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徐剑华:两大并购案如何改写班轮业格局

新闻来源:中国船检    浏览量:989 徐剑华 2016-11-08
        临近2015年底,班轮业出了两宗并购大案。12月7日,世界第三大班轮公司达飞轮船以24亿美元收购淡马锡旗下的东方海皇(NOL)。至此,围猎世界第13名承运商美国总统轮船(APL)的全球逐鹿终于尘埃落定(NOL是APL 的母公司)。12月11日,第六名中远集运和第七名中海集运合并。这两宗并购案必将在未来至少一两年里对整个班轮运输业产生重大影响。
        年末大并购
        达飞收购APL之后,缩小了达飞同第一、第二大承运人马士基航运和地中海航运之间的差距,扩大了同第四名承运人之间的距离,但是这宗交易案还必须获得美国、欧盟和中国反垄断监管机构的放行,预期最早将在2016年夏季通过。
        达飞轮船副主席鲁道夫·萨德说:“这宗交易不仅对达飞和东方海皇两家公司意义重大,而且对整个班轮运输业也有非凡的影响。当前,班轮运输业正面临巨大的冲击和震荡,整合两家公司的资源形成一个更强大的公司,必将使我们的客户、我们的合作伙伴和我们的股东受益。要想及时抓住发展的机会,企业规模比以往任何时候都重要。”
        达飞表示会像过去一样,保留APL品牌。达飞历史上收购的公司,包括非洲航线的专业营运商达贸(Delmas)、亚洲近海运输营运商台湾正利(CNC)和专业从事澳大利亚-北美航线的美国轮船公司(US Lines),至今都保留着各自的品牌。
        尽管进一步的细节还有待于发布,但是中远与中海都宣布,整合后的班轮公司——新中远集运将成为仅次于马士基、地中海航运和达飞三巨头的世界第四大承运商。中远集运将租入中海的集装箱船和集装箱,而中海集运将从班轮公司变身为一家租赁公司。在此过程中,中海将收购中远的租赁业务,并增加船舶融资租赁业务和其他资产的租赁业务。与此同时,中海旗下的码头营运业务全部出售给中远太平洋。
        中远中海的合并可能是集装箱航运史上价值最高、规模最大的并购案,它在价值上超过史上最高价值的2005年马士基收购铁行渣华案(24亿美元),在规模上超过刚刚发生的达飞收购海皇案。虽然马士基收购铁行渣华案的交易价值与达飞收购海皇案一样,都是24亿美元,但是考虑到通货膨胀因素,十年前的24亿美元的含金量肯定远远高于今天的24亿美元。从规模上来看,被收购方中海的运力规模达69.5万TEU,而APL的运力规模仅为53.4万TEU。
        纽约咨询公司艾睿铂(AlixPartners)的海事行政主管克利森说,在某些情况下,集装箱班轮公司能够避免违约或合并,是因为政府的介入,或者因为成为没有流动性问题的更加多元化的公司的一部分。虽然他们事实上已经亏损,但他们背后的政府或母公司拥有十分雄厚的资金来承担这些亏损。也就是说,如果目前这种经济形势继续保持下去,那么其中的一些利益相关者和股东将会在某些业务中做出艰难抉择,要么继续“输血”,将资金投放到这些公司的集装箱业务中,要么另觅他处进行投资。
        个案的并购原因
        截至2015年9月30日, 中远集团资产总计3691亿元,中海集团资产总计2237亿元,两者相加为5928亿元;中远集团营业收入1087亿元,中海集团营业收入581亿元,两者相加接近1668亿元;中远集团利润总额76亿元,中海集团利润总额41亿元,两者相加117亿元, 年化资产回报率仅为2.63%。或者这就是中国两大航运央企整合的目的:如此大的资产规模,如此低的利润额,足见境况不佳。据中远和中海的管理层高管说,一直以来,两家公司深受业务雷同、高成本、产业链重复等弊端的困扰,竞争力难以提升。
        资料显示,2009至2014年,中远集运和中海集运6年累计亏损额分别为20.25亿美元和6.84亿美元,在公布财务业绩的15家班轮公司中排名垫底或靠后。可资对比的是,业绩最好的马士基6年累计盈利48.5亿美元。而APL的6年累计亏损额为12.66亿美元。美国联邦海事委员会(FMC)资深委员李丁斯基说:“(中远和中海)这两家公司以合并来寻求提高竞争力的愿望一点也不值得奇怪,因为中国政府官员早就指出,中国国有船公司应该承运更高份额的中国海运贸易货物,而现在这个份额为24%。这两家公司都拥有强大的实力,我们期待看到进一步的发展。”
        据美国总统轮船公司年报说,自2012年以来,公司运量逐年下跌,2014年比上年下跌6.4%,至280万TEU。占其总运量的比重在40%以上的泛太平洋航线的运量,从2012至2014年两年时间运量减少5%。同期,亚欧航线运量减少6.4%。作为业绩不佳典范的美国总统轮船公司,2015年第三季度亏损9600万美元。预期2015年将出现自2011年以来最大的亏损额。
        2010年,美国总统轮船还是全球第四大班轮公司,但是今天,运力排名已跌到世界第13位。2011年10月,新加坡武装部队总参谋长伍逸松(Ng Yat Chung)接替职业经理人云杜斯(Ron Widdows),成为海皇的总裁兼首席执行官。此后,公司变卖了许多资产,比如,舍弃了北美地区大约95%的底盘;关停并变卖了西雅图和奥克兰的两个码头;还关停了一些内陆集装箱堆场。2013年,以2亿美元价格变卖了NOL总部大楼。2015年3月,NOL将旗下的美集物流公司(APL Logistics)以12亿美元的价格卖给日本的近铁运通(Kintetsu World Express)。此外,伍逸松掌控以来,东方海皇曾经犯了许多错误。比如船队更新推迟太久,回避购买更大的船只,然后却在船价最贵的时候参与其中。
        并购案的宏观经济环境和行业环境
        虽然两宗并购案的具体原因各有不同,但是,涉及两宗并购案的四家公司都在相同的全球经济环境和行业环境中艰难图存。
        全球经济深度调整,复苏缓慢,国际航运市场总体低迷,竞争日趋激烈。全球航运企业面对巨大经营压力,纷纷在联盟、并购、资产重组、产融合作和新技术应用等方面创新求变,国际班轮运输及相关行业呈现出专业化、联盟化的发展趋势,行业集中度进一步提高。
        2015年12月18日, 上海航运交易所集装箱运价指数为487.26点,而年初则接近1100点,一年之内跌掉56%。从上海出发的四条主干航线上的情况各异。同一天,上海至北欧运价指数为558点,比一周前下跌146点;至地中海为486点,下跌99点;至美西为768点,下跌48点;至美东为1454点,下跌52点。运价下跌最惨烈的莫过于上海至美东线。2015年初,由于美西港口拥堵,大批航班和货物转到美东航线,导致该航线的运价超过5000美元/FEU, 但是到2015年12月11日, 运价跌至1506美元/FEU,仅为年初的30%。
        从行业领头羊马士基最近的行动也许可以读出行业的困境。2015年10月,马士基航运宣布将2015年全年利润调低27%。11月,马士基航运宣布在全球裁员4000人,以此作为降低成本的一项措施。公司声称这项措施既是为了应对近期市场环境,也是为了应对长期市场趋势。在当前运输需求疲软的环境下,马士基航运通过这些举措表明了其一再重申的“伴随市场一起成长”的意愿和维护行业领头羊的雄心。
        马士基宣布封存一艘3E级18270TEU船,并声称不排除在中国新年期间再封存一艘同类船舶的可能性。马士基的这一举动表明,在当前燃油价格暴跌的情况下,通过降低单位燃油成本来降低单位营运成本的途径已经严重受挫,因此,大船的规模经济效益已经大幅缩水。这项封存大船举措对于整个行业运力过剩的困境可能是一个好消息。德鲁里航运咨询公司的报告认为将有更多的公司效仿马士基的举动而封存一部分运力,以实现裁减营运运力和降低营运成本的双重目的。随之,承运人的利润也有可能逐步回升。
        据德鲁里估计,截至11月16日, 全世界封存运力为238艘,90.1万TEU。而据Alphaliner11月18日发布的估计数据,全球封存运力达120万TEU。
        真正需要担心的是,某一家班轮公司的消失并不意味着运力的消失。而且,新船订单大量集中于最大型船。目前容量在14000TEU以上的新船订单总数超过100艘,估计价值在150亿至200亿美元之间。这批新船订单意味着整个行业的复苏还将被推迟。业界人士经常谈论的是2017年行业将会复苏。但是,如果看看这些订单,就会发现行业复苏至少要被推迟到2018至2019年。
        2015年8月,Alphaliner预测2015年内,全球集装箱船队将增加180万TEU新船。扣除报废和封存运力之后,2015年将净增130万TEU运力;2016年将增加140万TEU以上运力;2018年将仅增加548,374TEU运力。
        G6联盟面临惊涛骇浪
        达飞收购东方海皇和中远中海合并两宗并购案几乎肯定会对四大联盟中的至少三个联盟的重构产生重大影响。尤其是G6联盟被推向了惊涛骇浪之中。G6联盟正处于腹背受敌的境地:一是盟友APL改换门庭转投O3联盟,G6变G5,自身做减法,竞争对手O3做加法;二是中远中海合并,无论加入CKYHE 还是O3,总有一家竞争对手做加法。
        APL将会加入O3联盟(由达飞、中海集运和阿拉伯航运三家公司组成)。APL目前所在的G6联盟则声称,G6联盟将按原定计划正常运行,一直到监管机构批准达飞与APL合并为止。
        2015年第三季度,G6联盟六家成员公司中,赫伯罗特和东方海外调低了全年利润预期,APL、现代商船、商船三井和日本邮船四家亏损。雪上加霜的是联盟成员、东南亚最大的班轮公司APL出售给达飞,以及联盟的竞争对手、中国最大的两家班轮公司中远和中海合并。在班轮业四大联盟中,G6联盟的成员公司所在的国家和地区最富有多样性,它们分别来自日本、韩国、香港、新加坡和德国。G6联盟成员原来分属于两个联盟,即新世界联盟(含美国总统轮船、现代商船和商船三井)和伟大联盟(含赫伯罗特、日本邮船和东方海外)。G6联盟所经营的业务遍及全球东西向三大主干航线。
        APL 被达飞收购之后,迟早必然会退出G6联盟,这对于G6联盟的网络总体效率、航线覆盖面和市场占有率都是重大打击。当然,由于APL的运力在G6联盟中所占的份额只有14%,所以,没有APL,G5联盟照样可以继续运行。然而,未来对班轮业带来更大影响的是中远和中海的合并。此外,韩国报纸最近报导,韩国最大的两家航运公司韩进和现代有可能合并,尽管韩国政府否认这一传闻。
        Sea Intel的首席执行官艾伦·墨菲说:“达飞收购海皇和中远中海合并两宗并购案必将改变整个班轮运输业的生态圈和未来前景,特别是四大航运联盟的构成和竞争格局。”
        未来航运联盟的变局有许多排列与组合的选项。既然各方都没有公布明确的方案,外界的各种传闻都只能是猜想。然而,G6联盟在亚洲-美西航线的霸主地位肯定会摇摇欲坠。如果新中远集运加入O3联盟,O3联盟在亚洲-美西航线上的市场份额将从原来的14%上升为29%,并成为该航线上份额最大的联盟。与此同时,G6联盟27% 的份额将减少为G5的23%。在亚欧航线上,O3联盟将超越CKHYE联盟而成为仅次于2M联盟(由马士基和地中海航运组成)的第二大联盟,而G6变G5后则从第二位下降至末位。
        由中远集运、川崎汽船、阳明、韩进和长荣海运组成的CKYHE联盟是从2014年4月开始运行的,合作范围仅限于亚欧航线(包括亚洲-北欧航线和亚洲-地中海航线)。如果新中远集运加入CKYHE联盟, 该联盟在亚欧航线的份额将仅次于2M联盟,地位从第三位升到第二位,而G6变G5后则从第二位下降至末位。由于CKYHE联盟的舱位共享协议仅限于亚欧航线,所以即使新中远集运加入该联盟后,导致其成员公司在亚洲-北美航线的市场份额超过40%,也不在监管范围内。
        以上所有的计算都是建立在各承运商运力配置大体不变的基础上。截至2015年12月底,2M、G6、CKYHE和O3四大联盟一共占有全球集装箱船队运力的76%。G6联盟的总运力大约为360万TEU,占全球船队运力的17.6%。
        合并的效益
        其实,早在2014年6月以后,行业已经初露并购端倪,只不过作为并购的三次预演,整体方式较为温和:法国达飞轮船收购欧洲近海航运企业OPDR公司,赫伯罗特与南美轮船(CSAV)合并,汉堡南美航运收购南美智利国家航运公司(CNI)。
        达飞收购APL以及中远和中海的整合两宗并购大案带来的效益是显而易见的:
        首先是能够以更低的每标箱每海里营运成本来运行大型船舶。
        其次是经营网络的合并可以使一家承运人利用大型船舶运行更多的直接挂靠航线,并能够降低转运成本和支线船运输成本。
        再次,合并后的新公司能够实现组织机构的一体化,并减少所需员工。降低人力资源成本的一个途径是合并区域性的地区总部,并把地区总部搬迁到低成本地区。通过办公自动化也能够降低各地区总部的管理成本。
        最后,两家公司合并的效益不仅体现在规模经济方面,而且体现在优势互补。比如达飞轮船的优势领域包括亚欧航线、亚洲-地中海航线以及非洲和拉丁美洲等航线。而美国总统轮船的优势领域则包括跨太平洋航线、亚洲区域内航线、印度次大陆航线。合并后的公司在所有重要航线上都将有强大的竞争力。而且由于新公司的资源配置更加平衡,所以面对激烈变化和波动的市场,更加应对自如。
        尤其是APL船队中的美国旗船资产,也许才是其价值核心所在。有了美国旗船,达飞轮船便可以参与美国沿海地区的运输。美国旗船队不仅可以经营美国本土至阿拉斯加、波多黎各、夏威夷和关岛等地的“琼斯法案”保护下的国内垄断性航线,而且可以延伸到亚洲区域内组成三角航线,使船舶利用效率达到最优化。
        市场无处不疲软
        航运业与国际经济和贸易发展的直接关联性非常显著,并受后者的驱动及制约。近几年,世界经济总体处于深度调整中。
        经济合作与发展组织(OECD)秘书长安吉尔·格拉说:“全球经济增长前景再次被蒙上阴影。2015年,全球经济增长率只有3%,是2013年以来的最低值。巴西和俄罗斯经济衰退,中国经济增长减缓,使主要贸易伙伴的经济活力深受打击。”
        2014年世界贸易增长率只有2%。在过去的半个世纪里,除了2014年以外,只有5个年份的贸易增长率等于或低于2%。而这5个年份全部同全球经济衰退相重叠。
        根据德鲁里的数据,2015年全球经济增长为3.1%,海运量增长2.2%。根据EIU(经济学人智库)的数据,2015年全球贸易总量增长2.2%,世界经济保持有限复苏及弱增长的态势。世界贸易格局正在发生深刻变化,从全球化向全球化与区域化并行的格局转变。
        据OECD 预测, 全球经济增长将逐步加快。2016和2017年的全球经济增长率分别为3.3% 和3.6%, 贸易增长率分别为3.6%和4.8%。
        2015年前三季度, 中国GDP增速回落至6.9%,对外贸易进出口总值17.87万亿元, 同比下降7.9%。根据世界银行和国务院发展研究中心的预测,2015至2020年中国经济年均增长率为7%,经济结束高速增长,进入“新常态”。受到大环境的影响,航运业正呈现深度调整及转型发展的格局,区域市场和新兴市场的重要性提高。
        无论东西向航线、南北航线,还是区域性航线,市场无处不疲软。有业内专家称,全球航运金融海啸已迫在眉睫。你要么封存,要么报废你的船,才能引起市场的巨大变化,提升你的营运收入。
        班轮运输行业走向
        2016年,对于整个集装箱运输行业和他们的客户来说无疑是困难的一年,因为在2015年虽然迎来了一个充满希望的开局,最终却仍是惨淡收场。
        最近这两宗并购大案是否会掀起新一轮的兼并重组大潮?业界有不同的看法。
        对于新一轮并购大潮的说法,笔者并未发现潜在的并购对象。虽然据坊间传闻,韩进和现代两家韩国承运商可能会在政府主导下合并;甚至商船三井、日本邮船和川崎汽船三家日本承运人中的两家也可能会合并。但是,许多分析家认为这两则传闻或许很不靠谱。他们指出,两家韩国公司和三家日本公司都分属于不同的财阀世家,要想整合本国的两家公司,其难度远远超过收购一家外国公司。
        两大并购案后,全球四个航运联盟中至少有三个需要重组。南北航线的专业承运商——汉堡南美航运公司可能会进一步扩大其在东西航线上的贸易,并加入O3联盟,它已与联盟成员分别达成了船舶共享协议(VSA)。在目前阶段,只有马士基和地中海航运组建的2M联盟免于这一重大重组构建的震荡。
        联盟成员的改组从来都不能直截了当地在最有利的情况下进行,而且往往不仅仅是获得监管部门的批准,重新设计航运网络,在不同的服务航线重新配置船只,和码头方面重新进行泊位谈判,以及通知客户和供应商,如此等等,都是耗费时日的艰难任务。根据过去的经验,企业为了维持重点客户关系并保持市场份额,需要付出极大的努力,航运企业相互之间往往需要恶性降价来保住客户。
        大型船舶共享协议开始倾向于让较小规模的承运商加入,以扩大航运线路在全球的覆盖面。托运人对于航运企业的服务质量下降颇有微词,认为航运企业在不同的承运商之间的区分度不够。
与此同时,较强的班轮运输公司都在私下抱怨,联盟形式使得较弱的承运人受益,他们可在商业中保持优势,专注于贸易或是在适当的时候轻易抽身而退。例如,以色列的班轮运输企业——以星航运公司似乎十分符合这一说法,它已经退出了亚欧贸易,并开始发展美国的业务。随后,财务业绩获得明显改善。
        人们想要知道的是:这两宗并购大案是否有助于遏止2015年整年内运价跌跌不休的趋势?或者,是否有助于恢复行业的利润状况?近几年来,班轮运输业的许多公司都在为扭转亏损局面而苦苦挣扎。
        运力过剩的局面是运价下跌的一个重要因素。当舱位利用率只有75%、80% 或85% 时,承运人承受了很大的压力。他们唯一能做的事情就是以压低运价来吸引额外的货源。虽然燃油价格的持续下跌使承运人获得暂时喘息的机会。但是运价的持续下跌一定会触发一场危机,就像2009年那场危机一样。危机将会迫使承运人封存一大批运力,到那时候,托运人也将别无选择。
        刚刚发生的两宗并购案肯定会对未来两年内的行业状况产生影响。除非合并导致一大批运力退出市场,否则对行业来说,并购案的正面影响十分有限。行业目前的基本面是运力供求不平衡。除非运力过剩的状况得到缓解,否则近几年来的行业动荡还将继续下去。
        因此,虽然整合给行业带来的将是长远利益,但2016年对于整个集装箱航运业来说将是严峻的一年。承运商将会减少新船的建造,稳定运价,以保证行业幸存者们聚焦于客户服务及提供差异化产品上。
        但是,达到这种情况也并不容易,尤其是考虑到国家控制和其他既得利益的影响,使得许多企业虽然留在该行业,但是财务回报十分不理想,很多年来股东的价值都惨遭蚕食。
        在大多数贸易航线中船舶供给量和需求量的严重失衡,以及新一轮的整合,将是2016年航运业的显著特征。如果依照过去的经验,那就意味着运价和租船费率将会面对持续的下行压力,更多的服务航线被撤销,更多的船只被封存或报废,企业将进一步削减成本,包括裁员,管理层则需努力平衡账面。
        那么,班轮运输业目前的困境是否同2009年金融危机时相仿?
        德鲁里的报告说,2015年1~9月,14家主要班轮公司的营业帐户上大约有100亿美元,与上年同期相仿。预期大多数班轮公司在2015年的盈利为正。而在2009年同样这14家公司的现金帐户为零,其中许多公司严重亏损。2015年的一个有利因素是低油价。
        行业的震荡也许是一个严重的问题。许多公司通过慢速航行、结盟和并购等多种措施来降低成本和提高效率。但是,如果市场状况继续激烈震荡,班轮公司下一步会采取什么对策,目前还不清楚。
        一些承运商通过出售码头等资产来支撑其集装箱航运的核心业务,其实是在变卖祖传的家产,肯定是不可持续的。此外,随着新造大船的陆续出厂,一些承运商很可能会把租约期满的船舶退还给不定期船船东。以德国KG公司为代表的一大批船东由此将会面临重大打击。
 
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