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三菱重工转身

新闻来源:中国船检    浏览量:1005 刘萧 2016-12-29
        |► 或许正是由于三菱重工有着日本武士道精神,才衍生出其两进两出豪华邮轮建造市场的执着。如今英雄转身,一声叹息后带给人们更多的应该是对“勇”与“能”的反思。
        2016年10月18日,日本三菱重工社长宫永俊一在记者招待会上正式宣布,三菱重工未来将不再涉足10万吨以上的豪华邮轮建造业务,转向中小型邮轮和客滚船建造, 这也意味着三菱重工已经放弃豪华邮轮建造业务。
        从2002年,豪华邮轮“钻石公主”号因发生火灾被烧毁损失惨重,到近期因巨亏23亿美元退出豪华邮轮建造市场,十多年的转型升级过程对于日本造船企业三菱重工可谓艰辛。有人说,冲动是三菱重工在游轮建造市场败走麦城的原因,但记者却不这么认为。两进两出豪华邮轮建造市场的执着, 或许正是三菱重工刻意践行武士道精神的体现。在挑战欧洲垄断豪华邮轮建造市场的战役里,不论成败,相信三菱重工都拿走了只属于它自己的经验,更带给了亚洲同行诸多反思。
        高傲武士遭“捧杀”
        退出是否意味着“满盘皆输”?对于三菱重工退出豪华邮轮建造市场而言,这一结论还为时尚早。因为有时直到“放手”的一刹那,你才能明白它值得你拥有的到底是什么。如今三菱重工已经转战抓住传统客滚船市场正在逐渐向游览渡船方向发展的契机,认清客滚船上也需要更多针对旅游市场的娱乐和其他设施这一趋势,着手于利用建造AIDA豪华邮轮时已经具备的豪华内饰装备能力,建造更适合于市场趋势的游览渡船。领悟至此,或许这才是未来三菱重工的正途。当然,在三菱重工走出痛苦后,仍然有一个问题值得探讨,那就是三菱重工两进两出豪华邮轮市场的背后,到底隐藏着哪些诱惑与失策?
        为了还原当时场景,记者查阅了2011年三菱重工二次踏入豪华邮轮建造市场后的几个节点时期背景资料。众所周知,2011年11月, 三菱重工凭借一种独特的环保技术,从美国嘉年华集团旗下的阿依达邮轮公司(AIDA Cruises)获得了2艘大型豪华邮轮订单。这项环保技术是依靠船底部喷射水泡来减少海水阻力,从而可以使燃料能耗比普通客船提升约7%左右,因而受到船东的青睐。但与此同时,还有一事不得不提。当年三菱重工之所以能在激烈的订单抢夺战中取胜,不仅依靠的是技术实力,价格优势在其中也起到了助推作用。给予日本船企在价格战中放手一搏的资本,当属2011年日元贬值带来的汇率差。据业内人士回忆,受益于此,当年日本船企在国际船市上所承接的新船订单价格可以多获取约15%的利益。
        价格“利刃”在手,“武士”自然胸有成竹。但傲娇的汇率上的优势并没有为其带来好运,反而使其受到重创。谈到这里我们不免要关注一下三菱重工为阿依达邮轮公司所建造的第一艘豪华邮轮“AIDA Prima”号的开工时间,据悉 “AIDA Prima”号的正式开工时间为2013年6月。反观其开工当年的汇率不难看出,2013年日元对美元平均汇率为97.68,同比贬值18.31%。在2014年9~11月两个月期间,日元对美元更是贬值了近10%,与2012年9月的高点相比,日元的贬值幅度已经超过50%。按照常理,日元贬值对于大多数日本企业而言是巨大利好。曾经有学者经过计算得出,对日本汽车业来说,日元对美元汇率每下跌1日元,丰田公司就可以增加400亿日元利润,本田可增加120亿日元利润,日本5大汽车公司合计可增加800亿日元利润。但对于三菱重工而言,却没有那么幸运。
        原因何在?让我们将时间锁定在2011年~2013年三菱重工在签订订单与开工前夕这一时间段。这段时间,可以说是甲乙双方对“AIDA Prima”号规格认定分歧不断的两年。大到“AIDA Prima”号的设计与内部装潢,小到厨房所需的瓷砖、板壁种类的选型、家具的等级,三菱重工提出的方案很多难以得到阿依达的肯定。最终出于“AIDA Prima”号船型是样板船的考虑,三菱重工还是做出了妥协。这也导致了颇多“AIDA Prima”号上的配套设备均需采购于船东指定厂商品牌和产品,进而大量配套设备必须依赖进口。采访中,专家曾向记者提及,豪华邮轮的豪华主要体现在内装设计上,其费用通常要占全船造价的一半左右。在日元汇率大幅贬值的时期,从整船出口的预期,到大量配件进口的妥协,不可不说三菱重工是痛苦的。而这种痛苦的开端则至少来自于两方的“捧杀”。其一,承接订单之时的汇率优势“捧杀”;其二,则来源于阿依达对于三菱重工独特的环保技术的“捧杀”。对于一艘豪华邮轮而言,动力、能耗固然重要,但安全性、内装设计、布局的陆上化和娱乐的多样化则更为重要。
        摸着石头未必就能过河
        众所周知,三菱重工在建造阿依达承接的“AIDA Prima”号过程中,曾两次延迟交船。第一次为三菱重工原定于将“AIDA Prima”在2015年3月交付,第二次为2015年年底,三菱重工曾承诺将在12月底前交付新船。两次交船承诺均没能按时兑现,造成违约,成为其亏损的主要原因。一向以“严谨”著称的日本船厂为何“一反常态”屡屡出现违约?这一问题确实值得业内深思。
        为了能够尽量明晰这一问题的症结,同时找出三菱重工此次邮轮巨亏的原因,让我们来比对一下欧洲船厂。为何豪华邮轮的船东往往会选择欧洲船厂下单?相信很大一部分原因来自于欧洲船厂不论是设计还是整体造船效率以及建造经验等方面都具有绝对优势。以意大利芬莰蒂尼船厂为例,200年的造船历史、60多艘豪华邮轮的建造经验、占据约35%的全球豪华邮轮市场份额。一方面成熟的设计足以迎合豪华邮轮船东品味,另一方面在船舶开发层面,也一直致力于利用革新技术减少推进所需动力、能耗及噪声,深得船东欣赏。但船东更看重的还是芬莰蒂尼船厂注重效率的做法。早在2001年,芬莰蒂尼就在“金色公主”号豪华邮轮上进行了预舾装舱室的尝试,并大获成功。这种预舾装舱室的做法,一方面让舱室格调更为可控,另一方面大大提升了效率。效率对于船东到底意味着什么?在采访中记者了解到,在于邮轮船东在新船建造期间就已经与乘客签约,航行日期几乎是交船后的几日,若延期交船邮轮公司将产生巨大损失,所以按时交船对于船东意义非凡。回到三菱重工遭受船东延期违约上来,可想而知两次延迟交船对于船东的影响之大,自然高额赔付也在所难免。
        此外,由于在豪华邮轮的承建过程中缺乏经验,三菱重工一直是摸着石头过河。所以两次延期看似偶然,实则也存在必然。曾经有人分析,2016年1月11日晚8点左右三菱重工长崎造船厂在建豪华邮轮“AIDA Prima”号起火是导致其延期的重要原因。但事实真的如此吗?也许从开始建造的那一刻起,三菱重工的延期违约就已不可避免。曾经有专家就豪华邮轮的建造周期进行过分析,其认为豪华邮轮舱室区域建造工作量是全船最大的部分,约是机舱设备区域工作量的两倍。所以这一条件就导致了一艘10万总吨级豪华邮轮整个建造周期大约24个月,而舱室建造和吊装周期就要耗费约12~16个月时间。参考这一数据再来回看三菱重工“AIDA Prima”号的建造周期不难看出,“AIDA Prima”号的正式开工时间为2013年6月,当时三菱重工原定于将“AIDA Prima”号在2015年3月交付,这也就意味着“AIDA Prima”号的建造周期要控制在21个月内。一艘10万总吨级豪华邮轮的建造周期尚且需要24个月,更何况是一艘12.5万总吨的“AIDA Prima”号呢?直到采访结束,记者都无法考证本就鲜有豪华邮轮建造经验的三菱重工何来如此压缩“AIDA Prima”号建造周期的信心。但可以肯定的是,如此莽撞的决策所带来的势必是高额违约赔付与挫败。
        反思与启示
        近期,中国自主制造豪华邮轮的呼声越发高涨。不可否认,国内游客由于与欧美游客在邮轮文化上存在差异,是中国需要建造适合国内游客特点的豪华邮轮的根源。这种差异到底有多大?我们不妨参考一下“海洋量子”号在中国首航结束后的一份报告。报告显示:此次航程中,伙食的消耗量是欧洲的三倍,不仅如此,船上的游乐设施也无法满足中国游客的热情。“海洋量子”号配备了一个360度的太空舱供游客娱乐。在接待外国游客时,该设备白天运行,晚上维护。但在接待国内游客时,太空舱几乎每天运行20小时,设备磨损严重。这不免让记者联想到了三菱重工在建造阿依达“AIDA Prima”号时的一些问题。曾有报道称,由于在建造过程中很多地方三菱重工不知道做得是否能迎合受众需要,所以只能一味听命于船东,造成大量返工。反思这一现象,我们必须在自主建造豪华邮轮前认真考虑国内实际情况,满足国人的邮轮出行愿望和要求。
        与此同时,不少专家也提出了这样一个观点,在自主设计建造之前,船东应该尽量寻找一艘合适的母型船,然后根据国内船东的要求,在母型船的基础上做修改。不可否认,这一建议具有一定价值的,但与此同时,我们也应考虑这样一个问题,即国内配套业能否达到与母型船同样的水平。据专家介绍,舱室建造目前在豪华邮轮建造市场上,均由专业舱室制造商提供专业化配套。不仅如此,公共场所如娱乐场所、歌剧院等也均由专业配套厂完成,只有一些高级客舱如总统套房等可以根据需要在船厂现场制作。预制好的舱室模块,根据船厂建造计划用卡车运至船厂专用区域,于船舶主体结构全部完成后,在船坞内安装。预制舱室模块一般是“水平进舱”,即从舷侧吊装至恰当的位置,并将管系和电缆连接到船上。至于为何运用舱室预制模块建造豪华邮轮,专家解释,相对于普通客船,豪华邮轮在安全、节能环保、舒适性方面要求甚高。豪华邮轮需配备很多设备,且布置较复杂,为了保证其在各种运行条件下的舒适性和冗余度等,需运用舱室预制模块解决。
        此外,豪华邮轮由于舱室多、易燃物品多,并且豪华邮轮建造涉及人员复杂、数量大,这也对船厂安全生产提出了更高的要求。早在2002年10月,三菱重工就在舾装“钻石公主”号过程中,由于焊工在焊接管子时粗心大意,引燃了天花板上的钢板,导致上一舱室中舱具起火,大火蔓延面积占总面积的40%。资料显示, 为建造“钻石公主”号,长崎船厂从开工就安装了喷水器,制订焊接作业时的防火对策,却仍没有避免这次火灾。不仅如此,在建造“AIDA Prima” 号时,2016年1月份连续发生三次火灾事故,更说明了安全问题亟待解决。
        某专家曾经在会议上对中国造船业向豪华邮轮建造领域进军提出了三点建议,记者在此分享给业界:中国要建造豪华邮轮,首先,要认真分析豪华邮轮与普通客、货船的本质区别和特点;第二,进一步分析豪华邮轮建造的特点,进而梳理出其关键技术;第三,从根本上转变建造理念,要以“质量”为核心,在设计和制造中,要做到“精雕细琢”。希望我国造船业能早日攻破难关,摘取这顶造船界的“皇冠”。
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