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2016,高天滚滚寒流急

新闻来源:中国船检    浏览量:939 胥苗苗 2017-01-19
        |► 时值岁末,即将走过的2016年经历了太多的风风雨雨,亏损、破产传闻不绝于耳,联盟、整合消息接二连三,智能制造、“互联网+”不断积聚着行业变革的能量……这些关键词如此生动地描绘出了2016年整个航运界的众生百态,让人回味。
        这是最好的时代,这是最坏的时代;这是明智的时代,这是愚昧的时代;这是信任的纪元,这是怀疑的纪元;这是光明的季节,这是黑暗的季节;这是希望的春日,这是失望的冬日……狄更斯《双城记》中经典的开场白毫无违和感地诠释了2016年整个航运市场。时值岁末,即将走过的2016年经历了太多的风风雨雨,亏损、破产传闻不绝于耳,联盟、整合消息接二连三,智能制造、“互联网+”不断积聚着行业变革的能量,(航运新生态、节能减排既传递了温暖,也呼应了社会关切)……这些关键词如此生动地描绘出了2016年整个航运界的众生百态,让人回味。
        凄风苦雨 倾情出演
        如果说2015年的航运业是深陷寒冬,那么,2016年的航运业用极度深寒、凄风苦雨来形容一点儿也不为过。
        被誉为国际干散货运输市场走势晴雨表的BDI指数自2016年2月10日跌至全年最低点290点,此后的连续上涨使得航运业看似得以“歇口气”,但这种反转并未持续太久,11月中旬BDI指数在反弹至千点以上后,再次出现连跌走势,BDI指数的虚假繁荣让业界心跳不已。
        同样让人心惊肉跳的还有散货船市场。由于现有船舶供给过剩,加上疲软的贸易增长,2016年干散货市场大部分时间都处于不景气的局面。大量干散货船东出现亏损,并持续削减散货运输业务。统计数据显示,合并后拥有全球最大散货船队的中国远洋海运集团,将亏损严重的散货船队剥离出上市公司,回售给集团;日本大型航运集团商船三井将通过缩减业务规模、出售船舶、重组其干散货业务等方式削减成本;希腊干散货集团与两家关联银行就贷款契约豁免达成协议,并推迟2016年到期贷款的偿付,有关散货船东的悲惨境遇不胜枚举。
        集装箱班轮运输市场可谓是“层林尽染”。2016年,集装箱依旧没有摆脱亏损的“魔咒”,被誉为“常胜将军”的马士基三季度利润下降44%至4.38亿美元,其集装箱航运业务净亏损1.16亿美元,连续第二个季度亏损。韩国第一大航运公司韩进海运8月31日向当地法院申请破产保护,其引发的全球性供应链断裂使集装箱航运业发生了一次大地震。亏损、破产、重组还在整个航运市场中持续弥漫。
        油轮市场也并非顺风顺水。油轮市场的关键问题在于油轮市场供过于求。油轮船队在增加而拆船量却并不增长。丹麦船舶融资集团表示,油轮运输市场未来的拆船量也并不可观。这种不平衡会恶化供需之间的关系。炼油厂利用率的提高一定程度上推高了2016年的原油运量。然而,某些因素显示炼油厂产量已超过全球原油需求,因此过剩原油对油轮需求的推动作用将不会继续。
        如果说航运业的2016遭遇到了极度深寒,那么造船业用黑暗的一年来形容则毫不为过。与2015年相比,2016年的造船市场更加惨淡,全球新船订单量仅为1600万总吨,远低于1980年以来的年均水平。克拉克森统计数据显示,2016年1〜10月,全球新造船订单低至创纪录的359艘船,共计2480万载重吨,比2015年同期大幅下降73%。和2006年最高峰时候的5234艘总计26020万载重吨相比,甚至不到10%。BIMCO的数据显示,2016年新船订单量创下20年以来的最低纪录。
        2016年对海工业而言也是极其艰难的一年。海工船运营市场十分惨淡,市场需求不断下滑,大量海工船退租、撤单现象频出,油气行业紧缩意味着对船舶需求大幅下降,导致全球数百艘海工船舶被闲置,船队利用率持续走低,当前闲置AHTS的数量已经超过了正在作业的AHTS数量。不少船东因为项目资金或盈亏平衡问题,会以各种理由迟迟不肯接船,交船难已成为许多船企的心头之患。海工市场的低迷导致一些公司加入到整合的行列,以求更好地生存。
        2016年的整个航运业深陷低迷,史无前例地驶入了一片“红色海洋”。这一年,航运界还送走了有着“海洋之子”之称的台湾长荣海运董事长张荣发先生,这位有着72年航运生涯,对奠定台湾的全球航运地位做出了卓越贡献,获得劳氏日报颁发的海事终身成就奖的台湾航运巨擘的庄严谢幕更是加重了2016年的悲情色彩。然而,物极必反,黎明到来前总是最黑暗的时刻。尽管身处这无尽的“黑暗”岁月,航运人并没有放弃,始终艰难却卖力地在航运的舞台上倾情出演,等待黎明。
        瞬息万变 应势而动
        外部环境的瞬息万变让原本就充满变数的航运市场在复苏的道路上变得更加扑朔迷离。从宏观经济层面来说,全球采购模式到达了拐点。2016年,集装箱货物贸易量的增长率(1%)首次低于全球国内生产总值(GDP)的增长率(2.5%)。从政治层面来说,英国脱欧和美国大选特朗普当选这两个政治事件在不经意间对2017年航运业的发展投下了巨大的阴影。
        2016年6月23日,英国举行公投,公投结果最终以脱欧阵营70万票数的优势完胜留欧派,英国退出欧盟。英国自1973年加入欧盟以来始终面临着融入大陆的困境。“疑欧”主义使英国远离欧洲,而实用主义又让英国留在欧洲,两种力量的合力导致英国与欧盟若即若离。欧盟自成立后就是一个只进不出的组织,英国“脱欧”对欧盟带来的冲击,不仅影响欧盟和英国,对全球政治和经济结构的改变更是引发不少担忧。有言论称,下一步,“脱欧”还可能动摇伦敦海事中心地位, 触动航运法律根基。
        2016年下半年,同样令世界瞩目的美国大选,特朗普戏剧性逆转当选为美国第45任总统。在亚太经合组织(APEC)秘鲁峰会上特朗普许诺上台后第一件事就是废除《跨太平洋伙伴关系协定》(TPP);12月2日,特朗普更以巨额税收优惠作为诱饵,诱使美国空调设备制造公司开利公司(Carrier Corp)放弃了把部分工作迁至墨西哥的计划。与此同时,特朗普还警告称,如果其它美国企业把生产线和工作岗位迁移到国外,将会面对严重后果。这些举措无一不预示这一波全球化可能很快就要走到尽头。未来的历史学家也许会说:2016年是自由贸易遭遇重大挫折的一年,甚至是最新一波全球化进程终结的元年。
        相比两大发生戏剧性逆转的政治事件,2016年国际海事新规的生效则严肃得多。随着社会公众日益关注生态环境和海洋环境保护,国际公约、标准、规范越来越聚焦能效与环保。4月结束的IMO海上环境保护委员会第96届(MEPC96)会议,同意建立船舶燃油数据消耗收集机制,迈出了MEPC能效改进“三步走”的第一步。与之前欧盟提出了“MRV”机制基本趋同,预示着建立全球范围航运市场减排机制(MBMs)指日可待;7月1日正式生效的IMO集装箱强制称重规定对集装箱运输提出了更高的标准;9月,《压载水公约》正式满足生效条件,为公约一年后生效正式开启倒计时。
        如果说政局、规则的变化只是2016年“软”环境的体现,那么随着一大波新技术的产生和应用,航运产业面临的“硬”环境的革命也倒逼着航运业与时俱进。
        航运是个古老的行业,但创新却不断让古老逆转时空焕发出青春活力。2016年,“互联网+航运”人气高涨,航运电商平台在2015年的基础上发展更为迅猛,数量从原来的几十家扩张到了几百家;阿里巴巴将触角伸向了航运企业,中海与阿里巴巴的合作,是电商巨头的全球贸易与航运央企的全球物流服务网络紧密结合的大胆尝试;马士基航运联手阿里巴巴物贸,突破传统订舱规则,推出物流订单直达船公司的订单交易平台产品——舱位宝;一批以“长江汇”为代表的长江互联网服务业风生水起,已经发展成为“互联网+水上购物”、“互联网+水上支付”、“互联网+水上娱乐”等,“互联网+航运”改变正在还将继续改变传统航运业的运行轨迹。有人说“互联网+航运”是方向,是未来,更是机遇,有人则对挑战充满惊惧。机遇与挑战本来就是硬币的两个面,看不到不代表不存在。
        工业4.0的核心主旨是提升制造业的智能化水平,明确未来“个性化”航运的发展方向。中德两国都是制造大国,两国分别提出了“中国制造2025”和“德国工业4.0”战略,并在智能制造领域不断加强合作,携手转型。12月7日,在“2016世界智能制造大会”上,中国工信部发布了《智能制造“十三五”发展规划》。明确了“十三五”期间中国智能制造发展的指导思想、目标和重点任务,对推动我国制造业供给侧结构性改革、打造制造业竞争新优势、加快制造业转型升级意义重大。智能制造将会给船舶制造行业带来深远的影响以及前所未有的机遇是全球业界人士达成的一致共识。
        就在过去两年,关于无人驾驶船舶的探讨还被当作未来梦想。今天,这一梦想正在实现的路上。2016年,全球第一艘无人驾驶船(简称“MARS”)投入制造,预计在两年半内建造完毕,用于监控海洋环境变化,昭示着无人驾驶船舶时代真正来临。2016年,被“经济学家”杂志誉为“第三次工业革命”代表性技术的3D打印技术在航运业有了成功应用,通用电气公司使用3D打印技术制造的燃油喷嘴,不仅在强度上是传统技术制造产品的5倍,而且重量减轻了25%;清洁能源如LNG供应基础设施建设,LNG船舶建造、改造等方面在2016年都取得了丰硕成果;新一代信息技术与制造业的深度融合,将促进制造模式、生产组织方式和产业形态发生深刻变革……,这些外部环境的改变无疑都将加大航运业未来走势的不可预见性。
        深度共享 同舟共济
        2016年,整个航运业依旧没有摆脱亏损的“魔咒”,在这样的形势下,抱团取暖显得尤为重要。集装箱班轮公司全球前20大公司里,从2000年到2016年总共消失了7家公司,其中有6家公司都是在2016年消失的,这种情况即使是集装箱革命60年来都从来没有出现过。2016年可以毫无悬念地被认定为航运界里整合联盟之年而被载入史册。
        2016年,航运企业之间的整合结盟愈演愈烈。年初,中国航运巨头中国远洋运输(集团)总公司和中国海运(集团)总公司合并成立新集团,成为全球第四大集装箱班轮公司和以总吞吐量计的全球第二大码头运营商。接下来是六个阿拉伯国家合资的班轮公司阿拉伯轮船(UASC)的股东们意识到自己财力并不丰厚,难以承受巨额亏损,毅然宣布并入赫伯罗特。显然,严酷的市场环境让更多公司希望通过整合实现协同效应,年内完成收购东方海皇的达飞轮船也是主动作为的代表。为了生存,日本海运巨头商船三井、日本邮船、川崎汽船于10月31日宣布合并集装箱船业务。合并后,新公司将拥有256艘集装箱船和140万标箱运力,占全球市场份额的7%,成为全球第6大集装箱航运企业。虽然,来自东京的这则消息已经接近年底且影响巨大,然而,整个行业的年度并购大戏尚未进入高潮。12月1日,马士基宣布收购汉堡南美,有可能成为班轮运输业有史以来价值最高的收购交易案。2016年,班轮行业通过五场“婚礼”步入了“巨兽”时代元年。
        与最初的G6联盟横空出世,到2M联盟、O3联盟、CKYHE联盟相继成立,再到四大联盟因中远中海合并而演变为2M联盟、海洋联盟(OCEAN Alliance)以及“THE Alliance”的三足鼎立,联盟形式虽不断变换,“核聚效应”却仍在持续发酵。2016年国际海运年会上,美国联邦海事委员会(FMC)主席(Mario Cordero)马里奥.科尔德罗先生提出了第二代联盟概念。第二代联盟寻求的四个共性是:船舶共享、运营中心、信息共享和共同采购。一旦营运中心能够得以顺利建设运营,信息共享与共同采购也会变得更容易实现。二代联盟四个共性的关键趋势就是“更紧密的合作关系”。中国远洋海运集团董事长许立荣在海运年会上的一席话也有力地验证了这一观点,“航运企业要告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为,转为更加深入地应用共享经济模式”。未来实现集装箱公司的更加紧密联系已经成为船公司的基本方向与需求。
        2016年,风起云涌的整合现象弥漫着整个航运产业链。造船领域也掀起了整合联盟冲击波。为维护韩国造船业的全球市场主导地位,同时解决产能过剩问题,韩国政府正在酝酿推进造船业整合,未来三大造船巨头或将合并成两家甚至是一家企业。虽然这则传闻近日遭到韩国金融服务委员会(FSC)主席任钟龙的再次否认,但由于韩国在世界造船业的特殊地位,由他掀起的这场生存之战,影响的不仅是本国造船市场,或许会给陷入长期低迷的全球造船业带来深远影响。
        产业链上下游之间的“跨界”合作在这波旷日持久的航运低谷中也显得格外闪亮。在2016国际海运年会上,来自航运相关产业的“朋友圈”代表,纷纷表达共渡难关、共建航运新生态的迫切愿望。货主方面表示要开展更为深入的合作,进一步打造船货双方利益共同体;保险方面要让保险资金更多地参与航运业建设,助推和优化航运业基础设施的转型升级;金融方面则会继续支持造船企业,加大船舶融资力度,重点支持具有产品特色的骨干船舶企业,加大对高端船型和节能环保船型的支持力度。
        积聚能量 约定未来
        在全球航运业进入了一轮漫长的调整期,亚洲地区经济贸易快速发展的背景下,国际航运资源向亚洲地区,尤其向中国进一步集聚,中国影响力进一步提升,中国因素、中国智慧、亚洲力量成为激励国际海事界应对寒冬、执着前行的强大暖流。
        2016年7月1日,中国船级社正式接任国际船级社协会(IACS)主席,开启了为期一年的主席任期。上任伊始,中国船级社总裁孙立成就为主席工作制定了明确的行动规划。他表示,将致力于推动IACS继续积极发展,迎接面临的各项挑战。未来的一年IACS将推进多项重点工作,包括全力投入IMO目标型标准的下阶段工作、深化开展网络系统应用研究、推动新一代检验技术应用研究,从而进一步发挥IACS技术领导力,并强化IACS与IMO、IACS与海事工业界的友好合作关系,优化IACS组织机构与工作流程,持续提升成员的质量表现。接下来的几个月时间,孙立成日程满满,紧张而忙碌,主持IACS理事会系列会议,主持IACS理事会成员与欧盟委员会相关机构官员见面会,主持IACS理事会成员与国际海事界各组织高层代表见面会;出席论坛、年会等一系列会议,阐述理念、发表观点、提出方案,提升IACS的影响力和贡献度;开展一系列交流拜访活动,强化IACS与相关业界、机构的合作。
        2016年12月初,中国船级社总裁孙立成作为IACS理事会主席主持了第74次理事会,此次理事会最引人关注的是IACS与IMO签署共识备忘录,进一步强化和促进了双方的协同合作关系,以及IACS及其成员船级社与IMO及其成员国之间的纽带关系,为世界航运安全、环保和可持续发展提供保障。对IACS而言,这是一个具有历史性意义的事件,反映出IACS对IMO海事立法工作的持续承诺。共识备忘录的签署,翻开了IACS发展的新的历史篇章。
        2016年,中国进一步推进“一带一路”造福世界的共赢战略,提出了“亲诚惠容”、“命运共同体”等国际交往的新思路、新方案,展示出一种更符合世界发展趋势的义利观。与此同时,中国重视加强多方合作,更好地优化航运资源,在构建优良的行业生态进程中不断的提升航运服务能力,靠实力成为国际海事中心东移的主要“目的地”。正因如此,在2016年国际海运年会的互动投票环节上,有41.8%的嘉宾认为中国经济结构改革将是全球经济最重要的影响因素。渣打银行首席经济学家马里奥斯·马拉泰蒂斯看好亚洲经济,称亚洲是目前全球经济增长的动力,也是2017年全球经济增长的动力,中国在亚洲经济中扮演着重要角色。
        作为亚洲重要的海事国家,新加坡的表现也可圈可点。坐落于马六甲海峡东端,扼守印度洋和太平洋咽喉亚洲海事大国新加坡在2016年的大手笔之作可谓是成功收购了伦敦波罗的海航运交易所。11月8日, 新加坡交易所以7760万英镑的现金支付外加910万英镑的特别股利正式收购了波罗的海交易所,成为了近年来第二个由亚洲运营商收购伦敦知名交易所的案例。受累于实体经济的下滑,新交所希望通过收购波交所进一步整合新交所和波交所的互补优势,巩固新加坡和伦敦作为全球最重要两个航运枢纽的地位。《新华—波罗的海国际航运中心发展指数报告(2016)》中显示,2016年全球前10位的国际航运中心,新加坡仍然排名第一位。
        印度在航运建设方面表现出色。GDP排名世界第七的印度2016年GDP增速超过中国,足见其经济增长的潜力巨大。2015〜2016财年,印度的12个主要港口创造了420亿卢比利润,这些港口的利润增长率高于民营港口以及全球港口。在2016印度海事峰会上,印度政府承诺将投资近8300亿卢比(约合130亿美元)用于印度航运、港口建设。印度国防部长Manohar Parrikar宣布同运输部签订一项协议,将确保向已经陷入困境的印度民营船厂提供一份将近7500亿卢比的订单。同时,印度还正争取在现有的12个主要的港口的基础上再增加8个主要港口。
        下一步,在全球造船业陷入生存危机的大环境下,智能制造被世界主要造船大国提升到战略高度。韩国造船界将其当作突破现阶段危机的“困境突破口”,在韩国最新出台的《韩国造船产业竞争力强化方案》中明确提出要支持智能船舶核心技术开发。日本也将其认定为传统制造业的“生产性革命”。《中国制造2025》提出智能化、绿色化为中国船舶工业的未来发展主要方向。2016年4月,工信部下发《智能制造试点示范2016专项行动实施方案》,明确指出船舶行业应持续开展重点企业关键环节、生产线、车间、工厂的智能化改造,推进数字化设计、装备智能化升级、工艺流程优化、精益生产、可视化管理、质量控制与追溯、智能物流等试点应用,推动企业全业务流程智能化整合,培育一批系统解决方案供应商,形成智能化标准与模式并进行复制推广。中国船厂将逐步实现信息化、数字化设计建造,掌握智能造船的核心技术。赢得这场“智能竞赛”就能赢得造船市场的未来已经成为世界三大造船国——中国、日本、韩国的共识。
        亚洲新兴国家的崛起焕发出勃勃生机,给全球低迷的航运市场注入了新鲜的活力,我们真切地感知能量在亚洲聚集。在全球经济低迷,航运深陷低谷,贸易保护主义抬头,全球政治经济版图重构开始蓄势的今天,唯有共同发展,才能求得发展。2016,虽然我们依然身处黎明前最黑暗的时期,但只要我们抱定“和谐、共赢”的目标,顺势而为、互助同行,定会迎来市场复苏的暖春。
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