公司希望增加挂靠查尔斯顿港、萨凡纳港或杰克逊维尔港。
        由于ACL公司是一个小承运商,所以相对较少货物的增加也将产生很大的增量。如果ACL公司在南大西洋和海湾集装箱市场的占有率从1%上升到5%,在这块贸易市场中可能甚至都不会被注意到,但是对ACL公司来说,却意味着很多。
        艾伯特说:“我们的滚装货物就是一项经济指标。如果滚装货物数量上升,那么六个月后集装箱数量也会上升。滚装货对于生产厂家来说就是资本投资的机械设备。”
        但是现在,大西洋集装箱航运从北美到欧洲的滚装货物贸易处于其历史性的最低谷。
        艾伯特说:“现在,人们根本不买任何机器。主要的建筑设备制造商,比如Caterpillar等,已经不再售卖这些设备了,因为欧洲没有新的建筑项目。市场已经开始出现衰退的局面了。”
        然而,随着贸易状况的逐步改善,ACL船只在西行航程中的集装箱、滚装货物和汽车全部满载。随着美国房产和汽车市场的复苏,其他承运人的状况也在改善。
        东向航程上,对于集装箱来说,舱位利用率大概是85%到90%,但是对于滚装货物来说舱位利用率是将近75%,这反映了欧洲对于基础设施建设设备的需求仍然比较疲软。
        融洽的客户关系
        由于ACL公司的规模比较小,所以公司可以将更多的精力放在客户身上。艾伯特频繁地穿过大西洋,访问所有的关键客户。事实上,与顾客建立紧密的联系是ACL的一个很明显的优势,无论他们是集装箱托运人还是滚装货托运人。
        ACL公司将精力集中在真正的小运量货主的运输上。如果一个一年运输量只有25个集装箱的托运商,去找一个一周运输量是20000个集装箱的承运商,显然得不到关注。但是对ACL公司来说,这是一个值得认真对待的“大客户”。
        ACL公司认为,如果把公司的全部船只都服务于一两家大的托运人,一旦其中的一家托运人出现问题而不能及时送出货物,ACL公司将陷入困境。虽然公司规模很小,但ACL能在众多的承运商中找准自己的定位,敢于对大客户说“不”,专注于小客户,这也许是ACL成功的一个关键。
        艾伯特说:“大多数航运公司都蜂拥至中国、印度或者中美洲去争抢取之不尽的货源。但是我们恰恰相反,我们经营从利物浦到北美和欧洲的航线。顾客跟我们有紧密的关系,他们不仅仅在网络上与我们商洽。如果有客户突然要求在下周增加5个40英尺的集装箱发往斯图加特,那么我们会照做。我们熟悉顾客的业务流程,知道他们的货物从哪里来、到何处去,我们也对顾客的需求十分了解。顾客通常就在与我们交谈一分钟后立刻下了订单。”
        正是由于与顾客间紧密的私人接触与联系,ACL公司才会一直盈利。
        艾伯特说:“我们不会盲目降价,我们会与顾客谈判。我们的每一家客户都明白,任何一种运价局面都只是暂时的,必须牺牲部分利益。韩进就是第一个例子。相较于企业破产,更有可能出现的是企业的合并。2017年,将会有更多的公司从市场上消失。”
        ACL公司从来不打价格战。据艾伯特透露,公司的新船在上海出厂后需要驶回欧洲,中国托运人订舱时报出的运费甚至不够付苏伊士运河的通行费。亚欧航线上的运价竟然低得如此不可思议,他觉得还不如让一艘新船空放绕道好望角。
        但是,如果不是由于滚装货,ACL公司不会有今日的成绩。
        艾伯特说:“如果我们只是一家纯粹的集装箱承运人,那么我们将没有盈利的希望。汽车和滚装货物的运价一直保持着相对稳定的态势。此外,工程货物也一直是ACL公司的承运对象,毕竟关系比起运价来说更为重要。”
        由ACL公司来运输工程货物,货主无须担心发生货损。从1983年以来ACL公司就承运空中客车公司的飞机,并且从未损坏过一片机翼。每一片机翼的价值就高达450万到500万英镑(540万到600万美元)。空中客车公司不会喋喋不休地对海运运费进行议价,他们只想确保机翼能够完好无损地运过去。
        另外,母公司格林马尔迪成功地与美国汽车制造巨头克莱斯勒和意大利的菲亚特签约,不仅通过引入菲亚特500而使这一品牌在美国和加拿大市场上消失25年后重现,而且使ACL公司在大西洋航线两个方向上都有品牌汽车运输需求的保障。
        同航运巨头合作
        随着远东贸易的放缓,承运商开始将大型船舶以梯级置换的方式转移到大西洋并增加新的航线。集装箱航运业面临的最新挑战是2017年4月即将形成的2M联盟、海洋联盟和The联盟在主干航线上的强大实力。没有进入联盟的区域性承运人都能感受到巨大的压力,大西洋航区的独立营运商开始从非常有利可图到渐趋灭亡。但是,ACL公司在集装箱和滚装船运输领域分别同航运巨头的长期合作,也许可以给其它小公司一点启示。
        1986年,当时船舶共享协议、联合和联盟等合作形式还很罕见,ACL就和赫伯罗特谈判签下了第一份舱位互租协议。第二年,为了满足赫伯罗特对舱位的额外需求,ACL把它的五艘第三代(G3)船舶的长度加长了。ACL和赫伯罗特的合作伙伴关系一直保持到今天。而且,虽然南美轮船(CSAV)的集装箱业务即将并入赫伯罗特,但是与ACL的关系丝毫不受影响。
        每周,赫伯罗特航运公司将550 TEU的集装箱货物交予ACL公司的集装箱/滚装兼用船上,而ACL公司则在赫伯罗特公司的船上享有相同数量的舱位,分布在四条不同的服务航线上。ACL公司和赫伯罗特都将对方视为自己最好的客户。到ACL公司的新船全部投入营运的时候,预期这两家承运商的互换舱位合作可能会进一步扩大。
        更出乎人们想象的是,像ACL这样的小公司甚至还向汽车专用船航运巨头华伦-威尔森(Wallenius Wilhelmsen)销售汽车甲板空间。两家公司的合作关系已经保持许多年。斯堪的纳维亚半岛的这家运营商包租下了ACL船舶在北美和南欧之间的全部车辆甲板。
        随着新一代船只陆续投入营运,ACL将开始讨论价格以及将把两家公司的交易持续多久。公司将跟华伦威尔森的瑞典合作伙伴华伦公司保持长期的合作关系,因为它是20世纪60年代中期集装箱化初创时期成立的ACL公司的股东之一 。
        有凝聚力和亲和力的企业文化
        千万不可忽视企业文化这一软实力。格林马尔迪的经营理念非常独特,可以总结为“将买东西作为一种投资;寻求可能的规模经济和协同效应;不破不立”。
        他们既倾听下属分公司的意见,也斥责对他们很重要的人。并且,他们在船厂合约、燃油采购和保险等领域拥有丰富的专业知识。他们讲究证据,一切都凭数字说话。不仅在财务方面用数字说话,而且在运营、油耗、航行时间等各个方面都用数字说话。
        十年前,当ACL的首席财务官退休时,格林马尔迪建议从ACL内部推荐一个人接替该位置,而不是由总部任命一个人。另一方面,格林马尔迪对员工很信任,比如,在订造新船时,格林马尔迪会让ACL的首席执行官谈判最终合同,公司的律师会随行以确保所有的文件均有序。这种100%的信任给了下属员工非常大的工作动力。
        ACL公司在美国和欧洲各有175名左右员工,公司的人事变动率非常小。17年来,销售人员的平均人数一直没有什么变化。
        甚至ACL公司命名新船的方式都是不同寻常的。公司将为此举行一个竞赛,员工们推荐自己想的名字。ACL公司的员工将对参赛作品进行投票,选出25个,最后再选出其中的5个提交给格林马尔迪兄弟决定。获胜者将有机会带着配偶一起去上海出席新船下水庆典。员工积极参与的方式能给员工更大的存在感和归属感,增加员工对企业的认同感。
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