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2016年前三季度船市评论

新闻来源:中国船检    浏览量:885 谭松 王庚 2016-12-05
        2016年以来伴随着新造船市场进入熊市2.0,全球新船订单量创历史新低,全球经济复苏疲弱,中国经济下行压力加大,很难找到结构性行情。
        全球新造船市场成交创历史新低
        新船市场创30余年来新低。2016年前三季度,新造船市场极度惨淡,全球仅成交新船订单321艘,2285.5万载重吨/866.4万修正总吨, 同比下降73.7%/72%。以修正总吨计,前三季度新船订单成交量均创30多年以来同期最低。从历史情况来看,前三季度成交量占全年的75.6%,最低值出现在2009年的61.4%, 再加上Clarksons数据库的延迟,预计2016年全年成交量在3000万至4500万DWT 之间,将创历史新低。大型矿砂船和豪华邮轮成为市场的主角,上半年成交30艘VLOC,以载重吨计占全部订单量的52.5%,以修正总吨计占比为16.8% ;成交豪华邮轮26艘、合计217.6 万总吨、230.2万修正总吨,以修正总吨计占全球成交量的26.6%,已超过2015年全年订单量,创历史新高(2014年成交的204万修正总吨)。
        分船型来看,油价下跌带来的油船市场繁荣在今年以来逐渐降温,油船前三季度仅成交637.8万DWT/123.3万CGT,以CGT计同比下降89.9%,成交份额为14.2%,与2015年的份额31.2%相比出现较大幅度的下降;集装箱船方面,共成交17.6万TEU/120.1万CGT,以CGT计同比下降87%,超大型集装箱船难觅踪影,支线集装箱船成交较好但难以弥补Tier3在去年带来的刺激效应,成交份额仅为13.9%,与2015年的份额26.6%相比也出现了较大幅度的下降;散货船方面,得益于我国30艘VLOC订单, 共成交1244.3万DWT/157.5万CGT,以CGT计占比为18.2%,高于油船、集装箱船的占比,但将政策性订单去除后份额仅为1.7%;气船方面共成交66.5万CGT,成交份额仅为7.7%,2015年的份额为8.9%;唯一的热点是豪华邮轮,以CGT占到市场份额的26.5%。
        全球经济复苏继续疲弱
        从国际看,全球金融危机八年后, 世界经济复苏仍然乏力,存在停滞风险。国际贸易、投资增长低迷并且保护主义抬头,金融市场波动不定、大宗商品部分回升,各国政府宏观经济政策协调性降低, 地缘政治风险上升,美国大选、英国公投脱离欧盟、难民问题加剧世界经济不确定性。分国家来看,美国增长较为稳固,欧元区受累于英国退欧公投冲击及欧陆国家银行坏账问题步履蹒跚,日本仍在低增长陷阱中不能自拔,英国、澳大利亚等发达经济体均增长乏力,印度经济增长强劲,但其他新兴市场与发展中经济体面临着不同程度的下行压力。根据国际货币基金组织(IMF)2016年10月发布的《世界经济展望》提供的预测数据,相比4月份继续调低了全球经济增长预期(相比7月份无变化),2016年全球经济预计增长3.1%,其中发达国家预计增长1.6%,发展中国家预计增长4.2% ;预计2017年, 在包括俄罗斯和巴西在内的主要新兴市场国家实现低位复苏的支持下,全球增长将加快到3.4%。
        从国内看,经济进入新常态,最终消费支出对拉动中国经济增长贡献份额总体呈现稳步上升趋势,资本形成贡献份额总体呈现震荡下跌趋势,净出口贡献份额在0%附近震荡。2016年前三季度,在政策托底、货币宽松、房市火爆、基建升温、简政放权等多重因素作用下,中国经济运行总体平稳,能够实现预期经济增长目标,但在国内成本刚性上升、国际国内总需求不旺、总供给过剩局面持续存在、民间投资持续下滑、金融风险加大的情况下,经济下行压力增大。IMF预计2016年我国GDP增长率为6.6%,2017年为6.2%。
        全球贸易与航运市场继续低迷
        2015年,是全球经济贸易自金融危机以来表现最惨淡的一年,新兴经济体的贸易十分疲软,全球贸易形势将继续低迷。基于近期的疲弱数据,经济学人智库预测2016年全球贸易增速为2.9%。由于中国贸易额占全球的10%以上,中国经济疲弱是全球贸易收缩的主要原因。根据ABS预测,2016年〜2020年中国商品与服务进出口实际增速仅为2.7%,与2003年高峰时进口30%、出口26%的增速峰值形成鲜明对比,这将不利于全球贸易增长。保护主义蔓延是也是全球贸易的一大隐忧。
        全球航运市场依旧处于深度低迷之中,2016年航运市场延续了2015年下半年的下行趋势,前三季度综合运费指数为9138美元/天,同比下降37.4%。受我国钢材价格上涨、钢厂补库存活跃影响,铁矿石进口增加,BDI 指数在三季度实现反弹,并于9月23日创年内高点941点,但中船重工经研中心测算散货运输市场盈亏平衡点对应的BDI指数为1695点,散货运输市场仍然压力巨大;受石油价格回升和新船大量交付影响,油船运费进一步下跌;集装箱运费继续走低,各船东忙于重组联盟,韩进海运的破产使得船东订造新船更趋谨慎;受油气价差降低和前期大量气船订造影响,气船运输市场出现断崖式下跌,9月LPG 运费较去年同期下降67%。航运市场陷入集体低迷,破产、重组、联盟、出售资产成为近期的主题词,船东将精力更多地转向现有船舶的运营、二手船市场,短期内即使运费出现较大上涨,船东在订造新船方面也将更加谨慎。
        新造船市场展望
        新船需求短期内难有大的起色。石油价格的大幅下降预计将使海工行业陷入持续数年的低迷期,石油价格暴跌带来的去年油船市场繁荣,也于今年降温,并有继续下行的压力;随着中国经济进入“新常态”,增速放缓,干散货贸易增长在可预见的未来将会继续疲软,这对未来几年新的散货船投资造成负面影响;随着集装箱贸易疲软,手持订单大量交付对市场形成压力,同时三大联盟在2017年正式成立后,市场垄断力量增强,大型集装箱船订单很难在2018年之前看到回升;受石油价格疲软影响,油气价差降低,气船的订购需求进入疲软期,但预计未来几年内,可能由于环境监管日益严格,气船市场将缓慢改善。
        全球手持订单将持续下降。手持订单将在接下来的几年里明显降低。2016年10月初,全球手持订单2.5亿DWT、9370万CGT,分别同比下降20%、18.7%。由于目前运力过剩、需求疲软,而且需要消化的手持订单巨大,新成交船舶订单数量骤减,导致近期手持订单下降较大。同时,由于油价的持续低迷,海工市场陷入衰退,以目前形势来看,大量的海工订单已经透支了未来十年多的需求。2016年前三季度全球交付2700万CGT,远大于新船成交886万CGT。我们预计,在未来数年中,新船交付将继续降低,同时新船成交会略有恢复,当新船交付量逐渐降低至与新接订单量相当时,船队手持订单的周期才能见底。
        船舶产能利用率先降低后被动提高。关于产能利用率的方法有多种,船舶产能的合理确定是关键,Clarksons根据过去2年中各个船厂交付的最大产量作为当年的产能,全球产能在2011年达到高峰为6360万CGT,2015年产能逐渐下降至4990万CGT,排除目前无手持订单、过去12个月没有新接订单、深陷财务危机的船厂和其它情况,预计到2020年全球船舶“可合理利用的商业产能”将降至3982万CGT。数字减少的背后将是许多船厂的破产或者退出造船领域。随着船舶新接订单、手持订单的降低,在可预见的未来,船舶交付将有所降低,产能利用率有望降低,而随着市场的逐渐恢复,船厂能力的出清,船舶产能利用率有望再次反弹。
        航运将比造船率先实现底部的反弹和恢复。在目前经济难言起色的情况下,航运与造船既是一条绳上的蚂蚱,是谁比谁惨的节奏;航运与造船又是火与冰,大火加冰可以降温,小火加冰容易熄灭。尽管船队拆解市场的火爆带来的船队规模降低与新船陆续交付基本抵消,对船队过剩局面的缓解起到了较小作用,但是由于船队的大量拆解和新船订单的延期,世界船队总吨位增长有所放缓,预计未来几年,船队增速将低于海运贸易增速。同时,船东的陆续破产、重组、联盟重构,使得航运市场的集中度提升和有效运力降低,从而使航运运费有可能率先实现底部反弹。但由于船东的破产带来更多的二手船资源,且Tier3和新标准规范带来的新造船成本上升,以及船东不会大范围的冒进,我们认为新造船仍将低迷一段时间,航运将比造船率先实现底部的反弹和恢复。
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