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海船稳性规范问世

新闻来源:中国船检    浏览量:1093 沈肇圻 2015-11-19
        在上海讨论第一套验船规范草案的过程中,主持讨论会的上海交通大学王世铨教授指出,还应该制订一部海船稳性规范。他说,国际海上人命安全公约对船舶破舱稳性有具体要求,同时对完整稳性也有原则要求,并在通过该公约的会议上建议,要研究补充这方面标准,成熟后纳入公约(详见附件)。他还说:虽然大家都认为,规定完整稳性标准对船舶安全有利,但一时还没有制订出来,或者说还不成熟,而没有形成统一的意见写入公约。但是,我们可以制订,带个头,并推荐由上海交通大学教务长杨槱教授来主持制订船舶稳性规范工作。
        会后,经商得杨槱教授同意,船舶检验局决定成立研究组,邀请上海造船工程学会,上海港务局(船舶检验科)、船舶科学研究所、一机部九局(造船局)、产品设计二室、交通大学、上海海运局、上海水产公司、上海船厂、沪东船厂、求新船厂、上海渔轮修造厂等12个单位参加,由杨槱教授主持有关研究。
        1959年1月27日,上海港务局和上海造船工程学会联合召开稳性标准起草工作第一次全体会议,会上我介绍了当时收集到的4个国家的稳性标准,后发表在《中国造船》杂志上。经过讨论,会议一致认为,海船稳性规范与已通过的现有验船规范构成一套完整的规范,很有必要。目前各国只有标准,没有规范,我国的船舶稳性规范制订后公布实施,它将是世界上第一本这种规范,超过了现行的国际海上人命安全公约,当时我们还不是这个公约的缔约国。会后将上述四国标准印发,供研究参考。
        2月25日,稳性研究组在上海召开第二次稳性研究工作会议,确定有关研究的具体部署。根据当时条件,会议决定不采取集中工作,而采用分散方式,按照分工进行收集资料,查阅文献,访问气象部门,调查以往事故,吸取稳性不足失事的经验,拟定措施。
        4月10日,稳性研究组举行小型会议,邀请船舶科学研究所、产品设计二室和交通大学出席,研究并初步确定船舶稳性标准的设想,认为它不仅是静态稳性要求,还要提出动态稳性要求,也就是在风浪影响下的稳性标准。船舶完整稳性通常用初稳性高和复原力臂曲线下的部分面积来衡量,这没有能够反映船舶抵抗横向风力作用和船舶在波浪上横摇时对完整稳性的影响。而我们编制的稳性规范需要采用两者共同作用下的动态标准(见图1),然后再用比较核算方法确定数值指标。
图1   船舶稳性横准曲线
        4月15日至24日,上海海运局和上海水产公司分别召开货船和渔船船长及船员座谈会,听取他们的经验介绍和要求。其间,于4月23日在各个单位提出的初步研究成果基础上,对稳性基本衡准方式统一了认识。
        这次会议由杨槱教授亲自主持,产品设计二室袁随善总工程师对前阶段研究做了汇总发言。稳性标准的一个重要方面是如何确定航区,以及随之确定的标准风力。为此,会上由我介绍了1959年生效规范的分区规定。经过讨论,大家同意采用同样的航区划分,也就是无限航区、离岸100海里的近海航区和离岸25海里的沿海航区的三种航区,以保持规范的统一性。
        5月8日,稳性研究组召开第三次工作会议商定了稳性基本衡准方案。随后产品设计二室,上海海运局,上海水产公司,上海渔轮修造厂,船舶科学研究所将这个方案与上述四个国家的稳性标准进行比较核算。比较核算的船舶总计40艘,可以说,它囊括了当时能收集到计算所必须的基础数据和图纸的船舶都,其中包括客船7艘,干货船12艘,油轮4艘,拖轮6艘和渔船11艘。核算中,按照满载、半载和空载等,总共计算了278种不同装载情况。那个年代,有关计算都是手算,完成这么大量的计算极为不易,再加上上海的热天,又没有空调。参加研究的人员的辛苦是可想而知的。然而,他们任劳任怨,热情极高地完成了计算任务。在此期间,上海水产公司和上海渔轮修造厂还结合生产进行了倾斜试验,拟定了船舶倾斜试验报告格式。
        6月15日, 稳性研究组召开第四次工作会议,参加研究的单位全部出席。这次会议主要是敲定稳性基本衡准要求。在讨论中大家肯定了上述研究成果,认为所确定的标准有理论基础,并且参考了国际上的一些标准,又结合各个单位的设计、运行经验,进行了大量的核算比较,还征求了船员们的意见,所以标准是可行的。但考虑到这将是世界上第一本海船稳性规范,在袁随善总工程师的建议下,从保证船舶安全考虑,又增加了0.5%的安全系数,并商定在今后使用取得经验后再做调整。
        在这次研究的整个过程中,上海造船工程学会在《造船译丛》杂志上有选择地发表了译文24篇,其中有英国皇家《造船师协会》杂志1958年1月版发表的“渔船的稳性”,日本渡边惠弘工学博士撰写的“客船稳性拟议标准”,日本《船舶》杂志第28卷第11期“美苏日三国船舶稳性标准现状”,日本《海洋学会志》发表的“风浪海面上风速沿垂向的分布”,苏联勃拉郭维辛吉斯基撰写的“帕米尔教练船稳性审查和倾覆原因分析”等。同时,作为相互交流资料,各个单位还印发研究报告30篇。研究结束后,上海造船工程学会选择部分译文和研究报告汇编成《海船稳性研究文集》分送各个单位,杨槱老师和谢中峰局长分别撰文,总结研究工作和指出今后进一步工作的方向,在《汇编》中刊出。
        这次研究工作前后历时半年,直接参加研究和核算的近百人。遗憾的是没有留下名单,但记得,上海港务局船舶检验科的马家骥科长和叶士雄工程师做了大量的组织工作。这部海船稳性规范的全部研究工作结束后,由我编写成我国海船稳性规范试行草案,署名交通部船舶检验局,发表在《中国造船》杂志第43期上,再次广泛征求意见。然后,整理成报批稿办理报批手续,在经交通部批准后,船舶检验局公布自1960年10月1日试行,由此产生了我国第一部船舶稳性规范(见图4)。对此,上海造船工程学会在1959年工作总结中写到:船舶稳性是船舶安全的最重要因素,对于航运经济也有莫大的影响,我会与港务局于1959年1月间联合组织船舶稳性研究小组,费时半年,翻译资料24篇,提出研究报告30篇,核算实船40艘,完成了国际稀有的船舶稳性规范草案,该草案于1959年8月交由交通部颁布全国讨论,这对于造船工业的长远大计及国际声誉都起到了一定的作用,造船技术人员感到兴奋。
        时隔半个世纪,2011年4月9日,我与田信鸿(曾任杨槱教授助教)和翟守恒两位同学去探望已是九十五岁高龄的杨槱教授,留下了一张珍贵的合照(见图3)。杨槱教授坐在正中,左侧第一人是田信鸿,右侧第一人是翟守恒,大家都已年过花甲,感叹时光不留情,把我们这些当年的年轻人推进了老人行列。
       政府间海事协商组织召开会议通过的1974年国际海上人命安全公约,对海船完整稳性仍然是原则要求。公约通过后,该组织仍在继续进行船舶稳性研究。对此,曾参加制订我国海船稳性规范的一些同事,如船舶检验局上海办事处的叶士雄工程师和上海船研所的同志,曾出席该组织的船舶设计、设备分委会,介绍这本规范及其编制经过,并在参与海船稳性标准的讨论中提出提案和建议。

附件:历年国际海上人命安全公约对稳性要求的摘录

1)1927年《国际海上人命安全公约》第二章“船舶构造”的第八条“稳定试验”:
凡载客新轮于完工时应用倾斜方法决定其稳度(现称稳性)之要素,关于稳度各项资料应该尽量提供给船上职员,得到有效之运用。
 
2)1948年《国际海上人命安全公约规则》第二章“构造二  分舱与稳度”的第七条“船舶于损伤情况下的稳度”:
(a)于一切从业情形下船舶应有充足之完整稳度,俾能支持任何一个不得超过可浸长度之主舱浸至最终阶段之稳度。
………………………
注:此条仅适用于客船
 
3)1948年《国际海上人命安全公约规则》第二章“构造二  分舱与稳度”的第十八条“客船及货船之稳度试验”:
(a)客船及货船完成时,须倾斜之以测定其稳度成分,须将其中有助于有效地操纵船舶所需的资料,供给船长,另以副本一份供给有关主管机关
………………………
4)1960年《国际海上人命安全公约规则》第二章“构造”第二节“分舱与稳性”的第七条“船舶损伤情况下的稳性”:
1.在一切作业情况下,船舶应有足够的完整稳性,使能支持其在不超过可浸长度的主舱浸水至最后阶段。
………………………
5)1960年《国际海上人命安全公约规则》第二章“构造”第二节“分舱与稳性”的第十九条“客船与货船的稳性资料”:
1.每一客船及货船应在其完成工作时做倾斜试验,并确定其稳性情况,须将此类可靠的资料提供给船长,使其在各种 作业条件下能以迅速而简便的方法确切的估计船舶的稳性,并应以副本一份供给主管机关。
 
6)1974年《国际海上人命安全公约规则》第二章“构造—分舱与稳性、机电设备”第二节“分舱与稳性”的第七条“破舱稳性”:
一、在所有营运状态下,船舶应具有足够的完整稳性,以能支持其任一不超过可浸长度的主舱浸水至最后阶段。
………………………
 
7)1974年《国际海上人命安全公约规则》第二章“构造—分舱与稳性、机电设备”第二节“分舱与稳性”的第十九条“客船货船的稳性资料”:
一、每一客船及货船应在其完成工作时做倾斜试验,并确定其稳性情况,须将此类可靠的资料提供给船长,使其在各种作业条件下能以迅速而简便的方法确切的估计船舶的稳性,并应以副本一份供给主管机关。
………………………
注:1960年和1974年国际海上人命安全公约是在海船稳性研究项目结束后签订的。摘录在此说明公约对稳性的要求是一贯的。
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