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加拿大原油“禁运令”引发的思考

新闻来源:中国船检    浏览量:914 邢丹 2016-12-29
        |► 不可否认,曾经的“埃克森·瓦尔迪兹”号原油泄漏事故对环境所造成的影响至今仍让人无法忘记,但是灾难带给人们反思的结果,莫过于油轮安全性的改善。
        一年前,加拿大总理贾斯汀·特鲁多率领的自由党赢得大选之后正式提出:“加拿大禁止所有邮轮在不列颠哥伦比亚省(简称BC省)北部海域运输原油”。这一“禁令”在引发各方争议的同时,再次引起了对油轮运输安全的思考。
        绕不开的环境因素
        加拿大是一个石油资源丰富的大国,包括油砂在内的石油储量在全球占比高达11.4%,仅次于沙特阿拉伯及委内瑞拉,居全球第三位。然而尴尬的石油质量,却让加拿大原油运输屡遭环境制约。因为在加拿大境内,98%以上的石油皆为油砂,且几乎都位于阿尔伯塔省境内。这种油砂不但密度大、粘度高、金属含量高,而且含硫、氮、残炭量也都非常高,开采和加工非常困难。不必说运到全球各地,即使运到东西海岸,都需要耗费大量物力、财力。加拿大东部宁可从南邻美国进口石油,都不愿意从西部调运,就是因为成本太高、代价太大,而且海上运输环节,一旦发生燃油泄漏事故,将会对环境造成巨大破坏。为此,加拿大原住民对于侵犯自己资源、破坏环境的行为都非常抵制,特别是随着原住民进入加拿大环境政策的“中心”,影响力变得更大,此次“禁运令”能够出台,原住民的声音就是一个重要因素。
        有业内人士分析,加拿大原住民抵制的如此坚决,很可能与27年前“埃克森·瓦尔迪兹”号漏油事件留下的“环境创伤”有关。据相关资料记载,1989年3月24日,“埃克森·瓦尔迪兹”号负载150万桶北海原油运往加州精炼。在阿拉斯加州美、加交界的威廉王子海峡附近触礁,267000万桶共计1100万加仑的原油泄入阿拉斯加威廉王子海峡。事故发生数天后,约有2300平方公里的海域被油层覆盖。在风浪作用下,油膜飞溅到该国原始森林所在的岛屿上,冲上海岸和海滩,造成更大面积污染。事发后,在最先两周内,只去除了不到1%的溢油,最终原油泄漏造成的污染影响涵盖25000平方公里。由于石油所含的苯等有毒化合物进入了食物链,在1990年初,约35000只海鸟、10000只海獭、16尾鲸、147只秃鹰、数千尾鱼及海草因此而死亡。渔业损失主要为鲑鱼、黑鳕鱼的大量死亡,及青鱼产卵地的破坏,损失达8亿美元。不仅如此,由于瓦尔迪兹海峡狭窄的岩壁、1000多个标示、未标示出来的暗礁,即使进行导航,也对大型油轮的行驶造成困难。而且如果这一区域冰河发生破裂,一旦船撞到冰上造成船身损坏,泄漏的燃油会污染整个海峡。一度,这里平均每年发生超过2万起漏油事件,让这片海域成了“高危区”。而2014年曾经统计的数据显示,由瓦尔迪兹港驶出的船队,有13%是油轮,其中一半以上是很有可能发生意外的,这更让当地原住民深陷在“恐油”阴影中。
        鉴于此, 加拿大历任政府都十分重视原油泄漏对于环境的影响。特别是BC 省最大的经济来源是旅游而并非石油。所以,尽管从阿尔伯塔省开通到BC省石油管道项目会为其带来可观的经济效益,但由于BC省部分区域处在地震带上,地质状况不稳定,即便是轻微地震,也很可能导致输油管损坏破裂,当地环保活动家表示,一旦发生油气泄漏,该区域将被有毒气体笼罩,并且持续70〜100年才能散尽。不但如此,如果陆上原油运输管道项目被批准,油轮运输量将增至原来的7倍,加大其沿岸船舶发生原油泄漏事故的可能。因此不论是陆上还是海上,BC省都不希望在这里发展原油经济。
        此外,据相关人士介绍,现在,整个北美正在从原油转向风能、电能、太阳能等清洁能源的运用,安大略省甚至已经成为北美第一个淘汰所有的火力发电厂的地区,未来的趋势很有可能是原油在北美市场使用会越来越少。而加拿大也在往清洁能源方面努力,特别是加拿大拥有丰富的天然气资源,而且在草原省都广泛分布有晒干便可燃烧的浅层泥煤。此次“禁运令”的发布,可见加拿大政府对于环境保护的决心。
       “禁运令”引发的争议
        实际上,加拿大主要能源产区是在中部的阿尔伯塔省,几乎全部的石油和天然气都是通过管道输送到美国,甚至没有通向东西两岸的输油气管道。为了使阿尔伯塔省的油砂可以运输至不列颠哥伦比亚省(BC省)港口以便于出口亚洲,加拿大试图推行石油出口目的地多元化的政策,但遭到多方力量反对。比如,2014年6月17日,联邦政府批准了由鹰桥(Enbridge)公司Kinder Morgan提出的“北方门户”(North West gateway pipeline project)油管项目。该输油管线可将阿尔伯塔原油从埃德蒙顿运至BC省的本那比(Burnaby),然后通过海运到亚洲。据悉,建成后每天可运送52.5万桶石油以供出口。然而,加拿大总理贾斯汀·特鲁多率领的自由党赢得大选之后正式提出“加拿大禁止所有邮轮在不列颠哥伦比亚省北部海域运输原油”的政策,并于2016年7月5日重申了对Enbridge公司北方油管(Northern Gateway)项目持反对态度,认为该项目途经大熊雨林(Great Bear Rainforest)并不适合建造原油管道。加拿大法院也推翻了联邦政府此前对这一项目的批准,将其返回至特鲁多内阁。2016年11月9日,温哥华市3000多名居民走上街头,抗议Kinder Morgan石油公司和联邦政府,其中,温哥华市长罗品信、原住民、绿党领袖、国会成员和环保活动家都参加此次示威游行。温哥华市议会议员Adriancestor Carr表示,温哥华已经投票反对这个项目。绿党领袖Elizabeth May 说希望总理能做出正确选择,如果联邦政府批准输油管扩建项目,那么BC省的抗议示威将不会停止。Kinder Morgan公司则表示,是否扩建输油管应以全国利益为优先考虑。现在争议还没有停止,有业内人士认为,加拿大通过海上出口原油的想法,很有可能被终结在陆地上。尽管如此,大家还是对此项油轮禁令一些细节给予关注,比如,这项禁令是否仅适用于原油运输,因为很多油砂在承运前经过提炼,这是否也被认定为原油;北海岸的液化石油气船的运输是否也会受到影响等,这些问题都有待于进一步观察。而国际航运公会(ICS)对于加拿大“禁止所有油轮在不列颠哥伦比亚省北部海域运输原油”的提议,以及其可能会造成的后果表示担忧,希望加拿大政府能够重新考虑这项提议。ICS秘书长Peter Hinchliffe在写给加拿大交通部长Marc Garneau的信件中指出,航运业一直致力于零污染的目标,特别是油轮运输方面,在各方努力下目前已取得一些进展。虽然海上石油运输增多,但是与30年前每年发生约25起石油泄漏事件相比,现在每年重大石油泄漏事件(超过700吨)已不到两起。对此,中远造船工业公司总经理李玉平表示认同。他认为,随着造船技术的不断发展,船舶设计从双底单壳变成双壳单底、再到双底双壳,已经对船舶因触礁、搁浅、碰撞导致的燃油泄漏问题进行了充分的防范。而且,现在新技术如智能船舶的应用又为船舶航行安全加了一层很厚的“防火墙”,像感知器、声呐技术等现在已经在新船建造上普遍被采用,可以在很远的地方就能感知水下是否有障碍物等,遇到危险船舶可以进行自动设置,停止前行,避免触礁或产生碰撞。所以说,现在大型油轮泄漏事件轻易不会发生。事实上,从统计的数据也进行了印证,近10年内,类似“埃克森·瓦尔迪兹”号大型原油泄漏事件并没有再出现过。
        对于此项禁令,Peter Hinchliffe还强调,加拿大应遵守联合国海洋法公约,特别是对第87条公海自由的权力以及第90条航行权的遵守。Peter Hinchliffe还警告称,加拿大单方面暂停原油运输可能引来其他国家的效仿,包括美国在内,这将对全球贸易造成损害。他建议,加拿大政府能够替换另一种方式来进行对海上原油运输的风险管理,比如参考加拿大航运业和BC省航运公会的建议——建立海上运输走廊。对此,李玉平总经理猜测,如果未来加拿大政府要建立这条海上运输走廊,需要投入更多的精力,比如要设计航线的划定,设定航标、委派相关人员值守、对过往船只发放证件,再加上飞机巡逻等。届时,加拿大政府很可能将这笔成本转嫁到过往船只上。
        油运安全更需未雨绸缪
        不可否认,曾经的“埃克森·瓦尔迪兹”号原油泄漏事故对环境所造成的影响至今仍让人无法忘记,但是灾难带给人们反思的结果,莫过于油轮安全性的改善。尽管我们现在的船舶设计、建造技术快速发展,已经最大限度地控制船舶航行的风险,但我们仍然不能放松警惕,而且要对油轮运输过程中任何可能导致风险的因素都要仔细观察、做出预判。特别是随着亚太市场,尤其是中国能源需求的变大,中国与加拿大在能源方面将有更大的合作空间,这就要求格外关注中国油轮建造与油轮运输市场的转变。
        比如,有可能存在很大风险因素的老旧油轮安全问题。李玉平总经理表示,追溯到中国最早一批油轮船队,至今已经有15年的历史,这些船舶在开始建造的时候,国际海事组织(IMO)并没开始实施目标型船舶建造标准(GBS)、国际船级社协会(IACS)的协调共同结构规范(HSCR)以及船舶专用海水压载舱保护涂层性能标准(PSPC)。这些船舶经过多年的风风雨雨,船舶耐腐蚀强度变低,导致开裂风险会加大。一旦船舶在航行期间出现断裂,很可能导致大的风险事故,所以这批高风险油船需要格外关注。而且,由于中国特殊的地理环境,长江流域江水泥沙含量非常大,大型船舶在这里接驳,将混合着泥沙的水压进舱里,积淀出的淤泥很容易将船舶加强船底外板的纵向结构(纵骨)和横向结构(肋板)上的流水口堵住,淤泥流不出去,会使船体原来设计的性能参数、船舶结构强度校核的参数等都发生改变。而长江是中国重要的经济带,南到宁波,北至连云港,优越的地理位置使得沿线各大炼油厂林立。这就加大了在这一水域航行油轮的安全风险。李玉平总经理指出,尽管现在建造的新船都有防泥沙设计,但是最早那一批建造的油轮至少有150艘不具有防泥沙功能,保证安全的唯一方法就是每一航次都下去挖淤泥,并且每年都要坚持派人去船底外板喷砂、除锈,并重新刷一层防腐油漆,这样的工程每年需要多花大概200万美元。李玉平总经理表示,现在这一批船舶并没有发生实质性的安全问题,但可以预见,这些“带病”的油轮一旦在大洋上出现裂纹,可能会出现无法挽救的重大事故,结果会非常惨烈。
        此外,中国原油进口已经呈现饱和态势。据悉,目前中国每年进口原油大概3.5亿吨,但至少有1亿吨处于过剩状态。这一转变对中国来说,催生了一个新兴的市场——组建成品油轮运输船队。但是,对于中国船舶建造领域来说,成品油轮建造还是一个比较陌生的领域,伴随而来的是因“陌生”引起的安全风险。李玉平总经理说,这其中,最为核心的风险,就是成品油轮的结构建造和货物的风险管理。对于原油轮来说,将油灌装满就可以离港,而成品油轮不一样,因为同一个炼油厂,就可能有三种成品油,它们不能混杂在一起装,这就导致成品油轮需要建造十几个舱,这就给运输带来许多问题。而且无论是原油还是成品油,由于其危险性高,如果在运输过程中管理不好,船舶就会出现高温、火灾、爆炸等风险。不但如此,以前一条船有30台泵卸货,几乎一个舱一台泵,现在一条船只有2台泵卸货,这对货物操作系统提出了更高的要求。而现在中国成品油轮货物操作管理的经验太少,尽管还没有实际案例去进一步评估,但是可以预见,由此导致的风险很可能在最近二、三年有所显现。李玉平总经理说,正是由于中国成品油轮的船舶设计、建造、运营管理、船员队伍等基础都非常薄弱,我们更要早做准备,打造一支安全的成品油轮运输船队。
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