请扫描 微信公众号 官方微博

您的位置是 > 首页 > 热点聚焦 > “二手新造船”背后的热与冷

“二手新造船”背后的热与冷

新闻来源:中国船检    浏览量:941 史婧力 2017-01-20
        |► 大起大落的市场,忽高忽低的热情,大量的运力无处释放,撤单潮相应出现,围绕着这些二手新造船去向、价值的故事便开始演绎。
        近期,“二手新造船”颇受业界关注。一些船东看准二手新造船市场跃跃欲试,认为此时低价收购此类船是一个千载难逢的好时机。然而,一些船厂却又为他辗转反侧,苦不堪言。那么,“二手新造船”热是何原因导致?此时抄底真的是好时机?其背后反映出哪些问题?
        市场低迷催生“二手新造船”
       “二手新造船”,这一融合着新、旧两种对立含义的悖论词语在近阶段进入了业界的视野。专家告诉记者,“二手新造船”并非新概念,但多数在市场周期的低谷后出现,是弃单船中的一部分。在被弃单的船舶中,有一部分是未开工船舶,而其余则是在建、已建成待售以及被原船东弃单的船舶,即“二手新造船。”许多受访企业也表示一言难尽,因为弃单潮中总有许多企业倒下,这对他们来说是最严酷的生存考验。
        交通运输部水运科学研究院总工程师骆义告诉记者,2016年是近年来最难熬的一个“严冬”,由于经历了三次递进式的低迷期,和航运有着唇亡齿寒关系的造船业也随之走入低谷。这三个低迷期分别是2009年、2012年和2016年,BDI指数屡创新低见证了行业的深度低迷。
        2009年新造船订单低谷,可以追溯至2007年。那时新造船的合理订单量范围在6000至8000万总吨。而由于船舶市场的异常火爆,2007年订单却突破了1亿5千万总吨创下了历史高点。用那时流行的一句话,“每天闭眼睡觉时,钱都在向着船舱里飞”,可见当时航运繁忙的景象以及高涨的订船情绪。然而船舶订单变成有效运力需2至3年。2008年金融危机爆发,海运需求锐减,2009年全球海运量出现负增长。而此时前期的大量订单船舶下水,进一步加剧了供需矛盾,运价出现大幅跳水,船东开始观望,由此带来新船订单减少,第一次新造船低谷来临。众所周知,BDI在1500点左右时才能够达到盈亏平衡。2009年初时,BDI指数在772的低点。但这次低谷时间很短,因为1个月后出现了强烈的反弹,BDI一度突破了2000点大关,甚至在2010年突破4000点。促成这波反弹的主要原因是全球联合救市,美国的量化宽松、欧盟央行降息、中国4万亿入市等措施使得萎缩的市场迅速膨胀,2010~2011年两年新造船订单迅速恢复到接近1亿总吨的水平。但由于需求的基本面并未发生改变,因前期船舶大量下水、经济上又难以恢复、运输需求疲软,造成了2012年第二个低谷期的来临。2014年又埋下了第三次导火索。当时BDI指数突破2000点,不少企业认为市场已经开始触底反弹,是抄底的好时机,于是许多投资者加入造船队伍。然而这一窝蜂似的投资带来的却不是收获的喜悦。2016年2月BDI收报290点创下了自1985年1月份波交所开始编制该指数以来的最低点,标志着第三次低谷的到来。2016年1~9月世界船舶行业新接订单量累计2284万载重吨,同比下降66.65%,船厂很难拿到订单。最为典型的要数2016年8月31日,全球第七大、韩国第一大航运公司韩进海运宣布申请破产,意味着航运已经拉响了深度低迷的警报,造船产业当然不能独善其身。波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运首席分析师彼得·桑德此前也表示对2016年的情况堪忧,他说“我们有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”
        大起大落的市场,忽高忽低的热情,大量的运力无处释放,撤单潮相应出现,除尚未开工的撤单外,这类“二手新造船”自然要寻到出口。于是,围绕着这些二手新造船去向、价值的故事便开始演绎。
        船东与船厂的“纠结”
        那么,“二手新造船”的弃单来源有哪几种呢?浙江船舶工业行业协会顾问方新康告诉记者,一是断臂求生型。一些船东因为世界整体经济低迷、成本上升以及资金链断裂的多重压力,无奈违约,不惜放弃首付款而弃船。二是“精打细算”型。一些船东因在高点下订单,由于市场波动过大,希望弃单后以更低价格买入的情况。三是船厂自身原因弃船型。一些船厂由于自身原因无法按时交船被船东弃单的船舶,后直接转售船舶或自己当船东。但其结果大多是船厂被“割肉”,由于涉及金额大、造船周期长、市场波动大,自金融危机后,许多船厂由于弃船倒下了。可以说,市场压力某种程度上转移至船厂身上。并且,被弃的这些船舶有两个显著特点:散货船以及投机者居多。由于散货船门槛低,成为投机者竞相购买的船型,民营船厂的价格相对低。因此,在市场低迷时,中国民营船厂成为了撤单的重灾区。
        江浙地区作为民营船厂的聚集地,所反映出的问题十分明显。船市火爆的年景里,江浙地区一些跨行业的大型民企斥资建设了硬件设备相对先进的大型造船厂。如庄吉船业,其母公司为国内知名服装企业,其先后收购和兼并了乐清凯泽船业、鑫煌船舶、远东船舶等三家造船企业,随后在2006年温州乐清成立了浙江庄吉船业有限公司,曾建成了温州设施最先进的船厂,创造过温台地区建造最大船舶纪录。然而,2010年,庄吉船业来自香港巴拉哥集团的2艘82000吨散货船订单遭到弃船,直接引发了财务危机。之后遭遇银行抽贷的庄吉雪上加霜,走到生死存亡关头,无奈转回服装行业。再如,曾在短短10年间打造出民营造船帝国的江苏熔盛重工,曾连续四年手持订单数蝉联全国第一,在“暗箱”多次买下被弃船舶后最终由于资金链断裂,在延迟三年交付了淡水河谷建造的16艘同类型VLOC的最后一艘后,正式宣告了它的造船梦碎。南通明德重工也出现资金链断裂,最终沦入破产重组境地,而它也将合作伙伴舜天船舶拉下了水。大型民企尚且如此,曾遍地开花的小型船厂更是出现了哀鸿遍野的历史一幕。方新康介绍,在江浙地区,小型船厂的组合形式可能不是造船行家,而是几个手中握有现金的朋友或圈子,租下一处船台便接单造船。船市火爆时,江浙地区一些私营船东所造的一半船舶属于非订单的商品船,即预判市场走势所造出的船舶,一艘成本1.5亿元的船舶曾卖出过3亿的高价。然而市场的迅速回落,导致一些当时被誉为“新鲜血液”的投机者纷纷撤单时,最先倒下的便是这些小型船厂。而今他们依旧没有再复苏的迹象。
        一些不甘心低价转售或转售无门的船厂,自己转型做船东的情况也不在少数。以台州为例,在弃船高峰时候,先后出现百逾个船厂自营的航运公司。但营运的结果显然也不尽如人意。
        另外,对于这类需要转售的船舶,有一部分流向了市场。专家告诉记者,新造船转售像股市割肉一样,较为惨痛。但是对于收购方,低廉的船舶资产价格则极具吸引力。那当前是否是一个恰当的收购时机呢?骆义告诉记者,低谷期会出现一个显著特征,即合并和重组的大面积发生,所以当前的确是价格低谷,但市场何时会复苏却难以下定论。预判2017年形势可能更加严峻,或成为破产洗牌的关键年。方新康告诉记者,根据协会的了解,当前船厂老板对未来也是普遍持悲观态度。由于美国大选、意大利公投等对国际形势产生影响,集装箱船行业的未来前途未卜;散货船当前有些许调整,但未来还是要看中国走势如何;而油轮方面虽前景不错,但也趋于饱和。如那些将希望寄予投资“炒短线”的投机者则会存在套牢风险。而对于那些长期运营船舶或长期投资者,当前的确是个恰当的时机。这一观点也得到了业界的认同。一位业内人士表示,“这些转售的新船在5年后船龄依旧很年轻,当市场好转,正好可以派上用场,因此会考虑购置。对于注重业务发展和长期投资的希腊船东而言,目前船舶资产价格创下历史新低,在市场正处于关键阶段时以低成本收购新船是一个千载难逢的好时机”。
        克拉克松的数据也恰好印证了这一观点:2016年二手散货船交易市场表现火爆,市场上出现了大量船舶买家,并持续寻求机会收购二手散货船。二手散货船的价格创下历史新低,在2016年1月,1艘5年船龄的巴拿马型散货船售价为1300万美元,几乎是过去30年的最低水平。二手散货船价格低迷也导致新造散货船转售价格走低,最近几个月的好望角型散货船转售价格为3650万美元,低于4200万美元的市场指导价。其他类型的散货船转售价格走势也是如此。
        未来之路
        当前阶段,航运市场持续低迷,越来越多的船东陷入现金流枯竭的困境,在银行的压力下只好放弃船厂的订单,哪怕已经支付了大笔预付款,船厂本来指望着交船收到尾款后喘口气,当下也只能望洋兴叹。大规模的运力闲置或撤销新造船订单将难以避免。
        方新康告诉记者,针对二手新造船市场,如果能够让这些闲置运力流动起来,对于造船厂自然是有益,但从整个造船工业去产能的角度来讲却是杯水车薪。“二手新造船”所能够带来的影响看似只是在平静湖面荡起的一丝丝涟漪。当前中日韩三国的造船能力约2亿载重吨,像土耳其等一些新兴国家还在大力推进其造船工业。因此,从全球造船能力来讲,降下来很难。而从需求来看,却是逐年下降,2016年已降至最低4000万载重吨,好日子看上去遥遥无期。
        中国船舶工业行业协会秘书长金鹏认为,全球均面临着产能与需求相当不匹配的情况,中国作为造船大国自然也存在产能富余的情况。中国船舶产能6500万载重吨,2016年完工量3500万载重吨,新接订单量1900多万载重吨。其中1200万载重吨包含着30条VLOC订单,所以实际新接订单量仅几百万载重吨。由于市场的持续低迷,许多船厂在过去几年陆续破产倒闭,在船市最鼎盛时期,全国规模以上船厂600多家,而当前既能够交船又能接新造船订单的船企仅有60多家,这是市场选择的结果。除了市场选择外,国家没有主动去关闭或者设置门槛硬性去产能,未来也不会发生类似事件。当前,一些大型船企在主动减少产能。如刚刚宣布成立的中远海运重工有限公司在两板块合并前其造船能力大约在1200万载重吨,成立后能力缩减至800万载重吨。一些企业也在寻求多元化,封存产能的同时主动寻求进军其他产业进行自保,等待航运和造船曙光的来临。
        交通运输部水运科学研究院研究员谢燮博士向记者阐述了自己对船舶工业的前景判断,即未来船舶可能会出现新的趋势:船舶的制造变成模块化制造。以钢板的应用为例,传统的船舶制造会将整张钢板运至船厂进行裁制再应用。而模块化制造会将钢板定制化,未来船厂起到的将是拼接作用。模块化制造的应用会使得造船作业效率大幅提升、造船周期大幅缩短,并能够贴合未来的市场。
        另外,中国新造船价格指数有限公司董事刘巽良曾谈起过中国船舶工业的转型之路。他认为,优化产能不是片面追求高大上,而是让产能更加适应运力需求的变化。船厂要具有充分的前瞻性和预判性,要和市场需求方建立更紧密的联系,打破被动等待船东下订单再造船的传统习惯,要主动引领船舶需求的方向,成为未来船型潮流的引导者。
上一篇:航运业温室气体减排行动下一篇:LNG动力船期待“加速度”