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“韩运”之痛,有谁能懂?

新闻来源:中国船检    浏览量:1325 张珅 2017-01-09
        2016年对韩国航运造船业来说可谓是历史最糟糕的一年,“寒冬”、“低谷”、“破产”、“危机”……成为了这一年出镜率最高的关键词。
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        ► 具体来看——
【造船三巨头——现代重工、三星重工、大宇造船】
 
       船厂巨亏
        主要问题:产能过剩、企业亏损
        究其原因,@中国船舶工业行业协会专家认为:
        ① 转变经营策略,韩国造船有意退出造船领域,将核心发展方向定位在海洋工程装备上
        ② 油价低迷导致市场不景气,最终折戟海工
        ③ 船厂管理模式同海工管理模式不匹配。海工本身是一个需要灵活多变的产业,船东可能会改图纸、改期,管理属于集成式的模块方式,而韩国属于流水线管理方式,设计节点非常精确,两种方式难以匹配,导致韩国海工内忧外患的困境。
        ④ 韩国三大船企在经济危机后的船市快速上升过程中,采取了全球扩张的策略,且战线很长,这进一步导致了产能过剩和企业亏损。
       订单寥寥
        • 最新消息显示,2016年,韩国三大船企接获的新船订单价值远远不及年初设定的年度接单目标,接单量甚至不及全年的撤单量。
        • 并且,由于新船订单枯竭,韩国造船业手持订单量在过去17年来首次低于日本。
        预计2017年,因韩国国内市场萧条及全球贸易保护主义抬头的影响,2017年韩国整体产业景气将延缓复苏,其中,造船及海运业的景气度可能较其他领域更低迷。若今年订单情况延续去年的低迷态势,韩国船厂大量停工的时间节点可能更加提前,大规模破产裁员潮将汹涌而来,韩国造船业或将彻底走向衰落。
       合并传闻
     “市场不好才抱团取暖,需要一个冷,一个不冷。BUT,如果都冷,抱在一起,岂不是更冷?”
        对于三大造船巨头合并的传闻,韩政府的回应是“肯定不会合并”
        @金融服务委员会(FSC)主席任钟龙表示:为了保持韩国造船业在全球市场上的领先地位,三大船企不会进行合并。目前,三大船企均在进行各自的重组计划,合并方案反而会对三家船企造成伤害。
        @中船重工经济研究中心曹博博士对此事的分析是:短期来看,韩国三大船企的合并可能性甚微。
        ① 三大船企合并意愿不强。三大船厂2016年均遭遇资金困境,现代、三星因背后有财团支持情况略好,大宇则由于债务问题情况堪忧,其第一大股东韩国产业银行(KDB)也不堪重负,急于减轻危机甩掉这一包袱,但大宇债务过于庞大,其他两大船厂凭现有能力难以支撑,加之处于产能过剩时期,更无意接手;
        ② 三大船厂手持订单尚可维持两年左右,各厂生产任务也在按自救方案进行,船厂方面坚持船市到2018年左右可以恢复。三大船厂现阶段考虑的主要是如何将手中订单变现;
        ③ 三大船厂生产和技术实力尚在。韩国三大船厂实力依然强大,拥有自身特点和擅长方向,在船市转好之后仍有较强竞争力。现阶段韩国三大船厂生产和技术团队实力世界一流,不会轻易打乱。
       造船业改革
     “融资”→ “自救”
        2016年, 韩国造船业危机不断发酵。面对严峻形势,在经历了危机初期的小规模融资援助(主要是为大宇造船提供44亿美元融资)后,韩国政府认识到,在现在的市场环境下,以往通过债权银行出资输血的做法难以解决根本性问题。只有造船企业通过自救实现产能削减和重组转型,保留韩国造船业的“核心产能”,才能真正维持住本国造船业在全球的竞争优势。于是,韩国政府转而选择采取控制金融支持力度、加强自救过程监管、注资国有债权银行、强化支持技术创新、援助失业人员等“曲线救国”方式,支持本国造船业改革。
        此外,作为自救计划的一部分,三大船厂计划在2016年裁员6000余人。
【难兄难弟——韩进海运、现代商船】
       韩进破产
        在被称为“整合与破产年”的2016年,最悲催的事莫过于韩进海运的破产。班轮行业长期以来的运力过剩终于在产业链条最薄弱的一环断裂,韩进海运为全行业盲目扩张的错误决策买单。与此同时,由于全球性供应链断裂,托运人也尝到了不断打压运价、迫使承运人长期赔本销售造成的苦果。教训不可谓不深刻。
        2016年8月31日下午,韩国最大航运企业韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请。消息传出,全球航运市场为之震动,影响迅速扩散。多家航运公司暂停换舱合作,全球多个港口纷纷拒绝其货轮进港,数十艘货轮无法靠岸卸货,涉及逾50万个集装箱。
       破产之后——
        9月1日,亚洲主要航线集装箱运费飙升42%。
        9月5日,THE联盟成员日本邮船NYK和德国航运公司赫伯罗特表示,韩进破产对联盟的影响有限,未来的集装箱业务合作仍有时间调整,因为新联盟正式开始运作要到2017年4月份。
        9月13日,韩国政府表示将向韩进海运提供1000亿韩元以上的担保贷款;向与韩进海运签约而遭受损失的中小运输代理企业提供4000亿韩元(1美元约合1108韩元)紧急金融支援,帮助相关企业渡过难关。
        9月14日,大韩航空向韩进海运提供5400万美元援助获批。
        9月21日,行业资深专家、前P&O Nedlloyd董事Tony Mason分析,韩进破产后中小型船企面临更艰难抉择。
        9月28日,航运咨询机构德路里(Drewry)表示,随着韩进海运破产或将打乱三大联盟格局。
        10月20日,预计韩进海运破产致全球保险业亏损20亿美元损失。
        韩进海运将裁员400名在韩员工。
        10月25日,韩进海运试图转型成为亚洲区域运营商,向法院申请关闭其在欧洲的所有业务。
        11月9日,韩进海运跌出班轮公司TOP 20。
Alphaliner数据(2016.11.9)
        11月18日,韩进海运法院最终判决将延至2017年2月。韩进海运在8月向法院申请破产管理后,计划在2016年12月23日前向法院提交康复计划,但现在法院将这个期限延长至2017年2月3日,旨在给会计师事务所普华永道更多时间来评估韩进的财务状况。
        11月15日,大韩海运被选为韩进亚美航线最优竞购方,因提出了比现代商船更高的报价。
        11月22日,韩进将以3100万美元出售亚美航线资产给大韩海运,双方交易预计于2017年1月完成。为提高资金流动性,将出售亚美航线集装箱业务资产给大韩海运,所获资金将用于债务偿还。
        12月21日,地中海航运终获韩进海运长滩码头股份。韩进海运同地中海航运(MSC)签署协议,向后者出售长滩码头运营商Total Terminals International(TTI)54%的股份。加上MSC已经拥有TTI公司46%的股权,其余股份竞购成功后,长滩港将由MSC完全控股。
        12月29日,韩进美国公司开始资产清算。
        2017年1月4日,大韩海运接管韩进太平洋业务出售搁浅。大韩海运的母公司SM集团(Samra Midas Group)董事会就其接管韩进海运跨太平洋业务进行投票,结果是反对这一计划。SM集团董事会已经决定,作为干散货运输公司,大韩海运没有必要的经验来接手全新的集运业务。并且他们认为集运业未来几年仍将持续低迷。
       未完待续?……
现代商船曲折自救
        在韩国最大航运企业韩进倒下之后,现代商船的日子也好不到哪儿去。
        2016年12月,马士基航运、地中海航运(MSC)与现代商船(HMM)宣布达成新的战略合作协议,HMM将以非联盟成员身份与2M展开合作。这一拉锯半年之久的联盟谈判终于落下帷幕。
        对于为何遭拒,业内人士向《中国船检》表示:
        ① HMM从船的大小到营运能力都无法与马士基相匹配。尤其HMM目前还几乎在破产边缘(若不是韩国政府出手救助的话),与其合作会有一定风险(类似韩进危机那样)。
        ② 2M在集装箱运输市场的地位已发生改变。OCEAN Alliance和THE Alliance的出现削弱了其实力,更何况OCEAN Alliance还计划在跨太平洋航线市场采用“专船专码头”的形式配送货物,以求提高准班率,提升客户体验。不论是实力还是竞争力,2M的优势已不再明显。此次合作,一方面可以利用HMM的航线舱位等,另一方面,2M的合作框架也不需要进行修改。
        而在被“抛弃”之后,@HMM却发出“豪言壮语“:寻求到2021年获得5%的市场份额,提高盈利能力,最终成为2M中的一员。
        针对此番言论,航运咨询公司@Alphaliner认为:现代商船寻求获得5%市场份额的计划是不现实的。若实现5%的市场份额,HMM需要扩大船队运力,这对于目前没有太多造船计划的运营商来说是一个艰巨的任务。
        与此同时, @徐剑华教授(上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长)也发出了质疑,根据Alphaliner的数据(2017.1.6),居第13位的现代商船目前的现役市场占有率2.2%。由于新船订单为零,所以两年后市场占有率将会跌到1.9%。这么小的市场占有率,在全球兼并整合的大潮中,是很难保持全球承运人地位的。如果要实现5%的市场占有率, HMM要在2021年前添加超过58万标箱的新船,相当于再造1.3个现代商船公司。但是钱从何而来? 在韩进破产的时候,韩进海运负债率为687%,现代商船的负债率更是高达1442%。试问有哪家银行敢冒“颗粒无收”的风险借数十亿美元给HMM订造新船?
        除此之外,今年年初,现代商船(HMM)宣布将联合本国的兴亚航运(Heung-A Shipping)以及长锦商船(Sinokor Merchant Marine)共同组建亚洲区内集运联盟HMM+K2联盟,新联盟将于今年3月投入运营。 根据协议,新联盟的航线服务网络将覆盖日本、韩国、中国、东南亚以及西亚。合作涉及船舶共享、舱位互换、舱位购买、联合港口投资等。
        对此,业界专家表示,新联盟HMM+K2将最大化利用现代商船与2M联盟间的合作协议。一旦4月与2M的业务合作开始生效,预期将须加强接驳服务。
结语
        对航运公司来说,破产并不陌生,这是一个具有高度周期性的行业,当市场低迷时,很多公司都面临着资金危机。在这个时候,多数公司都寻求法院保护停止现金交易。某些情况下,他们仍渴望寻求生存,但有些情况下他们则无能为力。
       “韩进破产”是航运史上最令人震惊的破产案。在此背景下,全球物流链已开始出现混乱。相比干散货船公司,集运公司需要处理更多的客户关系,维护其服务声誉。当托运人和联盟伙伴都离开韩进海运,很难想像有一天这个船公司能够恢复正常业务。
        而对于巨损的韩国船厂,如今四面楚歌,昔日统领全球造船市场的“王者风范”或已不再。或许对于韩国船厂来说,当务之急是在看到企业估值增加之前,改善他们的财务根本,因为投资者正以更加“保守”姿态接近该行业。 (中国船检独家文章,欢迎转载或报道,转载请注明出处“中国船检或国际船媒”,违者必究!)
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