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谢燮:浅议水运平台的公共属性

新闻来源:中国船检    浏览量:1121 谢燮 2017-02-13
        水运业的供给侧结构性改革,需要重构新时期的政企关系,而第三方机构的参与至关重要。通常所讲的水运业第三方机构,包括航交所、协会和科研机构,其各自作用的发挥有助于政府在职能转变下补足监管、权力下放和公共服务等的缺口,从而以更为高效的方式形成现代化的水运治理结构。与此同时,还需要关注“互联网+”水运业的平台。当其能够吸纳足够多的用户时,在很大程度上其不仅仅是一个企业,其公共属性就会逐步凸显,在某种程度上也将扮演第三方的角色,在参与行业制度构建、重构行业新生态以及参与政府的社会管理中发挥意想不到的作用。因而,探讨水运平台的公共属性十分必要。
        互联网具有关系、平台、市场三个本质属性。包含这三个属性的商业模式便构成了特定的企业,形成了特定的行业生态,而关系、平台、市场与支付发生联系,具备这些特点的企业就有了开展金融业务的基础。腾讯是关系能力的代表,百度是平台能力的代表,阿里巴巴是市场能力的代表。这些代表性企业把自身的属性功能发挥到极致,是互联网关系、平台、市场三个本质属性的典范企业。互联网企业是创新的先锋,用技术的力量打破旧有的商业桎梏,并挑战传统势力的封锁。与此同时,其正逐步成为一种新的庞大势力,以平台法则替代曾经的市场规则。这些企业的所作所为,不仅关乎商业伦理,而且关乎企业社会责任,更涉及公共利益和社会价值。百度搜索的魏则西事件就是企业利益与公共利益的冲突,而阿里巴巴的淘宝店小二事件也彰显出企业所构建的行业生态的公共属性。与水运相关的水运平台和航交所本质上都在搞“互联网+”。在未来的发展过程中,当其集聚了足够多的用户时,其公共属性将逐步显现。企业如何在商业利益和公共属性中找到恰当的平衡点?政府如何推进具有社会担当的企业脱颖而出值得深究。
        航交所的公共属性
        波罗的海交易所的历史可以追溯到270多年前,其本质是一家企业,由交易服务逐步转变为目前的信息服务,但却是一家名副其实的企业。我国最早的航运交易所是20年前成立的上海航运交易所,以货代和报关等业务起步,近些年配合上海“两个中心”建设,在中国出口集装箱价格指数及其衍生品上做出了开创性和探索性的工作。与此相伴而生的是各地纷纷成立的航交所。这些航交所在交通运输部出台《船舶交易管理规定》之后,以船舶交易为其主营业务。最近几年,船舶交易业务萎缩,航交所在各地政府的支持下拓展新的业务门类。这些业务门类希望通过集聚一定的用户,获得相关数据,进而搭载金融、保险等诸多增值服务。这些航交所大多有政府背景,通常是地方打造区域性航运中心的一部分内容。这些航交所天生就具有一定的公共属性,因为其在向外界宣传的时候就极力打出“政府支持”的牌子,试图依靠政府信用来集聚用户。航运市场信用不彰已成积弊,打出“政府支持”的牌子首先能够吸引国有企业的相关业务集聚,同时一定程度上也可以打消用户的顾虑。通过为用户服务集聚相关数据,理论上可以为政府决策和政府监管提供数据支撑。这其中其实隐含着一个悖论。航交所作为一个企业,为用户服务应该是其核心价值。因服务而集聚的数据很可能涉及企业隐私,还涉及部分不愿意让政府看到的信息。如果其行为偏向于政府,就可能无法吸引足够多的企业,其模式就难言成功。如果其行为偏向于企业,就可能难以获得政府的支持。航交所为企业服务和为政府服务过程中会面临价值冲突,如何将集聚的数据通过适当的方式进行加工并满足不同的用户,需要深思。假如企业违规,需要作为中间机构的航交所举证,航交所是否应该向政府提供这些敏感的数据?尊重政府还是尊重市场?这是一个艰难的决定,企业需要有自己的核心价值观,明确哪些数据应该为用户保密,哪些数据经过加工后可以提供给政府作为企业违规的依据。当前,人们的注意力已经被诸多的“互联网+”平台所瓜分,吸引客户注意十分难。政府背书可能是一个入口,但不一定长久奏效,关键还要看背后的服务是不是真正为用户带来了实惠、提高了效率。航交所发布的指数,对市场具有一定的指导作用,也有利于政府对市场宏观动态的把握。在指数基础上拓展的衍生品业务是否能够具有足够活跃度,还需市场检验。各地航交所的业务如何整合和协同?市场的区域分割一定不是最终的业态,也不是最有效率的业态。有没有哪家航交所具备全国的服务能力?在没有一家实力超群的航交所提供全国的一体化服务的情况下,现有的航交所如何协同并为客户提供一体化的服务?需要这些航交所打破藩篱充分合作。地方政府推动的航交所发展模式最后是否能够成为中国特色的航交所发展路径还需市场检验。
        水运平台的公共属性
        水运平台大多数是民营资本发起,风险资金参与,服务于水运业某一领域或某一地域的用户。当前处于水运平台的“战国时代”,无数的航运电商从不同的途径杀入这个领域,短兵相接和抢夺客户是难以避免的。惨烈拼杀的结果,一定会有少数几家水运平台(甚至不是水运平台,而是物流平台或者供应链管理平台)脱颖而出。当其商业模式具备成长性和可复制的特征后,其未来发展壮大后必然会面临公共性的问题。得益于各种“创新的商业模式”,用户和这些平台企业之间的契约关系十分复杂,传统交易银货两讫的简单契约关系已经越来越少,取而代之的是各种多边交易、免费模式和众包模式。由此衍生的权利和义务关系将发生重大变化。行业规则将被平台规则所替代。这个规则与政府希望构建的行业制度体系是否吻合?政府过往在面对行业“小散乱”的时候无计可施,未来当平台企业一统江湖的时候,虽然解决了过往的市场积弊,但也可能产生新的问题,政府面对这样的恐龙型企业仍然可能会无所适从。
        水运平台所构建的行业生态具有提升行业诚信、提高行业效率的属性,但这样的属性就一定会是将来的结果吗?还是仅仅是我们的良好愿望?被市场接受的水运平台所构建的商业模式所隐含的规则体系,就一定是一个良性的规则体系吗?这需要一个怎样的价值判断?这样的规则体系能否实现社会变革的稳定前行而不会引起群体性突发事件?这样的规则体系如何平衡平台企业的利益与弱势群体利益?网约车的制度形成过程就充满了各种利益的博弈以及诸多的不和谐现象。政府既有让市场健康发展的愿望,还有让社会变革能够稳步推行的愿望。水运平台满足政府的第一个愿望可能较为容易,而要满足政府的第二个愿望就勉为其难了。在这样的认识下,政府对水运平台的规制应该是怎样的?
        政府对水运平台的规制
        当前,在国家的倡导下,各地政府对“互联网+”的扶持十分积极,中央和地方都出台了很多政策来推动其快速发展,某些明显具有公共属性的业务也交给了这些企业来试点试验,各地航交所也成为公共平台构建中的主导力量。政府要对这些居间的机构有清醒的认识,其本质上是具有盈利性的企业而不是非营利性机构,更不是政府机构。其商业模式可以顺便为政府的市场监管出力,但不可能专门为政府的市场监管服务。如何让企业价值与社会责任相容的“互联网+”企业能够脱颖而出,是行业主管部门的责任。
        建立相关制度。互联网平台企业提供的平台、管理和服务具有基础性、社会性和公众性等属性,属于准公共产品的范畴;因而,它不能等同于一般法人企业,应该满足相应的资质要求,具备能够为其他合法主体提供聚集,进行公平、自由交易或服务的平台的能力。市场准入和运行规则都是新时期下完全不同于以往的制度。这样的制度构建没有一个智者能给出准确无误的正确答案,没有一个顶层设计者能够设计出恰当的利益平衡点。这样的制度只有在市场的博弈中产生。博弈之后才知道各个利益主体的利益诉求,充分博弈才知道每个利益主体的要价,博弈的结果就是给出新的权利和义务界限。政府的作用就是构建制度博弈的机制,让各方利益都能够参与到博弈中,找到各自的利益均衡点。如果这样的博弈机制忽略了某个利益集团,那么就会在新的制度实施过程中出现难以预料的问题。不要以为弱势群体的利益就可以忽略,弱势群体仍然有他们表达利益的方式,某些利益表达的方式过于激进,同样会让政府很头疼。比如,如果忽视船民的利益,虽然他们在平时呈现散兵游勇的状态,但是真正到了利益攸关的时候,他们会集聚成一个集团,并通过他们的方式表达利益。
        智库参与。水运平台所构建的航运新生态,必将打破航运业长期以来的运行规则。新规则建构必然面临多方利益的博弈和平衡,智库参与到制度构建的全过程中,就是要形成一个能够平稳演进的变革路径。作为行业智库,不是政府政策的“扩音器”和“复读机”,而是政府政策出台的“工厂”,是为政府找到恰当的中间道路的关键机构。新型智库为政府决策当参谋,在协商、博弈和妥协中形成制度演进的路径。行业新型智库,应该充分介入政策制定的前端程序(如调研、意见征集、方案设计等)、中期建言(通过内参、研究报告等形式设计政策框架)、后期完善(包括评估、完善及应对社会舆论)等所有过程。行业智库要打造“决策实验室”,以专业、客观和独立的方式,帮助决策者对政策进行充分的论证与评估,进而体现政治决策机制的公开化、社会化、民主化和科学化。通过智库的研究,对于新的模式进行全面诊断,看其是否满足六个维度:第一是技术可能;第二是经济合理;第三是法律允许;第四是操作可执行;第五是进度可实现;第六是政治上可为大多数人所接受。只有这六个维度都实现了,能够综合各方的利益诉求,契合时代的发展阶段,才是真正可行的。
        水运平台应当具备的条件
        目前,各地都在推进无工具承运人的相关试点。该项试点的最终目的,是要构筑多式联运的基本框架。我国社会物流总成本占GDP的比重虽然经过几年努力已经由18%降至16%,但仍然有很大的效率提升空间。无工具承运人的相关试点可以为相关制度的构建提供经验和暴露问题,并找到切实可行的前进方向。在此过程中,政府不但要做到对好企业进行适当的扶持,更要具备判定“互联网+”水运企业优劣的能力,哪些企业应该被纳入到试点中需要创新的思维。现在不少省份所出台的试点方案仍是传统思维,很难真正甄选出有前途的企业。不能沿用曾经判定企业的标准来判定互联网企业,那些营业额、利润、营业资质以及固定资产等考核指标等对这些企业来讲可能失效,这里给出判定企业优劣的几个维度:
        第一,有基因。这个基因指的是互联网的基因。互联网的逻辑就是赢者通吃,市场中哪还需要那么多的平台企业?吴军在《浪潮之巅》中曾说:“公司的基因决定作用如此强大,使得很多跨国公司都无法通过改变基因来逃脱其宿命 ”。微软曾在移动互联网领域买了很多技术和公司,但其在此领域仍然毫无作为,正是过于强大的桌面软件的基因使其不可能站在互联网的浪潮之巅。互联网基因有三个特征:首先,要有入口。当下的人们被各种APP所吸引,有限的注意力被巨型的互联网公共平台所占据,同时还会被航运业的诸多APP所纷扰。不是搞一个APP就可以开始营业了,需要想好如何持续吸引用户的眼球,是否有足够的钱烧出关注度?烧出的关注度是否有粘性?有没有办法用别具一格的方式获得用户的关注?用户的持续关注就是入口,没有恰当的入口,一切都免谈,再好的商业模式也会“深在闺中无人知”。中国目前已经有几百家“互联网+”水运企业,仅江苏省申请无运输工具承运人试点的企业就有几十家,全国范围内会有多少家?还有从其他行业跨界进入此领域的“互联网+”企业,还有外资企业也在拓展中国市场。目前纳入无车承运人试点的企业一共有123家,这样一个红海,真的需要一个“金刚钻”才能揽到多式联运这个“瓷器活”。其次,要有成长。这种成长性来源于效率提升,只有比传统模式效率提升很多的情况下,才有燎原之势,进而对原有模式产生快速的替代,否则就算不上具有颠覆性。如何度量成长性?可能要以营业额两年翻番(41%)的增长速度来衡量。最后,要有迭代。一项技术或者模式的杀手锏,对现存的世界产生巨大的影响,但如果没有快速迭代的能力,一方面很容易被模仿,另一方面也很容易被超越。互联网的基因里,有一个特别需要强调的特征,就是与用户互动,互动过程中得到用户的反馈,进而优化原有的技术和模式,这被人们总结为“小步快走”,这就是“迭代”的含义。迭代的目的,是要形成系统化的解决方案,让跟随者和抄袭者无所适从,怎么也赶不上。阅读吴军在《文明之光》中有关古藤堡对活字印刷技术的系统化改造,就知道为什么“迭代”这么重要。
        第二,有生态。2016年海运年会提出了“重构海运新生态”的倡议,而这样的责任更大的希望应落在“互联网+”水运平台。水运业的比较优势难以发挥,很大程度上是长期以来行业的积弊在原有的模式下难以撼动,以新的商业模式替代旧的商业逻辑进而大幅提升效率,同时将行业积弊一扫而净,偷税漏税、欠运费、压货等行为都因新的模式而改变,大幅减低行业的不诚信行为,提升从业者的违约成本,摈弃曾经市场“劣币驱逐良币”的反常现象,并能够大幅降低政府市场监管的成本。
        第三,有格局。这种格局,指的是对行业运行的规律有总体把握,能够在企业盈利的同时对行业产生更大的价值。马云曾说:“企业的社会责任必须内生于商业模式,并与企业发展战略融为一体。”对于水运平台,不要以为满足用户需求并具有充分的成长性就万事大吉,在成立之初就要建立企业内在的核心价值观。这种核心价值观,要与社会主义核心价值观相容,要有被大众所认同的社会责任感,要通过新构建的商业模式传递行业正能量,要能够兼顾弱势群体的利益,能够获得行业大多数人的认可,为行业中的大多数人谋福利,为产业链的上下游带来新的价值,只有这样才不会形成剧烈的群体事件和社会维稳压力。
        有了上述这些特质,水运平台才具备战无不胜攻无不克的内在力量,才会获得最广大群众的支持,也会获得政府的全力支持,平台的发展才具有长久的生命力。
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