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支线集装箱船迎来发展机遇

新闻来源:中国船检    浏览量:1125 李晓川 2016-12-07
        今年以来,在主流船型成交低迷情况下,支线集装箱新船成交较为活跃。有业内人士表示,这一现象很大程度上是对前期行业跟风行为的一种纠正:在很长一段时间内,油价维持高位,支线船运营成本高,大家都在一味地追求大船的规模经济效益,忽视了支线船队的建设;大型船舶的大量下水抢占了支线船舶的市场,再加上集装箱船运力的大量过剩,对于本来不太好的支线集装箱船运输市场带来沉重的打击。据克拉克森数据显示,截至目前,全球支线集装箱船手持订单达215艘,1月〜9月新船成交量为54艘、9.4万TEU。
        支线船订单活跃
        据贸易风报道,马士基航运近日正向多家中国和韩国造船厂就订造4艘3400TEU型集装箱船询价,用于南美和加勒比海地区贸易,但这一交易是否包含备选订单尚不明确。去年4月,马士基航运在中远船务下单订造了7艘3600TEU支线船,计划于2017年4月〜11月交付。这一订单还包含2艘备选订单,目前尚未生效。
        当前支线集装箱船订造热度有所提升,自今年5月以来,1800TEU至2500TEU支线集装箱船订单量迅速增加。其中,中谷海运在金陵船厂和上海船厂分别订造了4艘、4+2艘2500TEU支线船,万海航运在日本内海造船订造了8艘1900TEU支线船,台湾德翔海运也在台船订造了4艘1800TEU支线船;德国和马来西亚租家在福建马尾造船厂订造了12艘1162TEU集装箱船;有消息称,英国船东Lomar Shipping也即将在三家中国船厂订造最多20艘1900TEU支线集装箱船,总价值将达到4.4亿美元。
        当前集装箱市场船舶订单出现了两极分化,一方面为了规模经济性大手笔订购超大型船,另一方面也在大量订造灵活、适应性强的支线船,小型支线集装箱船越来越受关注。航运市场是检验运力配置的主要手段,目前在整个航运市场缓慢上升的阶段,船舶大型化造成的运力过剩,加之区域内贸易加强,小型集装箱船迎来新的发展机遇。
        从航线配置角度来看,近年来非主干航线贸易量的增长成为班轮公司聚焦的热点,支线船舶主要配置的东北航线和区域内航线均实现了较快增长并有望持续,加之随着班轮联盟的发展,航线合并成为常态,远东-欧洲服务航线从2015年的20多条压缩至18条。因此,非主干航线服务增加、轴辐式网络上干线航线的减少以及干线船舶的大型化都是促使支线网络发展的原因,也是支线船舶需求增长的原因之一。
        与此同时,随着超大型集装箱船的不断下水,集运市场需要更多的支线型船来满足主要港口转运需求的增长,支线船订单增加是适应船舶大型化发展的正常现象。支线船舶是转运港口货物的主要力量之一,随着巨型集装箱船的出现,集运市场需要更多的支线型集装箱船来满足主要港口转运需求的增长。
        近年来,支线船市场本身存在着更新换代的需求。一方面,目前全球支线型集装箱船队船舶老龄化显著,在近3000艘的支线船舶中平均船龄达到13.6年,其中,23年以上平均拆解船龄的老旧船舶共计26.9万TEU,船队维护较差,存在较为可观的更新需求。另一方面,受全球各区域内集装箱海运贸易的活跃和ECA排放新规等的推动,支线集装箱船,尤其是在排放控制区和欧盟港口运营的船舶的设计研发也越来越注重环保节能的要求,不符合ECA的老旧支线型集装箱船将会被加速淘汰。
        当然,受目前新船造价疲软吸引,支线船市场也很可能有投机订单。毕竟,前述英国船东Lomar Shipping订单中每艘新船造价约为2200万美元,真是没有最低只有更低。
        目前全球经济复苏乏力,贸易保护主义频频抬头,未来短途贸易航线运输或成主流,也给支线船市场带来新的机遇。近日,Seabury咨询公司海事主管Michel Looten于深圳举行的第十届泛太平洋海运亚洲大会上表示,中国贸易模式的改变将减少集装箱长途运输市场的份额,因此未来船公司可能会减少对大型集装箱船的需求,专注于短途贸易航线运输。除了中国贸易模式的改变,美国和欧洲反全球化浪潮的上升也会给长途贸易带来重创。对此,上海国际航运研究中心国际航运研究室郑静文表示:“这种所谓的短途贸易航线运输,其实就是区域内航线以及区域外支线运输,因此,将减少大型船舶同时增加支线船舶的需求,从而促进支线船业务的发展。”
        支线船型的更新换代
        马士基作为集装箱航运业的巨头和引领者,近两年持续布局支线船市场,支线船的未来可期。不过,市场更需要什么样的支线集装箱船,支线船市场本身存在着更新换代的需求,除了船舶老龄化现象较为严重,是否还有其他因素及发展趋势呢?
        从Alphaliner提供的数据来看,我们不难发现,受船舶大型化影响,支线船舶也出现大型化的趋势。从现有船舶闲置状态来看,共有104艘500TEU以下的支线船闲置,其中90艘已闲置了90天以上。闲置的小型支线船占全球354艘这类船的1/3左右。从手持订单来看,1000TEU以下船舶只占3%。从支线船队订单结构上看,支线船队也存在着向大型化调整的趋势,支线船舶手持订单平均船舶大小从2011年的1400TEU上升至1900TEU,订单结构中2000+TEU以上船舶订单艘数从2014年开始逐步增加,与1000〜2000TEU型船舶艘数开始持平。以中远集运为例,服务于西北欧的支线RFS从2015年的3艘1100〜1368TEU调整至3艘1368TEU船,地中海支线从1500〜1700TEU调整至1700TEU。
        一直以来,产品分化和集装箱化是海运行业的重要趋势,支线船也不例外。未来支线型集装箱船还将面临冰区航行、冷藏箱比重上升等诸多个性化设计建造要求,船型升级换代也将进一步加速。目前,马士基拥有世界最大的冷藏集装箱船队,超过了270000个冷藏箱。此外,赫伯罗特预定了5750个冷藏集装箱,其中包括5000个40英尺冷藏集装箱和750个20英尺冷藏集装箱,为即将交付的5艘共10500标箱的集装箱船做准备。
        与此同时,多用途支线集装箱船适用范围广泛,货源灵活性强,未来需求空间巨大。相对于用于干线运输的集装箱船,支线集装箱船具备吃水浅,运载量小的特点,能自由地出入吃水浅的沿海、内河水域,用于距离较短的国际航线、国内沿海航线和内河航线。用于支线运输的集装箱船通常为3000TEU以下,涵盖了内河驳船和近海船。它们在多式联运中往往担负着第一和最终的水路运输工具。支线集装箱船有多种不同的类型,有些配备甲板吊以便在设施有限的港口进行装卸作业。
        环保问题一直是业内关注的焦点,新船通过各种设计手段达到最新的环保规范标准。近年来,随着全球航运业环保意识的逐步提升,北欧、波罗的海和北美排放控制区(ECA)率先实行了排放新规,在这些地区航行的船舶必须采用含硫量不超过0.1%的燃油,且ECA的区域将不断扩大。如此,节能环保的双燃料支线型集装箱船成为订造的热点。此前,GNS航运公司订购的一系列1400TEU集装箱船,成为首批采用瓦锡兰二冲程双燃料技术的集装箱船。该型船将于2016年交付运营于波罗的海,兼具经济性和环保性。当在气体燃料模式下运行时,发动机满足IMO第三层级规则要求,无需使用次级废气清洁系统。除了计划订购的船舶重视环保性能,多家公司开发的支线集装箱船均采用了环保节能技术,有的甚至是零排放。
        值得注意的是,支线集装箱船近来呈现出标准化的特点,尤以内河集装箱船为甚。早期在内河运营的船舶大多老旧、吨位小、技术性能、环保性和经济性均较差。通过在内河航道引进标准化的船型,逐渐淘汰落后船型,可以极大地提高内河航道的利用率。美国密西西比河、欧洲的莱茵河以及俄罗斯的伏尔加河是内河船型标准化工作做得比较好的水系。在我国,多年来国家投入了大量的资金加强长江干线航道和港口等基础设施建设,为充分发挥长江流域“黄金水域”的效应,非常有必要通过内河集装箱船船型标准化这种方式,加强内河集装箱船运力结构调整、改进船舶技术条件,总体提升内河集装箱航运的经济性、安全性、环保性和节能性。
        中国船舶工业经济与市场研究中心蔡敬伟认为:“预计未来两年支线型集装箱船市场需求将快速增长,全球支线型集装箱船新船需求量将保持在较高水平。在此情况下,全球相关支线型集装箱船建造企业均加大了新船接单力度,并不断推出适应市场需求的节能环保新船型。”
        市场格局或将调整
        当前油价处于低位,近洋航线的盈利能力远远超过主干航线,订造支线船舶发展近洋航线也成为班轮公司新的经营思路。蔡敬伟告诉记者:“截至目前,全球共有572家船东拥有支线型集装箱船运力。在运营船东中,马士基航运、地中海航运和长荣海运为综合性班轮公司,全方位参与干线和支线班轮运输;太平船务、万海航运主要运营南北航线和亚洲区域航线;海丰国际、Salam Pacific和PelayaranMeratus主要运营亚洲区域航线等。”
        从主要支线班轮公司的发展规划来看,太平船务已积极强化东南亚区域航线布局;万海航运则于2015年宣布退出欧亚航线,将经营重点放在亚洲区域间航线,并逐步增开东亚至东南亚航线以强化区域服务网络,预计万海航运还将通过订造新船提升船队竞争力,另外,该船东还对具备冷藏箱的支线箱船具有较大需求;海丰国际自成立以来一直关注亚洲区域内集运市场,目前财务状况良好,为其后续订造新船提供了支撑;从全球主要班轮公司的业务发展来看,综合性班轮公司将会根据自身业务的发展规划对相关航线业务进行调整。目前,法国达飞轮船正计划将其全球支线运输业务外包给普通支线船运营商,以提高运营效率、降低运营成本;而随着亚洲区域经济贸易等的发展,相关支线班轮公司则主要专注所在区域等航线的运营。
        部分干线船东或班轮公司的加入,航运企业间的竞争加强,支线业务市场的运价将面临下跌的趋势。对于中小型航运企业而言,目前航运联盟的趋势增加了中小航运企业的经营风险,中小型航运企业将被挤出干线市场;反过来看,支线运输的需求增多,也为中小型航运企业提供了新的空间。同时,支线业务市场的竞争加剧,将优化支线业务市场的航线布局,淘汰效率低下的航运企业,为货主提供更加优质的服务。
        那么,在这种局面下,支线船东应如何更好地应对市场结构急剧调整呢?郑静文认为:“支线船东,尤其是沿海公共支线船东可以通过提供优质的服务、淘汰老旧船舶以及科技创新如研发采用新能源和替代能源的集装箱支线船在竞争中脱颖而出。不仅如此,目前船舶大型化趋势放缓,支线船舶前景向好,市场将加大支线船舶尤其是技术水平高的支线船舶的需求。支线船船公司正仿效大的班轮公司,通过布局更大的运力实现规模经济。”
        相应地,未来支线船订单将会明显增加,给各大造船厂带来机遇。但由于目前造船市场的低迷,各造船厂对这些订单的获取将面临非常激烈的竞争,可能催生出全新的商业模式和压价现象。同时,结合上述支线集装箱船船型发展趋势,船公司对支线船的科技创新水平及节能环保效率要求也将进步增大。各大造船厂应该增加科技研发的资金以及人才投入,加大标准化船型的设计。
        在船舶技术方面,为满足航运公司实际营运需求,通过多吃水多航速组合优化,提高船舶全生命周期内的适航性和经济性。未来,智能化将是重要的发展方向,通过建智能网络平台,引入数据应用,实现全船数据共享、统一网络平台、船岸一体及数据同步,以及自主评估与辅助决策,从而实现降低油耗、提高航行安全、并降低设备使用与维修成本的目的。
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