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李振福:“新常态”下的航运供给侧改革

新闻来源:中国船检    浏览量:1134 李振福 2016-11-14
        在世界经济步入深度调整、我国经济进入“新常态”的背景下,在需求不足与供给过剩的双重冲击下,供需不平衡、有效服务效率不高的状态在国际航运市场中也体现的较为明显。提出“供给侧改革”,放开供给约束,解除供给抑制,对航运业的未来发展走向将产生重大影响,为航运业“卧龙抬头”带来机遇。可以预见的是,供给侧改革相较于需求侧而言将调整更长时间,而且在短期内效益增长效果将不明显,但依靠市场这双看不见的手进行供给侧调整将是改变我国经济与航运产业发展的根本性改革。
        运力供需矛盾突出
        航运业供给与需求间不平衡所导致的供给过剩状况早已人尽皆知。近期,波罗的海干散货运价指数(BDI)触及历史最低,诸多船型的日租金仅为市场高点的 1/10,更有甚者低至 1/20。从需求侧分析,世界金融危机之后国际贸易增速大幅放缓。2014年,世界贸易增长率仅为2.8%,世界贸易组织(WTO)2015年9月公布的预测数据,2015年全球贸易的增长率仍为2.8%,并将进一步受到美国加息、中国经济放缓和欧洲难民危机的影响。这意味着全球贸易增长率将连续4年低于3%,是金融危机发生前1990年至2008年平均年增长量的一半。航运需求与世界贸易相伴而生,航运需求低迷是不争的事实。另一方面,从航运业供给状况来看,2014年全球航运市场富余运力超过世界总运力的80%,干散货有效运力占总运力74%,油船为71%,集装箱为70%。金融危机后的近十年,全球海运运力平均增速达到6.5%,远高于需求侧4%的增速。马士基3E级大船已经出现封存迹象,全球航运市场大船闲置率达到7%,15年船龄的船舶已开始进入拆解队伍。因此,在目前航运需求无法实现突破性激发的情况下,从供给侧进行结构性调整势在必行。
        而在供给过剩的问题之外,航运业的供给侧也存在着服务效率不高、客户服务同质化等问题。航运业单一的业务产品使得航运企业创新意识较弱,服务质量较差。而在同质化的业务竞争中,价格成为了最主要的竞争因素,这推动了市场价格的不断走低,也制约了航运业的健康发展。
        供给侧问题严重
        产生航运业供给问题的原因并不单一,可以从运力供给、客户需求、产品服务、市场监管等几个方面进行剖析。
        首先,就是运力供给过剩。目前运力过剩的原因主要来自于以下几个方面:第一,2008年金融危机之前,国际经济态势平稳向上,海运需求量增速迅猛,造船订单量激增,危机爆发后国际贸易量迅速触底,但部分航运企业订造大船的热情不减,大量新造船依然涌入市场,造成闲置;第二,2013年初新能源船舶进入市场,适逢造船价格位于历史低位,许多船东看好机遇进行订购,但是近期油价下跌,节能型船舶并未能展现其优势将非节能型船舶踢出市场,造成运力积累;第三,船东身份的多元化令银行、基金、造船企业等转入航运市场,加大了原有市场的运力结构,促进了大量过剩造船订单的产生,而这些投机客的过度投资以及商业银行船舶融资租赁业务的短期投资行为严重影响了航运市场的正常运作,具有很高的安全隐患。运力供给过剩的问题在过去几年中一直困扰国际海运业,也不会在短期内被消化。造船厂的产能在过去十年间几乎增加到原来的三倍,而造船产能一旦上马,也就很难拆除。未来,在市场出现某些小转机或发展机遇时,或将继续刺激造船订单的增长,加重运力过剩态势。
        其次,是客户快捷性需求与航运减速降成本之间的矛盾。随着综合运输系统、物流行业和电子商务的发展,“时间就是金钱”的概念愈加突出,客户越来越习惯于具有时效性的运输服务,追求“门到门”的快捷体验。但是,目前的航运企业在此类产品服务中并不占据优势。海运的特点本就是运量大、成本低,在经济危机影响下,各航运公司更是纷纷选择降低航速来节约航次成本,从而使得时间成本大大增加。另外,目前航运企业的业务范围大多停留在海运业务,没有形成以客户为目标、以海运与核心、以综合联运体系为辅助的一贯式服务链条,无法满足现代客户“门到门”的服务需求。一些追求快捷、便利的客户因而放弃海运而寻求其他替代运输方式。钢铁、煤炭等大宗商品大多通过海运运输,但目前在其供应链上依然存在明显的效率低下问题,不能为低迷的大宗商品市场注入活力。当代中国物流业的发展极为迅速,海运很有可能被纳入其中,而航运企业则会失去主动性,成为物流企业服务中的一个节点,这将不利于航运企业的进一步发展。
        最后,是不稳定的市场管理。近年来,我国在综合交通运输改革和法制建设中取得了很大发展,不断建立起管理权力清单制度,事中事后监管能力不断提升。交通运输简政放权、放管结合、优化服务取得积极进展。但是航运业的相关法律法规仍然不尽完善,在航运市场中依然存在一些垄断和不正当竞争情况。而政府在航运市场定价环节中也未能实现市场化的全面开放,财税政策也未能与世界接轨,这使得航运市场的公平竞争、政府的调控功能无法充分实现。
        供给侧改革不容懈怠
       “供给侧改革”旨在调整经济结构,使要素实现最优配置,提升经济增长的质量和数量。我国力推航运业供给侧改革,对于低迷的航运市场是一剂良药,将优化航运业的资源配置,淘汰落后产能,降低企业风险,稳定市场秩序。这就需要行业、政府从不同层面携手前进,共推改革。
        第一,企业重组与大合作化。中国远洋海运集团的正式成立标志着国内航运业的重组整合已经进入实质化实施阶段。中远与中海的重组、招商局与中外运长航设立VLCC合资公司、中海发展与中散集团成立合资公司中国矿运,都是想通过资源整合提高专业化经营程度,并对运力供给结构实施更有效的调节。而集装箱联盟作为大合作泛化的代表,也充分体现了从行业供给侧进行改革的趋势。整合优势,淘汰破产的步伐需要进一步加快。
        第二,业务拓展延长价值链。航运业有必要进行产业链的创新,围绕海运服务核心拓展业务范围,进一步建立贯穿式供应链企业,避免成为物流企业的附属。产业链的延伸可以从与物流企业进行合作来逐步推进,整合航运业务,完善服务能力,提高“门到门”服务水平。另一方面,要创新商业模式,充分利用现有平台经济、共享经济、“互联网+”等思维创造新型商业模式,延伸产业链,提升价值链。
        第三,推进航运产业创新升级。航运服务供给的同质化问题是市场价格趋低、竞争惨烈的原因之一。改进同质化问题需要航运业利用创新思维,进行产业升级,对市场、客户、业务、产品结构做适应性变革,这将是今后航运企业竞争优势的重要来源。航运服务的高质量有效供给应以客户需求为导向,要努力实现个性化定制服务的模式创新,为客户提供更多延伸服务和增值服务。
        第四,规范机制推动市场化定价。目前,航运业的价格机制不完善,公平竞争机制没有形成,产生了部分垄断和无序竞争。政府部门需要切实落实反垄断法对于航运企业的约束作用,进而形成良性的竞争机制与创新基础,通过鼓励企业或行业协会自发建立符合国际惯例的行业规范与标准体系,形成对于不规范企业的监管与约束机制,逐步放开航运环节的政府定价,完善市场化价格形成机制。
        第五,简政放权,降低费税。2013年起,交通运输部已经开始了水运和海事方面的规章制度改革,管理权限逐步下放,但是仍需要进一步破除限制公平竞争及民营资本依法进入港口、港口服务、航运及航运服务的各种限制,真正落实负面清单管理。同时,减少费税也应是航运业发展的必要举措。我国目前航运业的较高税制与国际并不完全接轨,致使国内外航运企业“走得出去进不来”,严重影响行业发展。而高税制与港口多项收费拉升了航运企业的运输成本,降低了供给质量与效率。因此,航运业供给侧改革应“并项、减费、降税”,为港航企业减轻负担,保障航运业的高质量、高效率有效供给。
        第六,解除供给抑制,活化市场。这将是我国供给侧改革的长期任务,也是推动航运市场进一步健康发展的必要举措。2013年召开的十八届三中全会,重提让一切劳动、知识、技术、资本、管理等财富的源泉充分涌流,让改革的成果更多地惠及全体人民。在中国的航运企业中,既有像中远、中海、中外运长航这样的央企巨无霸,也有数以千计的民营航运企业。但是,我国的中小民营航运企业在资金、技术、经营管理、人才资源、国际化运营、抗风险能力以及资源获得等方面与大型国有航运企业差距很大,很难与之竞争,更在政府政策扶持上处于劣势,导致市场竞争不公平,经营成本过高,生存处境困难。对此,国家可以在逐渐加大对行业普遍性扶持力度的基础上,对民营企业提供适当的政策、金融帮助,维护稳定健康的市场竞争氛围,促进公平性优胜劣汰。
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