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细数2016航运“英雄联盟”

新闻来源:中国船检    浏览量:1184 张珅 2017-01-06
        2016年对航运业来说可谓是极具戏剧性的一年,航运联盟也不例外,2017年4月后,原先2M、O3、G6、CKYHE四大联盟将变为2M、OCEAN、THE Alliance的三足鼎立。现在就让小编带你一同回顾今年航运联盟的“风云变幻”。
Alphaliner最新运力数据TOP20(截至2016.12.29)
2M
        事件回放:
        ♦ 2014.7.10,马士基航运与地中海航运签订长达10年的船舶共享协议(即2M联盟)。该条协议允许两家公司在亚欧航线上共享船舶资源。2M联盟计划在21条航线中投入185艘船,总运力规模达到210万TEU。
        ♦ 2015.1,2M联盟通过反垄断审查后开始运营。
        ♦ 2016.12.11,马士基航运、地中海航运与现代商船(HMM)宣布达成新的战略合作协议。现代商船最终以“非正式成员”的身份与2M展开各种方式的合作。包括舱位互换、舱位购买,以及马士基和地中海航运接管此前HMM租赁的部分船舶的租赁和运营业务。
        ♦ 三方合作计划预计在2017年4月开始运营。协议最初签订的合作时间为三年,在该合作协议期满后有可能延长合作期限,合作范围也有可能进一步覆盖东西向主要航线。相关各方预计在2017年年初披露关于航线网络调整和船期等具体信息。
        运力规模:
        截至Alphaliner 2016.12.29数据,马士基和地中海航运的集装箱运力规模分别位列全球前两位,市场份额占比29.7%。
        各方回应:
        @马士基航运:同HMM合作将为马士基航运带来新的发展机会,特别是在跨太平洋航线上,因为2M联盟将能够利用HMM在该航线上极具实力的航线服务。
        @现代商船:寻求到2021年获得5%市场份额
        在同2M联盟达成战略合作协议后,现代商船表示,公司现在正努力提高其盈利水平,寻求到2021年获得5%的市场份额,并且仍希望在3年合作期限结束之后,正式成为2M联盟的一员。
        现代商船将主要关注亚美航线贸易,并计划收购更多码头资产,但不会过度扩张船队。此外,现代商船还计划通过使用节能设备和环保可持续的船舶优化成本。
        @Alphaliner:同2M签署合作协议将限制HMM发展机会
        ♦ 首先,马士基和地中海航运将控制一部分目前HMM在亚欧和亚洲至美国东海岸航线运营的船舶,这些船将由马士基和地中海航运运营,而HMM将被降级成舱位购买者的角色。
        ♦ 其次,HMM整体的舱位分配可能并不如预期的高,这可能会限制HMM未来的发展机会。
        评述:
        2M在集装箱运输市场的地位已发生改变。OCEAN Alliance和THE Alliance的出现削弱了其实力。OCEAN Alliance计划在跨太平洋航线市场采用“专船专码头”的形式配送货物,以求提高准班率,提升客户体验。不论是实力还是竞争力,2M的优势已不再明显,需要对如何行之有效地扩大市场有更多思索。
OCEAN Alliance
        事件回放
        ♦ 2016.4.20,中远集运、达飞轮船、长荣海运和东方海外签署了合作备忘录,计划在2017年4月正式运营。
        ♦ 2016.1, 四家公司上海签署了航线产品合作协议(The Day One Product),完成联盟航线网络的靠泊港口等相关布局。
        ♦ OCEAN Alliance的营运航网规划共计41组航线,投入超过350艘集装箱船,总运力达350万TEU,超过了2M联盟(总运力210万TEU),成为迄今为止全球最大集装箱航运联盟。
        ♦ 联盟所涉及的合作范围包括:亚洲往返西北欧,亚洲往返地中海,远东往返红海以及远东往返波斯湾区域,亚洲往返美国西岸/东岸,以及大西洋航线。
        ♦ 2016.10,获美国联邦海事委员会(FMC)批准通过。
        运力规模:
        截至Alphaliner 2016.12.29数据,法国达飞轮船、中远海运、长荣海运和东方海外的集装箱运力规模分别位列全球第3、第4、第5和第8。市场份额占比25.7%。
        评述:
        目前四大联盟主要进行合作的美欧两大干线上,一旦Ocean Alliance投入运作,将提升在亚欧航线和太平洋航线上的市场份额,将于2M抗衡。
THE Alliance
        事件回放:
        ♦ 2016.5.13,赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船、韩进海运成立THE Alliance联盟(后8月份韩进海运破产变为5名成员)。
        ♦ 2017年4月正式运营,合作范围涉及远东-北欧航线、远东-地中海航线、远东-美国东/西海岸航线、跨大西洋航线、远东-中东(波斯湾/红海)航线。
        ♦ 今年7月,赫伯罗特与阿拉伯轮船签订一项具有约束力的协议,到2016年底合并组建全球第五大集运公司,预计其资产总值将达到70-80亿欧元(约合72-83亿美元)。由于行业低迷导致融资出现障碍,赫伯罗特和阿拉伯轮船公司的合并交易可能需要推迟数月时间。有消息人士称,这一合并交易可能将推迟至明年第一季度末。如果两家班轮公司最终合并运营,阿拉伯轮船在东西向航线投入的部分运力将转移至THE Alliance。
        ♦ 2016.11,THE Alliance公布联盟航线网络,覆盖31条航线服务,部署超过240艘船。为了使运输时间更快,联盟(THE Alliance)旗下的船将连接逾75个主要港口,同时在中东地区还会为客户设立一项专用服务。联盟成员将在2017年联合运营前宣布更多合作细节。
        ♦ 2016.12,获美国联邦海事委员会(FMC)批准通过。
        运力规模:
        ♦ 截至Alphaliner 2016.12.29数据,赫伯罗特、阳明海运、日本邮船、商船三井、川崎汽船的集装箱运力规模分别位列全球第6、第9、第11、第12和第15。市场份额占比14%。
        评述:
        联盟五名成员曾在一份联合声明中表示:THE Alliance将显著改善东西贸易航线上所有承运商的服务。2017年,THE Alliance将与2M和海洋联盟在东西向主干航线对碰,但谁最终会在这场战斗中保住市场份额,尚待观察。 
        专家观点
        @拉斯·詹森(丹麦哥本哈根航运研究机构Sea Intelligence Consulting):
        “未来以三大联盟为基础,或出现新变化”
        未来几年,可能会以三大联盟(2M联盟、海洋联盟和THE联盟)为基础,出现新的变化。“未来五年,全球集装箱航运公司的竞争格局基本如此。这一格局给当前这个一团糟的、十分不景气的行业现状带来了一丝希望。如果航运公司的联盟都能够得到行业监管部门的认可,他们就能够在此基础上得到更好的发展。”
       “THE联盟会面临其他联盟的挑战”
        然而,即使拥有六个或更多的成员,THE联盟仍会面临来自其他联盟的挑战。从历史上看,船舶共享协议很早就出现了,不过,联盟中的成员越多,效率就越低。因为航运公司多了,难免就需要有公司让步。当然,赫伯罗特作为THE联盟中最大的成员,将会主导这一船舶共享协议的制定。从另一个视角来看,如果联盟更多地关注整体运行效率而较少顾及单个成员的特殊利益需要,那么与其他两个联盟相比,这一联盟更具竞争力。
        @罗尔夫·海本·简森(赫伯罗特首席执行官)
       “THE联盟旨在优化联盟合作”
        THE联盟与其他联盟的主要区别在于会尽可能优化联盟合作业务以及允许合作营运。
       “在这方面,THE联盟与G6联盟类似,不仅限于联盟内部公司之间的合作。比如G6联盟为了扩大业务合作,在新加坡成立了一个全球服务中心一样,将来我们在THE联盟内部也会有类似的合作。联盟将尽最大努力达成公司间的合作以及港到港的合作,增强业务活动的协调性。”
对于联盟未来的发展……
       “共享经济,二代联盟,紧密合作”
        @马里奥·科尔德罗(美国联邦海事委员会FMC主席),@徐剑华(上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长:
        班轮公司寻求的新型合作方式与之前有着显著差别。第二代联盟寻求的四个共性特征是:船舶共享、运营中心、信息共享和共同采购。 
        @郑静文(上海国际航运研究中心分析师)
        ♦ 第一代联盟更多地停留在船舶共享的阶段,第二代联盟要在此基础上,寻求运营中心、信息共享以及共同采购。一旦营运中心能够得以顺利建设运营,信息共享与共同采购也会变得更容易实现。而在共同采购方面,由于是由不同船东共同出资订造船舶,共同配置航线,但因不同船东采购锁定的船厂不同,可能会遇到一定阻碍。
        ♦ 总的来讲,从合作范围、合作区域都向着更广的方向发展,因此二代联盟四个共性的关键趋势就是“更紧密的合作关系”。
        @许立荣(中国远洋海运集团董事长)
       “航运企业要告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为,转为更加深入地应用‘共享经济’模式。未来实现集装箱公司的更加紧密联系已经成为船公司的基本方向与需求”。
而对于游离于几大联盟之外的航运公司……
        @拉斯·詹森(丹麦哥本哈根航运研究机构Sea Intelligence Consulting):
        ♦ 汉堡南美作为目前世界第七大航运公司,过去的策略是在不同航线上与不同的航运公司合作。明年4月在新联盟开始运营后,汉堡南美可能会改变策略,签订新的协议。
        ♦ 除了阿拉伯轮船、现代商船和汉堡南美以外,其他还没有加入联盟的主要航运公司有以星航运(ZIM)、太平船务(PIL)、万海航运(Wan Hai Lines)以及X-Press Feeders公司。这些公司的业务有很强的地域性。
       ♦ “这些公司虽然肯定在不断壮大,不过它们无法参与东西向主干航线的营运。如果它们宁愿成为配角,那么是否加入联盟对于它们来说并没有什么影响。然而它们应当把眼光投向更远,与重组联盟的公司达成新的舱位共享协议。”
        结束语
        ♦ 联盟重组不可能在一夜之间扭转运力过剩的局面,不过在明年4月之后,联盟重组可以提高整个航运业的稳定性。
        ♦ 提高运价水平是有必要的,因为如果所有的承运商都在亏钱,那么整个集装箱航运业都不可能长期维持下去。
        最后的最后,引用@马里奥·科尔德罗(美国联邦海事委员会FMC主席)的一席话: 我们每一方应当在行业不景气的大环境下,抑制推卸责任和恶意伤人的想法。我们共同的最佳利益是决定必须采取何种合作和创新的举措,来保障一个能为各类承运人都带来利益的市场环境。为达到这个目标,尤其是在最近的发展形势下——
        To:航运公司,
        给货主信心,让他们相信,他们是在与有偿还能力的企业合作;设置安全措施,让货主感到放心,即使又有破产事件发生,后续事宜也能处理得更为平顺,特别是在拥有联盟关系的背景下。
        To:货主,
        要意识到,自己有义务创造允许承运人生存的条件来运送货物。航运公司是生意人,如果没有利润就会破产。
        欲了解更多报道,可关注《中国船检》独家文章:
        2016.7 《班轮行业三分天下新格局》
        2016.8 《联盟有边界 并购无穷期》
        2016.9 《三大联盟主帅的运筹帷幄与决胜千里》
        2016.12 《联盟化与大型化何去何从》
        ……
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